Blueboy a écrit:forzafisico a écrit:Fisichella parle de 0,5 seconde de retard par rapport à Ferrari et Mclaren sur Autosport
avec une ferrari il serait 0.5s off the pace!
Fisi va etre au chomdu trés bientot!
+1 il finira pas la saison.
- Essais hivernaux saison 2007 -
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de Jeff » Lun 5 Mar 2007 20:21
+1 il finira pas la saison.
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Jeff - Messages: 430
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de forzafisico » Lun 5 Mar 2007 20:30
Jeff a écrit:Blueboy a écrit:forzafisico a écrit:Fisichella parle de 0,5 seconde de retard par rapport à Ferrari et Mclaren sur Autosport
avec une ferrari il serait 0.5s off the pace!
Fisi va etre au chomdu trés bientot!
+1 il finira pas la saison.
Je suis pas sûr que Piquet soit meilleur, bien qu'il pense l'être.
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de Myster » Lun 5 Mar 2007 20:34
A voir... Ca dépend de trop de facteurs:
Il faut que Fisi soit plus mauvais que Heikki
Il faut que Renault assure une 3e place ou une 2 place, sans ce faire rattraper et en etant sur de ne pouvoir rattraper le concurrent le plus proche
Il faut que Piquet ne soit pas trop mauvais (en essai)
Et même... Je ne crois pas que Renault va lancer comme ca, tombé du ciel, un jeune pilote !
Donc je ne vois pas Fisi au chomage cette année... Bon on verra bien !
Il faut que Fisi soit plus mauvais que Heikki
Il faut que Renault assure une 3e place ou une 2 place, sans ce faire rattraper et en etant sur de ne pouvoir rattraper le concurrent le plus proche
Il faut que Piquet ne soit pas trop mauvais (en essai)
Et même... Je ne crois pas que Renault va lancer comme ca, tombé du ciel, un jeune pilote !
Donc je ne vois pas Fisi au chomage cette année... Bon on verra bien !
Renault Sport F1 !
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de forzafisico » Lun 5 Mar 2007 21:07
Ah ça c'est sûr qu'il aide à la thèse du remplacement de Fisichella. Est ce forcément la seule solution?
N'est ce pas seulement "au cas où" plutôt que "pour prendre la place de Fisico quasi-sûr avant la mi-saison" ?
N'est ce pas seulement "au cas où" plutôt que "pour prendre la place de Fisico quasi-sûr avant la mi-saison" ?
- forzafisico
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de ArT » Lun 5 Mar 2007 23:08
Salut ca fais pas longtemps que je lis ce forum et j aimerai savoir si il y a un membre de renault F1 team sur ce forum ?
Sinon je pense que vous allez un peu trop vite, je préfère attendre le premier gp pour vraiment donner un ptit classement, les essais donne juste des indications .
merci .
Sinon je pense que vous allez un peu trop vite, je préfère attendre le premier gp pour vraiment donner un ptit classement, les essais donne juste des indications .
merci .
- ArT
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de noux » Mar 6 Mar 2007 00:02
ArT a écrit:Salut ca fais pas longtemps que je lis ce forum et j aimerai savoir si il y a un membre de renault F1 team sur ce forum ?
Il y a FFRF1 oui, qui travaille pour RF1 et qui fait partie de nos membres. Paraît-il qu'on nous lirait du côté de Viry...
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de noux » Jeu 8 Mar 2007 02:15
Infos Volées lors des essais hivernaux
7 Mars - 10:16
http://www.automoto365.com
Elles seront 3 sur les 11 écuries inscrites au championnat du monde 2007 à rouler cette semaine pour une ultime séance préparatoire au premier Grand-Prix de la saison, qui se tiendra sur le circuit de l’Albert Park, du 16 au 18 Mars.
Trois écuries qui accusent un certain retard, pour des raisons différentes. Toro Rosso a pris tardivement livraison de la STR2 et n’a pu couvrir à ce jour que 2057km, avec un seul châssis. L’écurie de Faenza se rendra au Mugello pour le shakedown de la seconde voiture ainsi que pour mettre la dernière main à la préparation de leur package.
Pour Toyota et Red Bull Racing, les motivations sont différentes. La TF107 et la RB3 sont à l’heure actuelle hors du coup. RBR rencontre quelques problèmes d’intégration du moteur Renault et doit surtout valider son dernier package aérodynamique à Magny-Cours, avant de l’exploiter à Melbourne. Toyota n’a pas une faiblesse, mais une multitude. Ralf Schumacher et Jarno Trulli limeront le bitume à Jerez de la Frontera, aujourd’hui et demain, dans l’espoir de solutionner le maximum d’équations possibles, et de trouver la rapidité sur un tour ainsi que le moyen de bien exploiter les pneus arrière.
Aux trois écuries susnommées on peut joindre SpykerF1, dans la même position que Toro Rosso avec un lancement particulièrement tardif de la F8-VII. L’écurie Néerlandaise a effectué le shakedown de son deuxième châssis, Mardi 6 Mars à Silverstone, ce qui a permis à son 4è pilote d’essais, Markus Winkelhock de découvrir sa nouvelle monture.
Le reste des troupes du championnat du monde de F1 plie bagages et a terminé ses entraînements. Quel bilan tirer des essais hivernaux ? Ferrari semble tenir la corde à la fois sur les runs courts et longs, mais McLaren la talonne dans ce dernier exercice (pour de plus amples informations, consulter nos dossiers exclusifs analytiques, et articles concernant les essais de Bahreïn). Elles sont suivies par BMW et Renault puis par un tandem Honda/Williams. Red Bull Racing pourrait faire un bond en avant cette semaine si le package aérodynamique concocté par Adrian Newey est une réussite et s’intègre bien à l’ensemble mécanique. Toyota est tombée bien bas et même si elle n’a que rarement essayé d’affoler le chronomètre lors des essais de Bahreïn, elle fut devancée par Super AguriF1 et Toro Rosso, ce qui n’est pas un bon signe. SpykerF1, qui n’a pas participé aux essais de Bahreïn, tout comme Williams qui constitue une petite inconnue dans la hiérarchie actuelle, a fait une belle intersaison, même si fugace.
Plusieurs paramètres clefs dicteront leurs lois en 2007, à commencer par l’exploitation des pneus et leur usure, qui posent problème à certaines écuries. Les différences peuvent être énormes. L’état de santé du pneu arrière définit la durée et la vélocité d’un long relais, en configuration course. Les F1 efficaces enregistrent une usure seulement deux fois supérieure à l’arrière qu’à l’avant. Les plus rétives ont un rapport 6. Une revue des troupes s’impose !
FERRARI
Les F2007 ont l’avantage au sortir de Bahreïn. Elles devancent de 1 à 4 dixièmes leurs plus proches poursuivantes mais McLaren peut être un adversaire coriace. Ferrari a dominé 6 des 16 séances d’entraînement où des comparaisons ont pu être établies entre top teams. Après des débuts difficiles (mais un shakedown impressionnant et révélateur d’une monoplace bien née), Ferrari a exercé sa domination sur la fin de l’intersaison. Les problèmes de jeunesse venaient du fait du développement d’un nouveau concept : empattement long et quille zéro (une première pour la Rossa). Ingénieurs et pilotes ont dû dompter ces nouveaux éléments pour savoir comment en tirer la substantifique moelle.
Empattement long
Allonger l’empattement est un réflexe que plusieurs écuries semblent avoir perdu dans les oubliettes de leurs bureaux d’étude. La pratique est pourtant courante lorsque le niveau d’adhérence chute dramatiquement, comme c’est le cas cette année avec le monopole de la fourniture des pneus. Une voiture plus longue procure une meilleure stabilité.
Diffuseur, volume et qualité de l’air
Les changements de réglementations concernant l’arrière des F1 ne permettent pas au diffuseur de bénéficier du même volume d’air que l’année dernière (conséquence des nouvelles structures renforcées devant satisfaire les crashs tests FIA). Pour compenser cette nouvelle donne il convient de faire engouffrer plus d’air – et un air plus propre – sous la voiture. Comment y parvenir ? En modifiant la qualité de l’air qui vient de l’aileron et des roues avant. D’un écoulement turbulent il faut tendre le plus possible vers un écoulement lisse. Plus la distance séparant les roues avant et les pontons est grande et plus il est facile de canaliser l’air par l’artifice de petits appendices aérodynamiques comme ceux, verticaux, que l’on voit fleurir sur les pontons des monoplaces. Cette batterie de subtilités techniques étayées par les lois de la physique a déjà fait ses preuves. En 1998 lorsque la F1 a opté pour les pneus rainurés et non plus slicks, McLaren avait été la seule écurie à rallonger l’empattement de sa voiture. La MP4-13 était la plus efficace de l’année.
L’empattement des F1 pourrait être une donnée essentielle dans la performance globale des monoplaces cette année. Chaque écurie noyant le poisson dans les chiffres livrés à la presse lors des lancements officiels, il convient de partir à la pêche à l’information et de comparer des clichés des différentes F1. La Ferrari est bien la plus longue du plateau. BMW lui concède 2cm, Renault 8 et McLaren 13.
Vmax
Comme nous vous l’expliquions récemment en vous fournissant toutes les données des Vmax, ce paramètre est moins fluctuant cette année qu’en 2006. Ferrari domine McLaren de 1km/h et une cohorte de monoplaces se tenant dans un mouchoir de poche. Toyota est à la traîne avec un déficit pouvant culminer à 15km/h (Lire notre article Toyota concède 15km/h !). La Vmax reflète la puissance mais aussi l’efficacité aérodynamique d’une F1. La TF107 doit plus braquer ses ailerons que la F2007 pour procurer la même stabilité à ses pilotes dans les courbes. Sa Vmax en souffre.
La nouvelle réglementation technique impose un minimum de deux supports entre l’aile principale et le flap. Ces supports doivent faire corps avec les deux plans horizontaux. Il est ainsi quasiment impossible de réduire l’écart en aile et flap à haute vitesse, astuce qui permettait en 2006 de réduire la traînée.
Fiabilité
En termes de fiabilité, Ferrari a bien digéré les problèmes de jeunesse de sa F2007, mais n’est pas encore à l’abri. L’électronique embarquée et l’embrayage ont surchauffé à Bahreïn. Renault et Honda sont les mieux loties en la matière.
Massa a dominé Räikkönen en 11 occasions (Le Finlandais a eu l’avantage à 5 reprises), s’est montré plus véloce sur les runs courts et longs et souvent avec plus d’essence à bord. Mais il serait hasardeux de tirer une conclusion définitive. Kimi est connu pour son peu d’appétence pour les essais privés et Sauber comme McLaren confirment que Räikkönen trouve généralement quelques dixièmes lorsque les choses sérieuses commencent – à savoir les week-ends de Grand-Prix.
McLAREN MERCEDES
La MP4-22 a fait grosse impression dès ses premiers tours de roue, mais elle plafonne dans ses performances. Le nouveau package aéro – comportant de nouvelles ailettes latérales en avant des pontons – n’a pas permis le même gain que celui déniché par d’autres écuries. La F1.07 est parfois plus véloce sur un tour lancé et au même niveau en configuration course. Renault a également comblé une partie de son retard sur McLaren après avoir trouvé certaines solutions concernant le set-up général de la R27.
McLaren n’a jamais souffert de gros problèmes de fiabilité. Les trois casses moteur des 5 dernières sessions concernaient des blocs qui avaient couvert plus de 1300km. La plupart des autres pépins avaient pour origine des fuites du système hydraulique. Personne n’a avalé plus de km avec sa nouvelle voiture que McLaren : 13.466 contre 10.925 pour Ferrari. Alonso est sans surprise plus rapide que Hamilton sur un tour lancé – qui est le point fort de l’Espagnol et là où pèche le Britannique. Les choses sont plus serrées en configuration course. Le style de pilotage du champion du monde – plus brutal – a pour conséquence une usure plus rapide des pneus arrière. L’efficacité aéro de la MP4-22 est excellente. Elle est la 2è plus rapide en ligne droite et n’a pas de rivale dans les courbes rapides.
BMW SAUBER
L’écurie alémanique est la surprise de l’hiver. La F1.07 est rapide quelle que soit la configuration choisie. L’usure des pneus est aussi douce que celle observée chez Ferrari. Heidfeld – dont le style est plus doux que celui de Kubica – a pour l’instant l’avantage sur le Polonais. « Ferrari est trop forte pour nous. Mais nous sommes au même niveau que McLaren. Terminer sur le podium de Melbourne est donc un objectif réaliste » nous a déclarés l’Allemand.
La plus grosse préoccupation de BMW concerne la fiabilité. La F1.07 a été stoppée net dans son élan à quasiment chacune de ses sorties en piste. Boîte de vitesses et hydraulique sont les points névralgiques. Pour la première fois dans l’histoire de l’écurie les composants ont été conçus et construits à Munich (BMW) et non à Hinwil (Sauber). BMW utilise comme les autres et pour la première fois une boîte seamless à changements de rapports instantané. Elle a été développée ces 18 derniers mois. « La fiabilité m’inquiète, car nous avons rencontré des problèmes dès les premiers tours de roue et nous n’avons pas encore pu nous en affranchir » confirme Nick.
RENAULT
La fiabilité est inscrite dans les gènes des Renault depuis deux saisons. Renault et Honda sont les écuries qui ont le moins souffert de problèmes mécaniques ces 6 dernières semaines d’essais privés. La R27 est rapide sur les longs runs, mais un peu en retrait lors des simulations de qualifications. Il a fallu un certain temps aux ingénieurs de la formation au losange pour mettre le doigt sur un réglage de base parfait. Ils travaillent encore au positionnement du lest. Il était trop situé sur l’avant de la voiture au début des essais de Bahreïn, mais a été petit à petit déplacé sur l’arrière. La traction et la performance globale sont meilleures avec les derniers ajustements. Le dernier jour d’essais, lorsque Fisichella et Kovalainen sont partis à l’assaut du chronomètre, ils étaient 2è et 3è derrière Massa. Avec des temps signés à un moment de la journée où la piste était moins rapide. Fisichella a, jusqu’à présent, dominé Kovalainen : 7 à 4.
Renault est la seule écurie à avoir fait confiance à la quille en V, concept qu’elle a inventé.
Renault est face à un problème d’exploitation des pneus. La fenêtre idéale de fonctionnement des Bridgestone se situe entre 60 et 100°C, avec un pic à 90°C. Montés sur la R27, les pneus sont très souvent à la limite supérieure. Afin de se pencher sur le problème, Renault a installé une batterie de capteurs sur la voiture de Nelsinho Piquet, afin de prendre la température des gommes dans chaque phase d’un relais.
WILLIAMS
L’analyse de l’usure des pneus et les chronos dengs runs plaident en faveur de Williams, dont la FW29 est bien née. Elle est rapide mais aussi fiable, ce qui témoigne du travail de fond effectué à Grove après une saison 2006 désastreuse. Williams a préféré terminer ses essais hivernaux en Europe et non à Bahreïn. La météo de Barcelone était bonne – contrairement aux caprices du ciel qui ont contrarié les premières semaines d’essais de l’année – mais il reste à déterminer si la chaleur ne fera pas apparaître certains problèmes.
A Bahreïn le tarmac a atteint des sommets de température (47°C). A Barcelone le mercure affichait 26°C au maximum. Quelle sera l’usure des pneus dans la fournaise de Melbourne, de Sepang ou de Bahreïn ? Les essais de Sepang (entre les GP d’Australie et de Malaisie) donneront à Williams l’occasion de corriger le tir si nécessaire. D’un autre côté, rouler en Europe, avec seulement deux écuries en piste (SpykerF1 et Williams) a assuré une certaine fluidité dans le déroulement du programme d’essais. « Nous n’avons eu que 2 drapeaux rouges en 6 jours » rappelle Sam Michael, directeur technique Williams, « A Valencia et Barcelone nous avons pu effectuer trois simulations de course qui ont été d’une grande aide. »
Entre Wurz et Rosberg, la différence est ténue. L’Autrichien mène 6 à 4.
HONDA
Honda a trouvé une seconde pleine entre Barcelone et Bahreïn. Mais il lui en manque encore une pour recoller au train des top teams de l’hiver. La RA107 est désormais plus facile à piloter et le nouveau package aéro a amélioré la vitesse de pointe. L’auto est bien équilibrée dans les courbes rapides, mais son problème se situe, comme l’année dernière, dans le freinage. « Les appuis sont trop sensibles sur l’arrière » nous confie Shuhei Nakamoto, directeur technique de l’écurie de Brackley, « Au freinage les appuis se déplacent trop brutalement sur l’avant, ce qui rend la voiture instable. »
Le concept de la RA107 était d’abaisser le train arrière afin de lui faire bénéficier d’un air plus propre. « Mais quelque chose ne tourne pas rond » avoue Nakamoto. Une deuxième évolution majeure sera introduite pour le Grand-Prix de Malaisie. La Honda est fiable, ce qui est une vertu essentielle en début d’année. Barrichello est le pilote qui a couvert le plus grand nombre de tours par journée d’essais à Bahreïn. La RA107 a abattu 373,29km en moyenne, par jour et par voiture. Aucune autre n’a fait mieux.
RED BULL RACING
LA RB3 a progressé après ses deux premiers essais, mais elle accuse encore un certain retard. L’écart avec le paquet de tête est de 2 à 3 secondes. Son problème ? Une perte d’appui au freinage et dans les virages. Petite consolation : la Vmax. On entend maintenant dire que la voiture a été conçue par deux entités.
Le train arrière a été développé par l’ancienne équipe aéro, dans la nouvelle soufflerie. Le train avant porte la griffe d’Adrian Newey. Il a fait confiance aux données de la CFD (Dynamique des Fluides Assistée par Ordinateur) car la soufflerie était opérationnelle depuis trop peu de temps pour fournir de bonnes données. Il s’avère aujourd’hui que les données de la soufflerie ne sont pas en adéquation avec la réalité sur le terrain. Adrian Newey et Peter Prodromou planchent donc sur un nouveau package aérodynamique, basé sur la CFD. Ailerons avant et arrière, soubassement et déflecteurs sont nouveaux.
Le package est testé cette semaine à Magny-Cours. Webber nous a confié que, si les données de la CFD sont concrétisées par celles de la piste, la RB3 gagnera la bagatelle de 7 à 8 dixièmes de seconde. Red Bull Racing espère donc s’immiscer dans le milieu du peloton à Melbourne.
TOYOTA
Toyota entame sa 6è année de présence en F1 et elle pourrait bien être la pire, comme nous l’avons déjà souligné à plusieurs reprises cet hiver. La TF107 souffre d’un déficit d’appui et d’une inflation de la traînée. La TF107 est la plus lente dans les courbes rapides et en ligne droite (15km/h de déficit sur Ferrari). Ralf Schumacher ne sait plus à quel saint se vouer. « Lors des premiers essais du Paul Ricard et de Valencia, ça ne se présentait pas si mal. Mais ce sont des circuits où le grip mécanique compte. Sur des circuits plus rapides nous perdons du temps. Lorsque nous tournons les roues, la voiture sous-vire au point de corde. En sortie, elle survire » avoue l’Allemand à Automoto365.com.
La voiture glissant, les pneus chauffent, et surchauffent rapidement. Les ingénieurs de Cologne espèrent avoir débusqué un problème majeur, un loup. Sans cela, les essais de Jerez ne suffiront pas à rattraper un retard abyssal.
TORO ROSSO
La STR2 – qui n’est autre qu’une copie conforme de la RB3 avec un V8 Ferrari et non un bloc Renault – a vu la piste très tardivement. Toro Rosso n’a pu couvrir que 2.057km. Les problèmes originels de boîte de vitesses semblent avoir été résolus. Pas de boîte seamless au programme, pour cause de fragilité. Red Bull Racing en est au même point. Mark Smith, ingénieur RBR, avait récemment confié à Automoto365.com (lire notre interview exclusive) que l’utilisation de la boîte seamless devrait permettre un gain allant jusqu’à 0,3 seconde au tour. Elle pourrait faire ses débuts au Grand-Prix d’Espagne.
Après trois mois de négociations, Scott Speed a finalement été confirmé à son poste. L’Américain a dû signer un contrat dans lequel il s’engage à satisfaire certaines exigences en matière de préparation physique.
SUPER AGURIF1
Super AguriF1 a couvert la totalité de ses 7.700km d’essais d’intersaison avec une voiture intérimaire, la SAF1, construite selon la réglementation 2006. Ses performances ne peuvent donc pas être comparées à celles des autres monoplaces 2007.
La SA07 – qui sera une dérivée de la RA107 – sera présentée 4 jours avant la première course de la saison, ce qui est sérieux handicap.
SPYKERF1
Le point fort de SpykerF1 est la fiabilité. La F8-VII a couvert 371,77km par jour et par châssis, malgré un changement de moteur. Une statistique qui propulse SpykerF1 au 2è rang de la fiabilité derrière Honda (373,29km/jour/voiture). A Valencia et Barcelone, la F8-VII perdait entre 1,5 et 2 secondes sur la Williams. Les pilotes devront attendre le Grand-Prix de Grande-Bretagne pour bénéficier de la nouvelle voiture, conçue par l’équipe de Mike Gascoyne.
7 Mars - 10:16
http://www.automoto365.com
Elles seront 3 sur les 11 écuries inscrites au championnat du monde 2007 à rouler cette semaine pour une ultime séance préparatoire au premier Grand-Prix de la saison, qui se tiendra sur le circuit de l’Albert Park, du 16 au 18 Mars.
Trois écuries qui accusent un certain retard, pour des raisons différentes. Toro Rosso a pris tardivement livraison de la STR2 et n’a pu couvrir à ce jour que 2057km, avec un seul châssis. L’écurie de Faenza se rendra au Mugello pour le shakedown de la seconde voiture ainsi que pour mettre la dernière main à la préparation de leur package.
Pour Toyota et Red Bull Racing, les motivations sont différentes. La TF107 et la RB3 sont à l’heure actuelle hors du coup. RBR rencontre quelques problèmes d’intégration du moteur Renault et doit surtout valider son dernier package aérodynamique à Magny-Cours, avant de l’exploiter à Melbourne. Toyota n’a pas une faiblesse, mais une multitude. Ralf Schumacher et Jarno Trulli limeront le bitume à Jerez de la Frontera, aujourd’hui et demain, dans l’espoir de solutionner le maximum d’équations possibles, et de trouver la rapidité sur un tour ainsi que le moyen de bien exploiter les pneus arrière.
Aux trois écuries susnommées on peut joindre SpykerF1, dans la même position que Toro Rosso avec un lancement particulièrement tardif de la F8-VII. L’écurie Néerlandaise a effectué le shakedown de son deuxième châssis, Mardi 6 Mars à Silverstone, ce qui a permis à son 4è pilote d’essais, Markus Winkelhock de découvrir sa nouvelle monture.
Le reste des troupes du championnat du monde de F1 plie bagages et a terminé ses entraînements. Quel bilan tirer des essais hivernaux ? Ferrari semble tenir la corde à la fois sur les runs courts et longs, mais McLaren la talonne dans ce dernier exercice (pour de plus amples informations, consulter nos dossiers exclusifs analytiques, et articles concernant les essais de Bahreïn). Elles sont suivies par BMW et Renault puis par un tandem Honda/Williams. Red Bull Racing pourrait faire un bond en avant cette semaine si le package aérodynamique concocté par Adrian Newey est une réussite et s’intègre bien à l’ensemble mécanique. Toyota est tombée bien bas et même si elle n’a que rarement essayé d’affoler le chronomètre lors des essais de Bahreïn, elle fut devancée par Super AguriF1 et Toro Rosso, ce qui n’est pas un bon signe. SpykerF1, qui n’a pas participé aux essais de Bahreïn, tout comme Williams qui constitue une petite inconnue dans la hiérarchie actuelle, a fait une belle intersaison, même si fugace.
Plusieurs paramètres clefs dicteront leurs lois en 2007, à commencer par l’exploitation des pneus et leur usure, qui posent problème à certaines écuries. Les différences peuvent être énormes. L’état de santé du pneu arrière définit la durée et la vélocité d’un long relais, en configuration course. Les F1 efficaces enregistrent une usure seulement deux fois supérieure à l’arrière qu’à l’avant. Les plus rétives ont un rapport 6. Une revue des troupes s’impose !
FERRARI
Les F2007 ont l’avantage au sortir de Bahreïn. Elles devancent de 1 à 4 dixièmes leurs plus proches poursuivantes mais McLaren peut être un adversaire coriace. Ferrari a dominé 6 des 16 séances d’entraînement où des comparaisons ont pu être établies entre top teams. Après des débuts difficiles (mais un shakedown impressionnant et révélateur d’une monoplace bien née), Ferrari a exercé sa domination sur la fin de l’intersaison. Les problèmes de jeunesse venaient du fait du développement d’un nouveau concept : empattement long et quille zéro (une première pour la Rossa). Ingénieurs et pilotes ont dû dompter ces nouveaux éléments pour savoir comment en tirer la substantifique moelle.
Empattement long
Allonger l’empattement est un réflexe que plusieurs écuries semblent avoir perdu dans les oubliettes de leurs bureaux d’étude. La pratique est pourtant courante lorsque le niveau d’adhérence chute dramatiquement, comme c’est le cas cette année avec le monopole de la fourniture des pneus. Une voiture plus longue procure une meilleure stabilité.
Diffuseur, volume et qualité de l’air
Les changements de réglementations concernant l’arrière des F1 ne permettent pas au diffuseur de bénéficier du même volume d’air que l’année dernière (conséquence des nouvelles structures renforcées devant satisfaire les crashs tests FIA). Pour compenser cette nouvelle donne il convient de faire engouffrer plus d’air – et un air plus propre – sous la voiture. Comment y parvenir ? En modifiant la qualité de l’air qui vient de l’aileron et des roues avant. D’un écoulement turbulent il faut tendre le plus possible vers un écoulement lisse. Plus la distance séparant les roues avant et les pontons est grande et plus il est facile de canaliser l’air par l’artifice de petits appendices aérodynamiques comme ceux, verticaux, que l’on voit fleurir sur les pontons des monoplaces. Cette batterie de subtilités techniques étayées par les lois de la physique a déjà fait ses preuves. En 1998 lorsque la F1 a opté pour les pneus rainurés et non plus slicks, McLaren avait été la seule écurie à rallonger l’empattement de sa voiture. La MP4-13 était la plus efficace de l’année.
L’empattement des F1 pourrait être une donnée essentielle dans la performance globale des monoplaces cette année. Chaque écurie noyant le poisson dans les chiffres livrés à la presse lors des lancements officiels, il convient de partir à la pêche à l’information et de comparer des clichés des différentes F1. La Ferrari est bien la plus longue du plateau. BMW lui concède 2cm, Renault 8 et McLaren 13.
Vmax
Comme nous vous l’expliquions récemment en vous fournissant toutes les données des Vmax, ce paramètre est moins fluctuant cette année qu’en 2006. Ferrari domine McLaren de 1km/h et une cohorte de monoplaces se tenant dans un mouchoir de poche. Toyota est à la traîne avec un déficit pouvant culminer à 15km/h (Lire notre article Toyota concède 15km/h !). La Vmax reflète la puissance mais aussi l’efficacité aérodynamique d’une F1. La TF107 doit plus braquer ses ailerons que la F2007 pour procurer la même stabilité à ses pilotes dans les courbes. Sa Vmax en souffre.
La nouvelle réglementation technique impose un minimum de deux supports entre l’aile principale et le flap. Ces supports doivent faire corps avec les deux plans horizontaux. Il est ainsi quasiment impossible de réduire l’écart en aile et flap à haute vitesse, astuce qui permettait en 2006 de réduire la traînée.
Fiabilité
En termes de fiabilité, Ferrari a bien digéré les problèmes de jeunesse de sa F2007, mais n’est pas encore à l’abri. L’électronique embarquée et l’embrayage ont surchauffé à Bahreïn. Renault et Honda sont les mieux loties en la matière.
Massa a dominé Räikkönen en 11 occasions (Le Finlandais a eu l’avantage à 5 reprises), s’est montré plus véloce sur les runs courts et longs et souvent avec plus d’essence à bord. Mais il serait hasardeux de tirer une conclusion définitive. Kimi est connu pour son peu d’appétence pour les essais privés et Sauber comme McLaren confirment que Räikkönen trouve généralement quelques dixièmes lorsque les choses sérieuses commencent – à savoir les week-ends de Grand-Prix.
McLAREN MERCEDES
La MP4-22 a fait grosse impression dès ses premiers tours de roue, mais elle plafonne dans ses performances. Le nouveau package aéro – comportant de nouvelles ailettes latérales en avant des pontons – n’a pas permis le même gain que celui déniché par d’autres écuries. La F1.07 est parfois plus véloce sur un tour lancé et au même niveau en configuration course. Renault a également comblé une partie de son retard sur McLaren après avoir trouvé certaines solutions concernant le set-up général de la R27.
McLaren n’a jamais souffert de gros problèmes de fiabilité. Les trois casses moteur des 5 dernières sessions concernaient des blocs qui avaient couvert plus de 1300km. La plupart des autres pépins avaient pour origine des fuites du système hydraulique. Personne n’a avalé plus de km avec sa nouvelle voiture que McLaren : 13.466 contre 10.925 pour Ferrari. Alonso est sans surprise plus rapide que Hamilton sur un tour lancé – qui est le point fort de l’Espagnol et là où pèche le Britannique. Les choses sont plus serrées en configuration course. Le style de pilotage du champion du monde – plus brutal – a pour conséquence une usure plus rapide des pneus arrière. L’efficacité aéro de la MP4-22 est excellente. Elle est la 2è plus rapide en ligne droite et n’a pas de rivale dans les courbes rapides.
BMW SAUBER
L’écurie alémanique est la surprise de l’hiver. La F1.07 est rapide quelle que soit la configuration choisie. L’usure des pneus est aussi douce que celle observée chez Ferrari. Heidfeld – dont le style est plus doux que celui de Kubica – a pour l’instant l’avantage sur le Polonais. « Ferrari est trop forte pour nous. Mais nous sommes au même niveau que McLaren. Terminer sur le podium de Melbourne est donc un objectif réaliste » nous a déclarés l’Allemand.
La plus grosse préoccupation de BMW concerne la fiabilité. La F1.07 a été stoppée net dans son élan à quasiment chacune de ses sorties en piste. Boîte de vitesses et hydraulique sont les points névralgiques. Pour la première fois dans l’histoire de l’écurie les composants ont été conçus et construits à Munich (BMW) et non à Hinwil (Sauber). BMW utilise comme les autres et pour la première fois une boîte seamless à changements de rapports instantané. Elle a été développée ces 18 derniers mois. « La fiabilité m’inquiète, car nous avons rencontré des problèmes dès les premiers tours de roue et nous n’avons pas encore pu nous en affranchir » confirme Nick.
RENAULT
La fiabilité est inscrite dans les gènes des Renault depuis deux saisons. Renault et Honda sont les écuries qui ont le moins souffert de problèmes mécaniques ces 6 dernières semaines d’essais privés. La R27 est rapide sur les longs runs, mais un peu en retrait lors des simulations de qualifications. Il a fallu un certain temps aux ingénieurs de la formation au losange pour mettre le doigt sur un réglage de base parfait. Ils travaillent encore au positionnement du lest. Il était trop situé sur l’avant de la voiture au début des essais de Bahreïn, mais a été petit à petit déplacé sur l’arrière. La traction et la performance globale sont meilleures avec les derniers ajustements. Le dernier jour d’essais, lorsque Fisichella et Kovalainen sont partis à l’assaut du chronomètre, ils étaient 2è et 3è derrière Massa. Avec des temps signés à un moment de la journée où la piste était moins rapide. Fisichella a, jusqu’à présent, dominé Kovalainen : 7 à 4.
Renault est la seule écurie à avoir fait confiance à la quille en V, concept qu’elle a inventé.
Renault est face à un problème d’exploitation des pneus. La fenêtre idéale de fonctionnement des Bridgestone se situe entre 60 et 100°C, avec un pic à 90°C. Montés sur la R27, les pneus sont très souvent à la limite supérieure. Afin de se pencher sur le problème, Renault a installé une batterie de capteurs sur la voiture de Nelsinho Piquet, afin de prendre la température des gommes dans chaque phase d’un relais.
WILLIAMS
L’analyse de l’usure des pneus et les chronos dengs runs plaident en faveur de Williams, dont la FW29 est bien née. Elle est rapide mais aussi fiable, ce qui témoigne du travail de fond effectué à Grove après une saison 2006 désastreuse. Williams a préféré terminer ses essais hivernaux en Europe et non à Bahreïn. La météo de Barcelone était bonne – contrairement aux caprices du ciel qui ont contrarié les premières semaines d’essais de l’année – mais il reste à déterminer si la chaleur ne fera pas apparaître certains problèmes.
A Bahreïn le tarmac a atteint des sommets de température (47°C). A Barcelone le mercure affichait 26°C au maximum. Quelle sera l’usure des pneus dans la fournaise de Melbourne, de Sepang ou de Bahreïn ? Les essais de Sepang (entre les GP d’Australie et de Malaisie) donneront à Williams l’occasion de corriger le tir si nécessaire. D’un autre côté, rouler en Europe, avec seulement deux écuries en piste (SpykerF1 et Williams) a assuré une certaine fluidité dans le déroulement du programme d’essais. « Nous n’avons eu que 2 drapeaux rouges en 6 jours » rappelle Sam Michael, directeur technique Williams, « A Valencia et Barcelone nous avons pu effectuer trois simulations de course qui ont été d’une grande aide. »
Entre Wurz et Rosberg, la différence est ténue. L’Autrichien mène 6 à 4.
HONDA
Honda a trouvé une seconde pleine entre Barcelone et Bahreïn. Mais il lui en manque encore une pour recoller au train des top teams de l’hiver. La RA107 est désormais plus facile à piloter et le nouveau package aéro a amélioré la vitesse de pointe. L’auto est bien équilibrée dans les courbes rapides, mais son problème se situe, comme l’année dernière, dans le freinage. « Les appuis sont trop sensibles sur l’arrière » nous confie Shuhei Nakamoto, directeur technique de l’écurie de Brackley, « Au freinage les appuis se déplacent trop brutalement sur l’avant, ce qui rend la voiture instable. »
Le concept de la RA107 était d’abaisser le train arrière afin de lui faire bénéficier d’un air plus propre. « Mais quelque chose ne tourne pas rond » avoue Nakamoto. Une deuxième évolution majeure sera introduite pour le Grand-Prix de Malaisie. La Honda est fiable, ce qui est une vertu essentielle en début d’année. Barrichello est le pilote qui a couvert le plus grand nombre de tours par journée d’essais à Bahreïn. La RA107 a abattu 373,29km en moyenne, par jour et par voiture. Aucune autre n’a fait mieux.
RED BULL RACING
LA RB3 a progressé après ses deux premiers essais, mais elle accuse encore un certain retard. L’écart avec le paquet de tête est de 2 à 3 secondes. Son problème ? Une perte d’appui au freinage et dans les virages. Petite consolation : la Vmax. On entend maintenant dire que la voiture a été conçue par deux entités.
Le train arrière a été développé par l’ancienne équipe aéro, dans la nouvelle soufflerie. Le train avant porte la griffe d’Adrian Newey. Il a fait confiance aux données de la CFD (Dynamique des Fluides Assistée par Ordinateur) car la soufflerie était opérationnelle depuis trop peu de temps pour fournir de bonnes données. Il s’avère aujourd’hui que les données de la soufflerie ne sont pas en adéquation avec la réalité sur le terrain. Adrian Newey et Peter Prodromou planchent donc sur un nouveau package aérodynamique, basé sur la CFD. Ailerons avant et arrière, soubassement et déflecteurs sont nouveaux.
Le package est testé cette semaine à Magny-Cours. Webber nous a confié que, si les données de la CFD sont concrétisées par celles de la piste, la RB3 gagnera la bagatelle de 7 à 8 dixièmes de seconde. Red Bull Racing espère donc s’immiscer dans le milieu du peloton à Melbourne.
TOYOTA
Toyota entame sa 6è année de présence en F1 et elle pourrait bien être la pire, comme nous l’avons déjà souligné à plusieurs reprises cet hiver. La TF107 souffre d’un déficit d’appui et d’une inflation de la traînée. La TF107 est la plus lente dans les courbes rapides et en ligne droite (15km/h de déficit sur Ferrari). Ralf Schumacher ne sait plus à quel saint se vouer. « Lors des premiers essais du Paul Ricard et de Valencia, ça ne se présentait pas si mal. Mais ce sont des circuits où le grip mécanique compte. Sur des circuits plus rapides nous perdons du temps. Lorsque nous tournons les roues, la voiture sous-vire au point de corde. En sortie, elle survire » avoue l’Allemand à Automoto365.com.
La voiture glissant, les pneus chauffent, et surchauffent rapidement. Les ingénieurs de Cologne espèrent avoir débusqué un problème majeur, un loup. Sans cela, les essais de Jerez ne suffiront pas à rattraper un retard abyssal.
TORO ROSSO
La STR2 – qui n’est autre qu’une copie conforme de la RB3 avec un V8 Ferrari et non un bloc Renault – a vu la piste très tardivement. Toro Rosso n’a pu couvrir que 2.057km. Les problèmes originels de boîte de vitesses semblent avoir été résolus. Pas de boîte seamless au programme, pour cause de fragilité. Red Bull Racing en est au même point. Mark Smith, ingénieur RBR, avait récemment confié à Automoto365.com (lire notre interview exclusive) que l’utilisation de la boîte seamless devrait permettre un gain allant jusqu’à 0,3 seconde au tour. Elle pourrait faire ses débuts au Grand-Prix d’Espagne.
Après trois mois de négociations, Scott Speed a finalement été confirmé à son poste. L’Américain a dû signer un contrat dans lequel il s’engage à satisfaire certaines exigences en matière de préparation physique.
SUPER AGURIF1
Super AguriF1 a couvert la totalité de ses 7.700km d’essais d’intersaison avec une voiture intérimaire, la SAF1, construite selon la réglementation 2006. Ses performances ne peuvent donc pas être comparées à celles des autres monoplaces 2007.
La SA07 – qui sera une dérivée de la RA107 – sera présentée 4 jours avant la première course de la saison, ce qui est sérieux handicap.
SPYKERF1
Le point fort de SpykerF1 est la fiabilité. La F8-VII a couvert 371,77km par jour et par châssis, malgré un changement de moteur. Une statistique qui propulse SpykerF1 au 2è rang de la fiabilité derrière Honda (373,29km/jour/voiture). A Valencia et Barcelone, la F8-VII perdait entre 1,5 et 2 secondes sur la Williams. Les pilotes devront attendre le Grand-Prix de Grande-Bretagne pour bénéficier de la nouvelle voiture, conçue par l’équipe de Mike Gascoyne.
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de Drool1 » Jeu 8 Mar 2007 08:38
Nous verrons si tout ca se verifie en course.
Il est interessant de voir que seule Ferrari a rallonger l'empatement, mais cela fait il vraiment la difference? Vu que la Mclaren beaucoup plus courte est egalement rapide...
C'est interessant ce qu'ils disent sur la Renault, en fait elle fait trop chauffer les pneus, j'aurais penser que c'etait l'inverse.
Pou BMW j'attend qu'ils confirment en course, ils me font penser a Honda en 2006 , meme si je pense que BMW est pas trop du genre a bluffer comme ca.
Pour melbourne? Pas de pronostic, il faut passer les qualifs, le premier virage, et avoir la fiabilité...
Il est interessant de voir que seule Ferrari a rallonger l'empatement, mais cela fait il vraiment la difference? Vu que la Mclaren beaucoup plus courte est egalement rapide...
C'est interessant ce qu'ils disent sur la Renault, en fait elle fait trop chauffer les pneus, j'aurais penser que c'etait l'inverse.
Pou BMW j'attend qu'ils confirment en course, ils me font penser a Honda en 2006 , meme si je pense que BMW est pas trop du genre a bluffer comme ca.
Pour melbourne? Pas de pronostic, il faut passer les qualifs, le premier virage, et avoir la fiabilité...
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de Blueboy » Jeu 8 Mar 2007 17:10
La traction et la performance globale sont meilleures avec les derniers ajustements. Le dernier jour d’essais, lorsque Fisichella et Kovalainen sont partis à l’assaut du chronomètre, ils étaient 2è et 3è derrière Massa. Avec des temps signés à un moment de la journée où la piste était moins rapide. Fisichella a, jusqu’à présent, dominé Kovalainen : 7 à 4.
Renault est la seule écurie à avoir fait confiance à la quille en V, concept qu’elle a inventé.
Renault est face à un problème d’exploitation des pneus. La fenêtre idéale de fonctionnement des Bridgestone se situe entre 60 et 100°C, avec un pic à 90°C. Montés sur la R27, les pneus sont très souvent à la limite supérieure. Afin de se pencher sur le problème, Renault a installé une batterie de capteurs sur la voiture de Nelsinho Piquet, afin de prendre la température des gommes dans chaque phase d’un relais.
faire si pret des temps au moment le moins propice donne une indication sur les soluces trouvées par renault, si c'etait une autre equipe ça pourait etre du bleuff, mais quand renault est rapide, les voitures le sont toute l'annnée!
Renault est la seule écurie à avoir fait confiance à la quille en V, concept qu’elle a inventé.
Renault est face à un problème d’exploitation des pneus. La fenêtre idéale de fonctionnement des Bridgestone se situe entre 60 et 100°C, avec un pic à 90°C. Montés sur la R27, les pneus sont très souvent à la limite supérieure. Afin de se pencher sur le problème, Renault a installé une batterie de capteurs sur la voiture de Nelsinho Piquet, afin de prendre la température des gommes dans chaque phase d’un relais.
faire si pret des temps au moment le moins propice donne une indication sur les soluces trouvées par renault, si c'etait une autre equipe ça pourait etre du bleuff, mais quand renault est rapide, les voitures le sont toute l'annnée!
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de Drool1 » Jeu 8 Mar 2007 20:42
Sgrud a écrit:Espérons que Renault ait encore eu un peu de temps pour faire progresser la R27 depuis les derniers essais puisqu'ils semblaient avoir mis le doigt sur quelque chose
Ils auront surement quelques pistes de developpement et de reglages avec les donnéees accumulé.
Plus le nouveau pack Aero.
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de Brett Sinclair » Sam 10 Mar 2007 15:12
Dream Team a écrit:Drool1 a écrit:Fan de Renault a écrit:Le RouncH a écrit:non mais peut etre qu'il la devellope mieu
C'est bien simple, avec Alonso au volant on serait devant Ferrari, je me base sur le temp de Fisico, vue que Nando lui mettait entre 0.5 et 0.7 s au tour.....
Comme la dit fisico il y avait souvent un grand ecart en raison des strategies aussi..
Mais bon, c'est clair que fisico est TOUJOURS 3 dixieme derriere alonso en qualif, a conditions equivalente...
Sauf que là ils parlent d'essais privé qui ne veulent rien dire donc bon on s'en fou un peu des "3 dixiemes" mythique d'Alonso.
Cet écart n'est pas "mythique".
Voici l'écart entre les meilleurs temps au tour d'Alonso et de Fisichella en 2006 sur chaque GP :
- Bahrein : 1'786 en faveur d'Alonso
- Sepang : 0'491 en faveur d'Alonso
- Melbourne : 1'372 en faveur d'Alonso
- Imola : 0'784 en faveur d'Alonso
- Europe : 0'432 en faveur d'Alonso
- Espagne : 0'360 en faveur d'Alonso
- Monaco : 0'248 en faveur d'Alonso
- Silverstone : 0'639 en faveur d'Alonso
- Montréal : 0'758 en faveur d'Alonso
- Indianapolis : 0'185 en faveur de Fisichella
- Magny-Cours : 0'287 en faveur d'Alonso
- Hockenheim : 0'275 en faveur de Fisichella
- Hungaroring : 6'142 en faveur d'Alonso
- Istanbul : 0'301 en faveur d'Alonso
- Monza : 0'496 en faveur d'Alonso
- Shanghai : 1'746 en faveur d'Alonso
- Suzuka : 0'888 en faveur d'Alonso
- Interlagos : 0'160 en faveur d'Alonso
Je ne compte pas Bahrein et la Hongrie où Fisichella a abandonné et où l'écart est trop défavorable pour lui.
Sur les 16 GP restants, Alonso a été en moyenne + rapide de 0'531 à Fisichella.
On a l'écart avec Ferrari.
- Brett Sinclair
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de Heikki-spirit » Sam 10 Mar 2007 15:29
Brett Sinclair a écrit:Dream Team a écrit:Drool1 a écrit:Fan de Renault a écrit:Le RouncH a écrit:non mais peut etre qu'il la devellope mieu
C'est bien simple, avec Alonso au volant on serait devant Ferrari, je me base sur le temp de Fisico, vue que Nando lui mettait entre 0.5 et 0.7 s au tour.....
Comme la dit fisico il y avait souvent un grand ecart en raison des strategies aussi..
Mais bon, c'est clair que fisico est TOUJOURS 3 dixieme derriere alonso en qualif, a conditions equivalente...
Sauf que là ils parlent d'essais privé qui ne veulent rien dire donc bon on s'en fou un peu des "3 dixiemes" mythique d'Alonso.
Cet écart n'est pas "mythique".
Voici l'écart entre les meilleurs temps au tour d'Alonso et de Fisichella en 2006 sur chaque GP :
- Bahrein : 1'786 en faveur d'Alonso
- Sepang : 0'491 en faveur d'Alonso
- Melbourne : 1'372 en faveur d'Alonso
- Imola : 0'784 en faveur d'Alonso
- Europe : 0'432 en faveur d'Alonso
- Espagne : 0'360 en faveur d'Alonso
- Monaco : 0'248 en faveur d'Alonso
- Silverstone : 0'639 en faveur d'Alonso
- Montréal : 0'758 en faveur d'Alonso
- Indianapolis : 0'185 en faveur de Fisichella
- Magny-Cours : 0'287 en faveur d'Alonso
- Hockenheim : 0'275 en faveur de Fisichella
- Hungaroring : 6'142 en faveur d'Alonso
- Istanbul : 0'301 en faveur d'Alonso
- Monza : 0'496 en faveur d'Alonso
- Shanghai : 1'746 en faveur d'Alonso
- Suzuka : 0'888 en faveur d'Alonso
- Interlagos : 0'160 en faveur d'Alonso
Je ne compte pas Bahrein et la Hongrie où Fisichella a abandonné et où l'écart est trop défavorable pour lui.
Sur les 16 GP restants, Alonso a été en moyenne + rapide de 0'531 à Fisichella.
On a l'écart avec Ferrari.
T'es vraiment trop con, ton post sert strictement a rien si on prend en compte que tu essaies de contredire une chose sur laquelle tu es du même point de vue que moi, j'ai jamais dit que Alonso était pas plus rapide en course, j'ai juste dit que les écarts entres les pilotes en essais privés ne veulent rien dire, par preuve Fisico a parfois fait des meilleurs tours que Alonso
Car sinon tu oublies que Heikki a déja été plus rapide que Fisico et Alonso par certaine occasion et voila
on a plus "l'écart avec Ferrari" 
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de Brett Sinclair » Sam 10 Mar 2007 15:41
Dream Team a écrit:
T'es vraiment trop con [...]
Je t'emmerde, connard.
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de Heikki-spirit » Sam 10 Mar 2007 15:50
Brett Sinclair a écrit:Dream Team a écrit:
T'es vraiment trop con [...]
Je t'emmerde, connard.
Tu n'as rien trouvé d'autres a répondre c'est marrant Qui me cherche, me trouve(ra)....
C'est écrit dans tous mes posts
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de HAD RF1 » Sam 10 Mar 2007 15:59
A ce que je sache, on parle d'essais privés ici, pas de course
Dream Team n'a jamais dit que Fisi était devant Alonso en course, il veut juste dire que les chronos des essais ne veulent pas dire grand chose...
Pas la peine de s'insulter pour ça
Dream Team n'a jamais dit que Fisi était devant Alonso en course, il veut juste dire que les chronos des essais ne veulent pas dire grand chose...
Pas la peine de s'insulter pour ça
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HAD RF1 - Messages: 13194
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de Heikki-spirit » Sam 10 Mar 2007 16:03
Jeff a écrit:C'est plutôt toi qui est vraiment trop con Dream Team, d'abord à insulté pour kedal et ensuite parce que c'est Brett qui a raison.
Insulté ? Si on peu plus dire "imbécile" et "stupide" dans un langage familier ça craint, par contre "connard" et "emmerder" ça c'est insultant.
Source : le dictionnaire que tu dois pas avoir
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