Alpine A522 : présentation le 21 février

de **buster** » Ven 18 Mar 2022 12:43

La F1 pourrait interdire le concept 'sans pontons' de Mercedes pour 2023.
Pas forcément la peine pour Enstone de chercher à développer ce concept.

de **Myster** » Ven 18 Mar 2022 16:47

Et ce serait une bonne chose !

J’aime l’innovation et le risque en F1 et si ça marche pour mercedes, chapeau a eux !
Mais punaise c’est vraiment trop moche comme voiture de course !!!

de **ben13.mars** » Ven 18 Mar 2022 20:37

Myster a écrit:Et ce serait une bonne chose !

J’aime l’innovation et le risque en F1 et si ça marche pour mercedes, chapeau a eux !
Mais punaise c’est vraiment trop moche comme voiture de course !!!

Pour moi je ne vois aucun problème. Cela semble bien respecter la réglementation actuelle et c'est intéressant comme concept.

Mais clairement la réglementation n'avait pas pensé à cela quand ils planifiaient leur esthétique. Mais on s'y habitue je pense.

Faudra voir comment leur concept évolue aussi car actuellement cela vient aussi avec certains mauvais côtés qu'ils ne maitrisent pas encore bien.

de **Myster** » Dim 20 Mar 2022 00:00

Je ne parle ni de réglementation ou d’efficacité ! Juste que ça n’est pas joli…

J’aime les F1 des années 2005, avec des gros pontons et de multiples éléments aero… (et quand c’est renault qui gagne à la fin lol)

Plus les voitures sont lisses, moins je les trouves fun. Mais c’est purement subjectif

Par contre ça marche pas pour le moment chez Merco…

de **Ghost Rider** » Dim 20 Mar 2022 17:30

Enstone a bien chié dans la colle dis donc... et on peut-dire qu'ils ont sacrifié 2020 et 2021 pour rien et qu'ils auraient mieux fait de se concentrer sur ces saisons là et d'assurer les résultats, car cette A522 fait à peine mieux que l'RS19B' et se fait meme battre et deposer par des Haas, des Alfa et des AT, tout en se prenant 2 secondes par les leaders.
On comprend mieux quand on regarde sa carosserie qui, tout le monde l'a remarqué, est la plus conventionnelle et la plus naïve, de loin. Enstone a bien dormis et c'est du gâchis.
L'equipe a perdu toute crédibilité aujourd'hui et donne meme raison à ses détracteurs débiles.
Tout n'est pas perdu mais faudra sacrement se sortir les doigts pour espérer une P4.

de **Ghost Rider** » Dim 20 Mar 2022 17:51

Par contre Viry a bien travaillé et a product un PU aggressif et compact, performant et fiable et qui possède encore une bonne marge de progression car apparemment il n'est pas encore optimisé à 100% niveau cartographies toussa.
Donc médaille d'argent à Viry et médaille de caca pour Enstone.

de **Myster** » Dim 20 Mar 2022 18:26

Si même toi tu commences à être pessimiste… on est foutus !!

de **HAD RF1** » Dim 20 Mar 2022 21:57

Il a raison, c'est très décevant. Par contre, la Haas est probablement encore plus conventionnelle que l'Alpine, ce qui ne l'empêche pas d'être meilleure :wink:

de **buster** » Lun 21 Mar 2022 13:40

Haas et Alfa Romeo utilisent des conceptions aérodynamiques + mécaniques & moteur partagés par Ferrari qui en plus a mis à leurs dispositions son personnel excédentaire. Cela commence d’ailleurs à faire du bruit dans le paddock ce principe des vases communicants. Une équipe cliente B c’est ce qu’il manque à Alpine. On reparlera des différences de performances des équipes B quand Haas et Alfa Romeo n’auront plus d’évolutions châssis dans le courant de la saison. Je pense en effet que les top teams auront moins d’évolutions qu’on le croit car cela va monopoliser une grande partie de leurs ressources et le budget plafonné ainsi que la limitation du nombre d’heures par saison pour l’utilisation des souffleries va limiter leurs développements sur toute l’année. Sur ce point Alpine qui semble assez sûre de ses développements agressifs sur chaque GP à venir + un classement P5 l’an dernier dispose de temps de développements plus importants. De même j’espère que la FIA ne tardera pas à taper de poing sur la table concernant le partage de budgets entre équipes A (Top teams) et B (clients/équipes junior servants de laboratoires aux top teams). Sinon les budgets plafonnés + la limitation des temps d’exploitation des souffleries n’auront servis à rien.

de **buster** » Lun 21 Mar 2022 23:59

Je ne peux pas imaginer Hass et Alfa Romeo suivre le rythme de développement d'une équipe de constructeurs.

Mais en même temps, nous devons garder à l'esprit que ce sont des équipes B Ferrari et qu'elles coopéreront certainement avec Ferrari en matière de développements en partageant les temps de soufflerie par ex. Des ingénieurs Ferrari en surnombre à cause des budgets plafonnés travaillent désormais offofficiellement comme salariés pour Alfa Romeo et Haas. Les “nouveaux ingénieurs de Haas“ sont à demeure dans les locaux de Maranello. J’ai du mal à imaginer qu’il n’en soit pas de même pour ceux d’Alfa Romeo.

Le pot aux roses qu‘Otmar semble avoir decouvert récemment.
https://the-race.com/formula-1/similar- ... uspicious/
L'homme parfait pour ce travail de dénonciation quand on connait son pédigrée chez Racing Point avec la fameuse “Mercedes rose“…

LE (NOUVEAU) PATRON D'ALPINE F1 SE MÉFIE DE LA SIMILITUDE DE SOLUTIONS VUES SUR PLUSIEURS MONOPLACES DE F1 2022.

Otmar Szafnauer, le patron de l'écurie Alpine, affirme avoir vu des solutions aérodynamiques/mécaniques similaires sur plusieurs monoplaces 2022 d‘équipes clientes du même motoriste, ce qui le fait se demander "comment diable deux équipes indépendantes clientes du même motoriste ont-elles pu concevoir cela ?".

Les règles techniques de la F1 ont été complètement remaniées pour 2022, obligeant les équipes à concevoir de toutes nouvelles voitures à partir de zéro.

Bien qu'il y ait eu une grande variété dans le domaine des nacelles latérales, dans le cadre d'un règlement très normatif, Szafnauer - qui est passé d'Aston Martin à Alpine - s'est effectivement demandé si certaines équipes ne travaillaient pas plus près que le règlement ne le permet.

Il n'a pas nommé d'équipe, mais il est sceptique quant au fait que les idées non spécifiées ont été légitimement atteintes par des processus de conception complètement indépendants.

"J'ai vu des solutions sur quelques voitures, que vous pensez comment diable deux équipes indépendantes sont arrivées à cela ?". a déclaré Szafnauer lorsque The Race l'a interrogé sur les préoccupations de certaines équipes concernant l'existence d'alliances sur la grille qui pourraient contourner les règles strictes de la FIA en matière de collaboration.

"Et je ne sais pas comment résoudre ce problème. Mais je pense qu'un terrain de jeu égal au sein de la Formule 1 est quelque chose d'important.

"Mais nous devons travailler avec la FIA pour résoudre ce problème. Parce que, comme je l'ai dit, vous aussi vous pouvez jeter un coup d'œil et vous demander comment ces deux équipes peuvent trouver cette solution de manière indépendante.

"Surtout quand il y a des changements de règles. Personne ne sait quelles seront les solutions avant de les voir. Alors comment les avez-vous trouvées ?

"En temps voulu, lorsque les gens regardent et pensent 'ooh, laissez-moi essayer ça dans le tunnel', je comprends.

"Mais pas tout de suite."

L'ancienne équipe de Szafnauer, Aston Martin, a un partenariat technique avec Mercedes et a utilisé sa soufflerie, ce qui est autorisé par le règlement tant qu'aucun transfert de données n'a lieu.

Une partie des processus mis en place pour empêcher tout croisement d'informations consistait à ce que Mercedes utilise la soufflerie pendant la semaine et Aston Martin pendant le week-end, afin que le personnel n'utilise pas l'installation les mêmes jours.

Il a été suggéré que certains membres du personnel de différentes équipes, lorsqu'ils se trouvent à proximité, se rencontrent pour discuter de manière informelle des idées et des concepts de conception.

Il s'agit là d'un aspect controversé mais très spécifique d'un débat beaucoup plus large sur les relations étroites entre les équipes en F1.

Celles-ci peuvent donner lieu à un partage informel d'informations, à un transfert de propriété intellectuelle par la fourniture de divers composants, comme le permettent les règles, ou à des alliances politiques en matière de vote.

McLaren s'est particulièrement exprimé sur cette question et a régulièrement réitéré ses inquiétudes concernant la "menace des équipes A et B".

Elle n'apprécie pas les liens étroits entre les différentes équipes de la grille, comme la relation que Ferrari a entretenue avec ses clients Alfa Romeo et Haas à différents moments au cours des dernières saisons et le fait que Red Bull possède à la fois Red Bull Racing et AlphaTauri.

La principale préoccupation n'est pas simplement que les équipes supposées B puissent être plus compétitives par rapport aux constructeurs.

Le directeur de l'équipe McLaren, Andreas Seidl, a déclaré : "C'est principalement l'amélioration ou l'augmentation des performances des équipes A grâce à ces coopérations, ce qui est évidemment une préoccupation encore plus grande pour nous.

"C'est pourquoi ce problème est vraiment sérieux."

de **buster** » Mer 23 Mar 2022 20:25

Article d’AMuS intéressant et beaucoup moins pessimiste que ne le sont certains d’entre-vous !
(Je vous l’ai traduit de l’allemand)

ALPINE A522 : UN MÉLANGE DE RED BULL ET DE MERCEDES

Alpine a atteint son premier objectif. Les deux pilotes ont marqué des points lors du début de saison à Bahreïn. L'écurie française a commencé la saison avec une meilleure voiture qu'en 2021. Mais elle doit aussi résoudre un problème. Les pneus s'usent trop.

Les chiffres ne mentent pas. L'année dernière, Alpine était repartie de Bahreïn avec zéro point et un abandon. La voiture de course française n'était que la septième force en termes de vitesse. L'appui et la puissance du moteur faisaient défaut. Un an plus tard, le climat est nettement plus détendu dans le garage Alpine.

A Bahreïn, Fernando Alonso s'est classé dans le top dix de manière incontestable lors des qualifications. Esteban Ocon a manqué la Q3 de 0,065 seconde. Tous deux ont conservé un nouveau train de pneus tendres pour la course. Et tous deux ont fini par marquer des points au championnat du monde. Avec huit points, Alpine retrouve sa place dans le top 5.

Il est d'ores et déjà clair que chaque point comptera dans la lutte derrière Ferrari, Red Bull et Mercedes. Les zéros font doublement mal. "Nous avons deux pilotes qui marquent régulièrement des points. Nos adversaires n'en ont qu'un chacun", le directeur d'Alpine Laurent Rossi voit un avantage pour les "Bleus", qui sont encore en rose lors des deux premières courses.

Le bilan de la première course satisfait le dirigeant d’Alpine : "L'année dernière, il nous manquait de la vitesse. Cela nous a contraints à une course de rattrapage sur les autres. Maintenant, nous avons le sentiment de faire partie du top 10 dès le début".

Alpine se bat toutefois encore avec un défaut. L'A522 dévore ses pneus. Haas, Alfa Romeo et Alpha Tauri sont plus rapides en rytrythme de course. "Nous usons trop nos pneus. C'est pourquoi nous avons été contraints de faire trois arrêts. Nous l'avions déjà remarqué lors des essais. Nous devons résoudre ce problème rapidement", remarque Alonso, qui a été plus touché que son coéquipier par la forte dégradation des pneus. De plus, Ocon était assis dans l'A522 avec les anciennes pontons. Cela lui a coûté un dixième par tour.

Des parties latérales identiques à celles de Red Bull

Au premier coup d'œil, l'Alpine A522 a l'air d'un paquebot. Mais elle ne l'est pas. "Nous mélangeons les concepts de Red Bull et de Mercedes", constate Rossi. La forme des pontons latéraux, avec leur forte contre-dépouille à l'avant et leur rampe à l'arrière, rappelle la Red Bull. Les entrées d'air de refroidissement, très en retrait, rappellent celles de Mercedes.

En théorie, la distance plus importante par rapport aux roues avant permet aux pontons de fonctionner plus efficacement, car ils sont moins affectés par les turbulences de l'air. Rossi se réjouit : "Pour la course, nous avons apporté une modification similaire à celle de Red Bull avec sa mise à niveau et nous avons obtenu un bénéfice similaire".

Il y a également de la marge de proression dans la direction de Mercedes. Lorsque le ponton latéral droit d'Ocon s'est envolé en raison d'un défaut de fabrication d'une fixation, le trou qui en a résulté a laissé entrevoir les entrailles de la voiture. Cela a montré qu'Alpine n'est pas encore à la limite en matière d’intégration. Il est possible de les faire encore plus petits.

Rossi attribue cette nouvelle posspossibilité dans la compacité des pièces mécaniques grâce à l’architecture du nouveau moteur : "Il est plus léger, plus court, plus bas, plus étroit et a un centre de gravité plus bas. Nous pouvons construire autour du centre et plus étroitement à l'arrière si nous le voulons".

Le nouveau V6 turbo de Renault et ses systèmes de propulsionLison hybrides ont également gagné en puissance. "Nous sommes maintenant dans le jeu", se réjouit Rossi. Peut-être pas tout à fait au niveau de Ferrari, mais à égalité avec Mercedes et Honda. Il faut reconnaître d'où vient Renault.

Après deux ans de stagnation, il manquait près de 40 chevaux l'année dernière. Les ingénieurs de Viry-Chatillon ont fait un grand pas en avant en ce qui concerne la propulsion hybride. "Nous pouvons désormais fournir plus de puissance électrique sur une plus longue période".

Plus de potentiel pour le développement

Pendant trois ans, l'écurie d'Enstone a défendu avec acharnement sa cinquième place. Si Alpine s'y installe à nouveau et marque régulièrement des points avec ses deux pilotes, l'objectif de la saison serait déjà atteint. Les Français lorgnent toutefois d'un œil la quatrième place. Pour cela, ils doivent passer devant les clients de Ferrari et l'équipe sœur de Red Bull.

L'avantage de poids d'Alfa Romeo sera égalisé d'ici la mi-saison. Par rapport à Haas et Alpha Tauri, Alpine se sent une plus grande marge de développement. Parce qu'elle est plus autosuffisante dans la recherche du temps au tour que les équipes qui se sont imposées trop de contraintes avec de nombreuses similitudes avec leur grand frère. "Les parentés avec les voitures de Red Bull et de Mercedes nous donnent l'assurance que nous ne nous sommes pas trompés".

https://www.auto-motor-und-sport.de/for ... -probleme/

de **buster** » Jeu 24 Mar 2022 23:19

Pat Fry : Nous avons vu une quantité énorme de développements qui concernent toute la voiture.

Interviewer : Quand est-ce que ça va s'arrêter, à quel point les autres versions de votre voiture vont être différentes ?

Pat Fry : Disons dans six mois (fin octobre), la voiture en soufflerie en ce moment est complètement différente de celle qu'il y a sur la piste aujourd'hui, il y a un développement massif et évidemment nous ne sommes pas restés assis tout seuls à nous regarder et à rester focalisés sur notre propre petit monde pendant la dernière année et demie de développement de l’A522, nous avons 9 solutions différentes pour cette voitiure.

Interviewer : Donc il y a beaucoup de solutions qui vont arriver ?

Pat Fry : Oui, ça va prendre du temps, car cela va être un développement normal, nous allons d’abord commencer par mettre une première évolution, puis une deuxième et ensuite une troisième, etc… sur notre voiture cette année.

Après Bahreïn, Pat Fry sur ce podcast et Alan Permane sur l'interview F1 post course de Bahreïn ont dit qu'il y a une nouvelle voiture (que l’on va appeler A522-B) en soufflerie et ce depuis bien avant le début des essais de Barcelone. Que des évolutions sont en cours de développement qui seront introduites à Melbourne, Imola et Miami.
Cette grosse mise à jour de la monoplace (version B) était prévue depuis longtemps et l’équipe semble confiante concernant la corrélation entre les tests en soufflerie et la piste.
L'A522-A est assez basique, et tout laisse penser qu’Enstone utilise une voiture basique pour la corréler les données entre la soufflerie et la piste et tester deux ou trois choses.

La suite de l’interview à écouter : https://youtu.be/h5SUfIzs-Kw

de **Ghost Rider** » Dim 27 Mar 2022 20:56

Tout compte fait, la voiture n'est pas si loin que ça (du moins en qualif). Et comme l'a dit Alonso "en 2012 a Melbourne j'etais 12eme à 1.2s de la pole, mais au dernier gp je menais le championnat" et s'il y a une saison ou ce type de scenarios peut se reproduire, c'est 2022. La saison est tres longue et la voiture possède probablement une des plus grosses marges de progression.
Une chose est sure, les prédécesseurs n'ont pas fait un super boulot avec les ressources et le temps qu'ils ont mis de coté, et l'equipe est arrivée non-prete, du moins au niveau de l'aero. La voiture n'a pas de loup et semble avoir une base saine, mais elle manque surtout de perfs/d'appuis et d'equilibre aero.
Esperons que leurs remplaçants feront mieux. Et j'espere aussi que cette evo de Miami sera aggressive et efficace.

de **jvernet** » Lun 28 Mar 2022 09:17

2 courses plutôt intéressantes, avec de l'action inside.
Après, bon, le "let them race", il faut poser des limites. La défense d'Esteban sur Alonso n'est pas nécessaire, s'ils veulent du spectacle, il faut être plus malin et proposer ce que Leclerc/Verstappen ont montrés....
La, c'est un peu bourrin.

Une idée du problème sur la voiture de Fernando (Message Cooling car sur le volant)?

de **buster** » Lun 28 Mar 2022 18:12

Kill Engine je ne sais pas ce que cela signifie

de **buster** » Lun 28 Mar 2022 18:12

de **buster** » Mar 29 Mar 2022 11:34

Le fantôme de la Mercedes rose…

de **buster** » Sam 2 Avr 2022 13:59

Comparaison des débuts de saisons 2021 - 2022

de **ben13.mars** » Mar 5 Avr 2022 15:39

Alpine : Des équipes ont été "grandement" aidées par les renforts
Pour l’écurie Alpine, certaines équipes rivales ont "grandement" bénéficié des concessions faites pour autoriser les renforts de plancher.
https://fr.motorsport.com/f1/news/alpine-equipes-grandement-aidees-renforts/9632224/?utm_source=RSS&utm_medium=referral&utm_campaign=RSS-F1&utm_term=News&utm_content=fr

Le retour de Formule 1 conçues autour du principe de l'effet de sol en 2022 a entraîné la résurgence de problématiques anciennes, à l’image du marsouinage. Ce dernier est un décrochage du flux aérodynamique quand la voiture est au plus près du sol et entraîne un relevage rapide de la monoplace avant qu'elle ne soit de nouveau attirée vers le sol quand l'air peut à nouveau passer par les tunnels Venturi. C'est ce qui est à l'origine de l'impression de rebond que connaissent quelques monoplaces à partir d'une certaine vitesse en ligne droite notamment.

Ce phénomène est renforcé quand les bords des planchers sont trop flexibles, puisque cette situation contribue à mieux canaliser le flux d'air qui passe sous les monoplaces et accentue donc l'efficacité de l'effet de sol, et ainsi l'ampleur du marsouinage. Or, plusieurs écuries ont été prises au dépourvu par l'intensité de ce dernier lors des essais hivernaux, ce qui les a contraintes à agir en installant des renforts (souvent des tiges métalliques rattachant la carrosserie au bord du plancher). Ces pièces de fortune ont depuis été autorisées par la réglementation.

Alpine estime que cette concession n'a pas vraiment été de nature à jouer en sa faveur, l'écurie française ayant justement conçu un plancher suffisamment rigide pour ne pas fléchir de façon excessive. Et ce en acceptant les inconvénients d'une monoplace plus lourde que les écuries aux solutions plus flexibles. Pour Pat Fry, responsable technique, l'ajout de renforts a donc principalement profité aux écuries qui disposaient de planchers "légers".

Interrogé par Motorsport.com sur le degré de maîtrise d'Alpine en ce qui concerne le marsouinage et la déformation du plancher, Fry a répondu : "Je ne dirais pas que nous avons été intelligents et que nous l'avons conçue pour éviter le marsouinage ou autre. Nous avons conçu notre voiture pour une performance maximale, tout en acceptant qu'elle soit légèrement plus lourde et un peu en surpoids."

"Nous avons donné beaucoup de rigidité au plancher et notre large carrosserie supérieure nous permet également d'avoir une installation plus rigide. Pour être honnête, cela nous a aidés. Mais ajouter un renfort a été un peu dérisoire. Mais qu'est-ce que je peux dire ? C'était un peu frustrant."

"Nous n'avons pas ajouté [de renforts] parce que nous sommes déjà assez rigides, et je pense que ça a grandement aidé d'autres écuries. Cela fait partie du jeu. Nous devons juste encaisser cela et concevoir la prochaine évolution en conséquence. Vous pouvez faire une voiture plus légère mais nous avons déjà utilisé le poids [en trop]."

La première vague d'évolutions de l'Alpine A522 est a priori attendue pour le GP d'Émilie-Romagne, à la fin du mois. Fry laisse entendre que la réduction du poids pourrait donc être au programme, autant que la recherche de performance. "Nous devons faire les deux", a-t-il expliqué. "Il est clair qu'il y a du temps [à trouver] dans chaque chose, mais nous devons travailler de manière intelligente."

"Nous avons quelques améliorations à apporter au cours des deux ou trois prochaines courses. Elles sont toutes basées sur l'état de nos connaissances avant de voir tout le monde rouler. Ensuite, il y aura évidemment beaucoup plus de choses à venir, après que tout le monde ait vu des choses intéressantes sur d'autres voitures. Nous voulons essayer de perdre autant [de poids] que possible. Nous ne sommes pas beaucoup au-dessus [du poids minimum], mais vous voulez être un ou deux kilos en dessous."

Le technicien britannique reconnaît toutefois que les équipes doivent jongler avec le poids des pièces et les problèmes de fiabilité potentiels liés à une trop grande fragilité. "C'est un véritable défi. Pour passer sur les vibreurs, nous rendons évidemment les choses plus rigides et plus lourdes pour essayer de survivre."

"Du coup, c'est un peu une bataille. Vous avez normalement une voiture qui prend cinq kilos dans la première moitié de la saison alors que vous essayez de la rendre fiable, et avec ces monoplaces (et la conception du plancher), en raison des vibreurs et de la façon dont les choses vont être endommagées, nous sommes désormais beaucoup plus vulnérables."

de **buster** » Mar 5 Avr 2022 22:01

L’autorisation de la part de la FIA de modifier le fond plat des monoplaces est non-sens; l'un des pires aspects de la F1.
De telles décisions remettent en selles des équipes qui se sont trompées et pénalisent par la même occasion les équipes qui elles ont fait des choix techniques différents pour éviter de connaître les mêmes problèmes de rebonds que ceux rencontrés par les 1e.

C'est drôle de voir comment certains points du règlement nécessitent l'approbation "unanime" des équipes ou de 8 équipes sur 10 qui acceptent pour que s’opère un changement de règle, mais dans ce cas précis la FIA se donne le droit de changer unilatéralement une règle sans consulter les équipes.

Il est difficile de ne pas jouer la carte de biais.