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de raymane » Ven 4 Aoû 2006 09:16
Brett Sinclair a écrit:C'est au nom de ces collusions que l'"on" pensait que Schumacher ne serait pas pénalisé à Monaco, après ses petites fantaisies.
Il l'a néanmoins été. :b002
de raymane » Ven 4 Aoû 2006 09:18
UBUNTU a écrit:A cette nuance prêt c'est que les ailerons mobiles ont toujours, et clairement été interdit, alors que rien dans le réglement, n'interdit ce dispositif , d'ailleurs vallidé jusqu'ici depuis presque un an, et par les commissaires de course en Allemagne.
UBUNTU a écrit:Il semble clair aussi que la plainte viennent de Ferrari, et que les acoquinages de Todt avec certains responsables de la FIA don Charlie Whiting, sont de notoriété publique.
de UBUNTU » Ven 4 Aoû 2006 09:33
Brett Sinclair a écrit:C'est au nom de ces collusions que l'"on" pensait que Schumacher ne serait pas pénalisé à Monaco, après ses petites fantaisies.
Il l'a néanmoins été. :b002
de Le Toulonnais » Ven 4 Aoû 2006 10:54
Historique de la suspension à absorption de vibrations : Avant, arrière et en 2D !
Vendredi 4 août - 11h25
Renault a perdu sa deuxième course sur deux en Allemagne pour d’autres raisons que les pneus. Les derniers développements aérodynamiques n’ont pas apporté le gain espéré sur la piste. L’interdiction de la suspension à absorption de vibrations fut un désastre pour le comportement de la R26. Il n’est finalement pas de retour en Hongrie ce qui sera un handicap sérieux sur le circuit magyar, particulièrement bosselé et tortueux.
Rob Marshall a mis au point cette technologie l’année dernière, et elle fut introduite en compétition à Monza en 2005. A l’arrière du museau, une masse d’environ 10kg réagit, le long d’un ressort, au mouvement du châssis. La résultante est un comportement plus doux sur les bosses et les vibreurs. Dans cette configuration, la R26 exploite également mieux ses pneus. Le bénéfice est également aérodynamique car l’avant de la voiture pique moins du nez. Malheureusement, quelques ingénieurs ont quitté l’écurie pendant l’hiver, et ont amené la technologie dans leurs bagages. Elle a fait le bonheur d’autres écuries. A commencer par Rob Marshall qui a été recruté par Red Bull Racing.
En 2006, Red Bull Racing, Toro Rosso et MidlandF1 ont suivi la même route. Honda et McLaren se sont contentés de la tester. Renault et Ferrari ont transposé le principe sur l’arrière de la voiture également. A Hockenheim, Honda voulait exploiter le concept avec une pièce dans le museau et l’autre dans le réservoir d’essence. Mais 13 jours avant le GP d’Allemagne, la FIA a voulu interdire l’utilisation du procédé de suspension par absorption de vibrations, en invoquant le prétexte que c’était un élément mobile du package aérodynamique, ce qui est formellement interdit par le règlement technique. L’action de la FIA est plus qu’étrange. Elle savait bien à quoi s’en tenir dès l’année dernière, au pire en début d’année, lorsqu’elle a validé le système et autorisé Renault à l’utiliser.
McLaren a commencé à montrer cette suspension du doigt. Elle a bien essayé de l’utiliser lors de deux séances d’essais privés, mais sans grand succès. La FIA a décidé d’interdire le système, tout comme elle a interdit les ailettes verticales de BMW-Sauber pour de mauvaises raisons, comme nous l’anticipions à Magny-Cours : elle avait peur que d’autres écuries copient le constructeur de Munich et que la grille de départ se transforme en forêt d’ailettes verticales. L’effet visuel aurait été catastrophique et certainement pas télégénique. Dans le cas de la suspension à absorption de vibrations, la FIA avait peur que le concept soit développé à l’extrême. Une écurie a par exemple demandé si elle était autorisée à utiliser une masse de 30kg, oscillante non seulement sur un axe vertical, mais également horizontal et en diagonal, dans toutes les coordonnées à deux dimensions (2D).
Pour ceux qui parviennent à optimiser le système rapidement, le gain est énorme. « Sur un circuit bosselé on bloque beaucoup moins les roues au freinage » explique Christian Klien. Le ‘mass damper’ ne fait bien évidemment pas tout, et il ne faut pas surestimer son pouvoir. Le fait que Red Bull Racing l’utilise et soit à des années-lumière de Renault en est une preuve. La R26 a bien d’autres qualités.
Ferrari ne semble pas avoir à regretter l’interdiction, alors qu’elle utilisait aussi la suspension à absorption de vibrations depuis bien longtemps. La différence fondamentale avec Renault est que la R26 est conçue autour de ce système ; l’aérodynamisme, les réglages de suspension, l’utilisation des pneus, la répartition des masses. Si un grain de sable vient enrayer la machine, l’aéro ne fonctionne plus de manière optimale. Les appuis sont réduits et les pneus s’usent plus et plus rapidement. Ferrari a conçu le système comme un rajout à sa monoplace, une pièce indépendante qui fut greffée sur la voiture a posteriori. Les conséquences de sa perte sont donc bien moindres. Elle a perdu 1 ou 2 dixièmes sur McLaren, qui n’a pas eu à se passer de cette suspension, mais elle en a gagné 4 ou 5 sur Renault, sa principale Rivale.
Parce que l’importance du ‘mass damper’ est si grande dans l’efficacité de la R26, Pat Symonds a préparé un dossier prouvant que la première vocation du système est de permettre au pneu de bien rester en contact avec le sol, et non un bénéfice aérodynamique. « Tout ce que nous pouvons gagner en aéro ne représente au mieux que 10% d’une mesure du set-up conventionnel de notre suspension. »
de Brett Sinclair » Ven 4 Aoû 2006 13:37
raymane a écrit:Brett Sinclair a écrit:C'est au nom de ces collusions que l'"on" pensait que Schumacher ne serait pas pénalisé à Monaco, après ses petites fantaisies.
Il l'a néanmoins été. :b002
Il aurait pu aussi avoir 2 GP de suspension pour sa manoeuvre honteuse.
de Brett Sinclair » Ven 4 Aoû 2006 15:20
Le Toulonnais a écrit:Historique de la suspension à absorption de vibrations : Avant, arrière et en 2D !
Vendredi 4 août - 11h25
Renault a perdu sa deuxième course sur deux en Allemagne pour d’autres raisons que les pneus. Les derniers développements aérodynamiques n’ont pas apporté le gain espéré sur la piste. L’interdiction de la suspension à absorption de vibrations fut un désastre pour le comportement de la R26. Il n’est finalement pas de retour en Hongrie ce qui sera un handicap sérieux sur le circuit magyar, particulièrement bosselé et tortueux.
Rob Marshall a mis au point cette technologie l’année dernière, et elle fut introduite en compétition à Monza en 2005. A l’arrière du museau, une masse d’environ 10kg réagit, le long d’un ressort, au mouvement du châssis. La résultante est un comportement plus doux sur les bosses et les vibreurs. Dans cette configuration, la R26 exploite également mieux ses pneus. Le bénéfice est également aérodynamique car l’avant de la voiture pique moins du nez. Malheureusement, quelques ingénieurs ont quitté l’écurie pendant l’hiver, et ont amené la technologie dans leurs bagages. Elle a fait le bonheur d’autres écuries. A commencer par Rob Marshall qui a été recruté par Red Bull Racing.
En 2006, Red Bull Racing, Toro Rosso et MidlandF1 ont suivi la même route. Honda et McLaren se sont contentés de la tester. Renault et Ferrari ont transposé le principe sur l’arrière de la voiture également. A Hockenheim, Honda voulait exploiter le concept avec une pièce dans le museau et l’autre dans le réservoir d’essence. Mais 13 jours avant le GP d’Allemagne, la FIA a voulu interdire l’utilisation du procédé de suspension par absorption de vibrations, en invoquant le prétexte que c’était un élément mobile du package aérodynamique, ce qui est formellement interdit par le règlement technique. L’action de la FIA est plus qu’étrange. Elle savait bien à quoi s’en tenir dès l’année dernière, au pire en début d’année, lorsqu’elle a validé le système et autorisé Renault à l’utiliser.
McLaren a commencé à montrer cette suspension du doigt. Elle a bien essayé de l’utiliser lors de deux séances d’essais privés, mais sans grand succès. La FIA a décidé d’interdire le système, tout comme elle a interdit les ailettes verticales de BMW-Sauber pour de mauvaises raisons, comme nous l’anticipions à Magny-Cours : elle avait peur que d’autres écuries copient le constructeur de Munich et que la grille de départ se transforme en forêt d’ailettes verticales. L’effet visuel aurait été catastrophique et certainement pas télégénique. Dans le cas de la suspension à absorption de vibrations, la FIA avait peur que le concept soit développé à l’extrême. Une écurie a par exemple demandé si elle était autorisée à utiliser une masse de 30kg, oscillante non seulement sur un axe vertical, mais également horizontal et en diagonal, dans toutes les coordonnées à deux dimensions (2D).
Pour ceux qui parviennent à optimiser le système rapidement, le gain est énorme. « Sur un circuit bosselé on bloque beaucoup moins les roues au freinage » explique Christian Klien. Le ‘mass damper’ ne fait bien évidemment pas tout, et il ne faut pas surestimer son pouvoir. Le fait que Red Bull Racing l’utilise et soit à des années-lumière de Renault en est une preuve. La R26 a bien d’autres qualités.
Ferrari ne semble pas avoir à regretter l’interdiction, alors qu’elle utilisait aussi la suspension à absorption de vibrations depuis bien longtemps. La différence fondamentale avec Renault est que la R26 est conçue autour de ce système ; l’aérodynamisme, les réglages de suspension, l’utilisation des pneus, la répartition des masses. Si un grain de sable vient enrayer la machine, l’aéro ne fonctionne plus de manière optimale. Les appuis sont réduits et les pneus s’usent plus et plus rapidement. Ferrari a conçu le système comme un rajout à sa monoplace, une pièce indépendante qui fut greffée sur la voiture a posteriori. Les conséquences de sa perte sont donc bien moindres. Elle a perdu 1 ou 2 dixièmes sur McLaren, qui n’a pas eu à se passer de cette suspension, mais elle en a gagné 4 ou 5 sur Renault, sa principale Rivale.
Parce que l’importance du ‘mass damper’ est si grande dans l’efficacité de la R26, Pat Symonds a préparé un dossier prouvant que la première vocation du système est de permettre au pneu de bien rester en contact avec le sol, et non un bénéfice aérodynamique. « Tout ce que nous pouvons gagner en aéro ne représente au mieux que 10% d’une mesure du set-up conventionnel de notre suspension. »
de noux » Ven 4 Aoû 2006 16:06
Brett Sinclair a écrit:raymane a écrit:Brett Sinclair a écrit:C'est au nom de ces collusions que l'"on" pensait que Schumacher ne serait pas pénalisé à Monaco, après ses petites fantaisies.
Il l'a néanmoins été. :b002
Il aurait pu aussi avoir 2 GP de suspension pour sa manoeuvre honteuse.
On aurait pu aussi le pendre par les pieds à l'entrée du tunnel de Monaco, ça l'aurait fait !
de Le Toulonnais » Sam 5 Aoû 2006 11:57
de noux » Sam 5 Aoû 2006 12:05
de dex07 » Dim 6 Aoû 2006 22:04
de dex07 » Lun 7 Aoû 2006 08:37
de Blueboy » Lun 7 Aoû 2006 09:29
dex07 a écrit:Je parle pas du GP en lui meme mais de son numero avec dombos (jamais su comment ca s'ecrivait ou se prononcait) ou ensuite son re-numero avec je crois heidfeld ou il a ralenti un maximun a un endroit et un moment qui ne le necessitait pas autant, c'est a ce moment que MS a ainsi double Alonso et le pilote BMW sous drapeau rouge provoquant ainsi une penalité meritée dans la forme mais a mon sens pas dans le fond ...
de UBUNTU » Lun 7 Aoû 2006 10:26
de Blueboy » Lun 7 Aoû 2006 10:52
UBUNTU a écrit:Oui c'est exactement ça et si Alonso n'avait pas pris la premiére sanction absurde, la FIA ne serait pas senti obliger de mettre la même a Schumacher!
Pour le nose damping Blueboy tu parles d'une nouvelle suspension pour compenser, mais penses tu qu'ils peuvent la mettre au point en si peut de temps?
de dex07 » Lun 7 Aoû 2006 10:59
de Blueboy » Lun 7 Aoû 2006 11:14
dex07 a écrit:Absurde la sanction de Alonso ?! Vous auriez preferé qu'ils le laissent faire et que ce genre de pratique devienne monaie courante ?! Pas moi, Alonso a voulu jouer au con, il paye c'est tout !
Apres par contre comme je l'ai deja dit la sanction de MSC est la plus discutable car le fautif n'est d'apres les videos que j'ai pu voir pas specialement celui qu'on croit maisplutot Alonso qui a ralenti de maniere abusive. Tout le monde ici a crié lorsque MSC s'est arreté a Monaco et ici, on s'offusque du fait que Alonso joue sur la piste et s'amuse a ralentir tout le monde. Ok ce n'etait pas en qualif et ce n'influencait aucun resultat mais pour moi c'est la meme chose !
Essayez de voir les choses autrement qu'en fan de Alonso svp, ou sinon j'espere ne plus vous entendre parler des fans de Ferrari comme des fanatiques ne voyant rien d'autre que le rouge et etant de mauvaise foi ...
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