DU V10 au V8.............

[Blueboy]

e passage obligé du moteur V10 au V8 en 2006 a été ressenti comme une insulte par certains acteurs de la Formule Un – de nombreux constructeurs se sont élevés contre la décision unilatérale de la FIA, passée au forceps et avec force menaces nous ont affirmé certaines écuries – et par les puristes, choqués par l’amputation de deux cylindres d’un moteur qui ne donnera plus de la voix au propre (une perte de puissance mesurée à 200cv) comme au figuré (le son du V8, rauque, chatouille moins les tympans et ne frappe plus l’imaginaire).



GP2005.COM a mené l’enquête : quelles seront les conséquences de l’exploitation d’un moteur V8 par rapport au V10, sur la conception et l’utilisation des blocs propulseurs, mais également des pneus, du set-up de base des F1 modernes, du réglage des suspensions et de la cartographie moteur ? Nous avons recueilli l’avis d’ingénieurs F1, d’un pilote essayeur dont la vocation est de développer un package sans état d’âme, et d’un pilote titulaire, qui devra composer en course avec une monoplace jugée parfois anémique.



Le passage de 10 à 8 cylindres n’affectera pas uniquement la puissance des monoplaces de Formule Un. Posons les bases : le V8 n’est pas un simple V10 amputé de deux cylindres, opération simpliste non viable sur l’Olympe du sport automobile. « Il faut se rendre compte que la conception et le développement d’un V8 sont des opérations de haut vol, onéreuses et réclamant toute l’attention de notre département Recherche & Développement » nous explique un ingénieur dont nous respecterons l’anonymat. En d’autres termes, si la FIA préconise la réduction des coûts en F1, son projet V8 est une entorse à sa philosophie. De fait, entre concevoir un V8 et poursuivre l’exploitation d’un V10, la différence se chiffre en grosses poignées de dollars et pas seulement en une pincée de technologie et d’ingénierie.



Les V8 développeront moins de cv (environ 770cv contre 970 pour les meilleurs à la fin 2005), auront une plage d’exploitation, un régime de rotation maximum (19.500 tours/min en 2005, près de 21.000 envisagés en essais privés fin 2006) et un couple différents. Plus compact et plus léger que son grand frère, le V8 force en outre les ingénieurs à travailler sur une nouvelle intégration du moteur dans le châssis, qui devra donc forcément faire peau neuve. Les données de répartition des masses, du centre de gravité sont modifiées.


Le règlement nous interdit de faire appel aux trompettes variables, qui nous permettaient d’ajuster l’acoustique du moteur et d’optimiser la combustion. Par conséquent, un V8 semblera plus ‘creux’ aux pilotes l’année prochaine » explique Léon Taillieu, chef de projet moteur RS26 chez Renault.



Au niveau du pilotage, la donne est également différente. « Il faut être beaucoup plus souple et coulé » nous explique Tiago Monteiro, pilote titulaire MidlandF1 et meilleur rookie de la saison 2005, qui a mené un comparatif V8/V10 à Jerez. « Il faut essayer de garder plus de vitesse en courbe, être moins brutal avec la voiture. »



« La recherche de performance est très différente de celle à laquelle nous étions habitués la saison passée... Le V10 bridé ne vous donne pas un coup de pied au cul ! Dommage... La puissance est bien moindre et n’aide pas à tourner dans les virages. Il faut rouler sur l’élan et être sans cesse sur le fil » confirme Franck Montagny, en charge des premiers essais de développement Renault, à Barcelone et Jerez. « En bref avec le V8 nous sommes obligés de changer de style de pilotage, et je pense que les moins surpris sont les jeunes pilotes qui n’avaient pas l’habitude du V10 » poursuit le Français, « Ils n’ont pas à se poser de questions sur une puissance et un comportement qu’ils ne connaissaient pas ! »



Le comportement d’une monoplace de Formule Un est également différent au niveau de la gestion électronique, boîte noire essentielle des F1 dont peut dépendre la compétitivité. « Il va forcément y avoir beaucoup de travail au niveau de la gestion du contrôle de patinage et de toute l’électronique » nous confirme Tiago Monteiro, « l’esprit est différent ! »



Outre l’exploitation du moteur, le V8 impose une nouvelle donne sur le comportement général de la voiture et sur la recherche de la quintessence du package. La puissance du moteur est passée au sol par les pneumatiques, et la composition chimique de ces derniers sera une nouvelle fois au centre des performances des F1.



« Le moteur est déterminant dans le set up de la voiture » poursuit Franck Montagny. « Donc tout changement a nécessairement un impact. Cette année, avec le V10, nous étions toujours très soucieux de l’usure et du comportement du train arrière car la charge moteur était très importante, les pneus arrières notamment pouvaient se dégrader dans les grandes courbes. Or là avec le V10 bridé, on se rend compte que nous ne devons plus nous focaliser sur l’arrière mais nous concentrer au contraire davantage sur le train avant et retravailler la balance de la voiture. »



« C’est une très bonne chose pour les pneus, car ils souffriront moins ! » se félicite Monteiro. « La gestion des pneus ne sera plus si importante même s’il faudra rester vigilent. Mais on sentira un peu moins de dégradation. »





Pour l’heure, il serait inutile de tirer des plans sur la comète, et dangereux d’établir une hiérarchie à la seule lecture des temps des essais privés hivernaux organisés à Barcelone et Jerez. Ces derniers ont été entamés avec des gommes qui n’auront pas droit de cité en 2006, mais avec des composants qui doivent seulement poser les bases d’une première exploitation et d’un comportement des monoplaces.



« Ce n’est pas aussi simple. ‘V8 moins rapides donc pneus plus tendres’ n’est pas une vérité » prévient Pascal Vasselon, ex responsable Michelin et ingénieur Toyota en charge du comportement de la TF106 autour des suspensions et des pneumatiques Bridgestone. « En hiver, il n’est pas évident que l’on aille vers des pneus plus tendres car il y a une limitation du sous-virage sur une piste froide ; il n’y a pas grande différence entre le V8 et le V10. Par contre, en été la constance et la performance du train arrière domineront. Les performances du V8 prendront donc toutes leurs dimensions. En hiver, on ne voit pas encore pleinement ce que l’on pourra faire par rapport au V10. »



« Pour l’instant nous sommes dans une phase préliminaire. Nous ne travaillons pas sur les gommes de course, mais sur des gommes de principe. Même à Jerez, avec ses 20°C, on développe des principes de formulation de gommes et non pas sur des choix de course » conclut Pascal Vasselon.



Au-delà de l’exploitation du moteur et des gommes, du set-up des monoplaces, des budgets dont les écuries et grands constructeurs devront s’acquitter, le mot de la fin revient peut-être à l’âme de la F1 : le sport... « Pour moi, une F1 V8 est maintenant très proche du GP2 » a récemment déclaré Pedro De La Rosa, pilote essayeur McLaren. « Elle est bien plus facile à piloter. C’est physiquement beaucoup moins exigeant. Je pense qu’ils sont allés trop loin et ont enlevé beaucoup trop de puissance. Ils auraient dû réduire les appuis de 20% en même temps. Même le public va pouvoir noter la différence, notamment au niveau du son émis par les moteurs. C’est beaucoup moins spectaculaire qu’avant. C’est comme demander à un marathonien de courir le kilomètre en 3:20 au lieu de 3:15. Ca annihile la décharge d’adrénaline et rend caduques toutes les aptitudes nécessaires pour piloter une F1. »



Son de cloche légèrement différent chez MidlandF1 et Tiago Monteiro, le pilote F1 qui possède la plus grande expérience du sport automobile avec la F3, la F3000, le Champ Car, la World Series by Nissan et la F1 à son actif dans les six dernières années. Le Portugais estime que chaque médaille a son revers, mais que la F1 pourrait être très intéressante à l’avenir... « On est plus dans le style d’une World Series by Nissan par exemple. Toutes les petites fautes vont coûter très cher car nous n’avons plus la puissance pour nous faire pardonner... »

[HAD RF1]

Il me semble que chez Renault, ils étaient favorable au V8.

Pour ma part, ma préférence va largement au V10.

[Drool1]

Moi je prefere le V10 mais:

- Il est normal de prendre des mesures pour diminuer la puissance, sinon on aurait eu des voitures de plus de 1000ch en 2006

- La solution du V8 2.4L n'est pas mauvaises mais les constructeurs n'ont pas assez les "mains libres" pour le V8

- La puissance d'une F1 devrait varier entre 800 et 1000ch, la en debut du V8 ca sera peu etre un peu moins.

- Enfin le bruit du V10 est inimitalbe :b001 :b007