FIA contre le nose damping system..

[aifol]

La FIA n'aime pas les pilotes qui se teignent les cheveux en bleu.
La FIA n'aime pas les pilotes qui oublient leur clignotant quand ils doublent.
La FIA aime à rappeler que c'est elle le chef.
La FIA aime à rappeler que le chef fait ce qu'il veut.
La FIA aime le changement, sinon elle s'ennuie.
La FIA n'aime pas s'ennuyer.

Mais on a quand même de la chance car la FIA aime les gros seins sur la ligne de départ :b001

[Drool1]

De toute facon le systeme sera pas utilisé ce week end....
Donc je suis absolument pas optimiste, ca va etre n'importe quoi, faut recuperer le plus de points possible cet eté, et revenir apres, j'ai peur qu'on voit des victoires ferrari a la chaine...

[Myster]

De toute facon le systeme sera pas utilisé ce week end....
Donc je suis absolument pas optimiste, ca va etre n'importe quoi, faut recuperer le plus de points possible cet eté, et revenir apres, j'ai peur qu'on voit des victoires ferrari a la chaine...

Woa Drool1, t'es presque entrain de faire un dépression !! Tranquile l'ami, ca devrait aller pour Renault c'est bon !! Personne ne leur a collé un vrai trou en 1 an et demi, ca va pas commencer maintenant !!

[UBUNTU]

Faut pas rêver les gars la F1 fait parti du monde anglo saxon , ils veulent bien que d'autre vienne jouer avec eux, même à la rigueur des Frenchis, mais à condition qu'ils n'aient pas l'outrecuidance de gagner, une fois a la rigueur ça peut passer on dira que c'est un accident, (on change le réglement pneus) manque de peau ça suffit pas ces maudits mangeurs de gremouilles vont encore gagner, trop c'est trop, faut trouver une parade, et qu'est ce qu'ils ont que les autres n'ont pas?

[Le Toulonnais]

Renault aurait décidé de ne pas utilisé le nose damping pour la course afin de ne pas prendre de risque :

Renault se sépare de ses amortisseurs spéciaux

Vendredi 28 juillet 2006 - 18h21

COMPTE-TENU de sa situation au championnat, 21 points d’avance au championnat Constructeurs et Ferrari revenu sur le devant de la scène, Renault ne prendra aucun risque ce week-end en tentant de courir avec ses amortisseurs à poids. Ils ont ainsi été retirés définitivement après cette journée du vendredi.

Un porte-parole de Renault témoigne pour ’Autosport’ : "Nous ne les avons pas utilisés aujourd’hui et ne les utiliserons pas non plus le reste du week-end. Nous ne changerons rien tant que l’objection de la FIA ne sera pas connue."

L’impact de cette interdiction sur les performances de la Renault sont encore difficiles à évaluer, surtout sur une piste dont l’état n’est pas habituel. L’équipe française ayant tout essayé pour continuer à utiliser leur dispositif, on peut néanmoins penser que cela leur procurait un certain avantage.

[Myster]

Faut pas rêver les gars la F1 fait parti du monde anglo saxon , ils veulent bien que d'autre vienne jouer avec eux, même à la rigueur des Frenchis, mais à condition qu'ils n'aient pas l'outrecuidance de gagner, une fois a la rigueur ça peut passer on dira que c'est un accident, (on change le réglement pneus) manque de peau ça suffit pas ces maudits mangeurs de gremouilles vont encore gagner, trop c'est trop, faut trouver une parade, et qu'est ce qu'ils ont que les autres n'ont pas?

Des Renaults tout simplement =)

[Dazul]

Faut pas rêver, la FIA gagne beaucoup moin si c'est un géneraliste qui gagne plutôt qu'une marque de sport ou une écurie qui existe que pour la F1...

[gpadpo]

De toute facon le systeme sera pas utilisé ce week end....
Donc je suis absolument pas optimiste, ca va etre n'importe quoi, faut recuperer le plus de points possible cet eté, et revenir apres, j'ai peur qu'on voit des victoires ferrari a la chaine...

Pas dé nouveaux développements pendant la trêve estivale :b002

[Heikki-spirit]

A non, a ce que je sache c'est pas d'essais privé, ça veux pas dire pas de devellopement :b002 , ils ont toujours les bancs d'essais.

[Drool1]

Ben ouai, ca va finir qu'ils vont sortir un moteur qui prend 22 000tr min et sort 900ch chez renault, comme ca ca calmera tout le monde :b011

[noux]

Le rapport complet des stewards qui permet de l'utiliser mais qui ne sera quand même pas utilisé :b006

The Stewards received a report from the Technical Delegate which stated that the T car of the Mild Seven Renault F1 Team was found to be equipped with a mass damper inside the front impact structure which was considered without the 2006 F1 Technical Regulations.

The Stewards asked representatives of the Team to attend them and explain the reason that such a component was fitted to their car.

The Stewards have heard evidence from Pat Symonds, Technical Director of Mild Seven Renault F1 Team, from Jo Bauer, FIA Formula One Technical Delegate and Charlie Whiting of the FIA F1 Technical Department.

The Stewards have considered the following documents -

1. 13th September 2005 Memo Pat Symonds to Charlie Whiting
2. 17th July 2006 TD/020-06 Charlie Whiting to All F1 Teams
3. 21st July 2006 Memo Pat Symonds to Charlie Whiting
4. 27th July 2006 TD Report Jo Bauer to Stewards
5. 27th July 2006 Memo Pat Symonds to Charlie Whiting
6. 2006 FIA Technical Regulations

The document referred to at 5 above actually bears the date 30/03/2006 but was by agreement accepted as being of today's date i.e. 27th July 2006.

The facts as presented by Pat Symonds on behalf of Mild Seven Renault F1 Team are that -

A device known as a mass damper was fitted within the nose of their car in September 2005. This is the item referred as a "dynamic chassis damper system" referred to in document 1 above. The car was raced utilising the mass damper for the remainder of the 2005 Championship season.

A similar device was fitted to the 2006 team cars and they have raced utilising the mass damper throughout the current championship.

It is accepted by the FIA T1 Technical Delegate that some 7 teams have used a similar mass damper in their cars during the championship year to date.

On 21st July 2006 the memo referred to at 3 above was circulated to all F1 Teams advising that until that date the view was held that the widespread use of mass dampers did not contravene the F1 Technical Regulations.

Reference was made, however, to an escalation in development of mass dampers by some teams and to recent evidence that the "principle purpose of such devices was to improve the aerodynamic performance of the car".

As such, reference was made to Article 3.15 of the F1 Technical Regulations which article has the sub-heading "Aerodynamic influence" and states that any specific part of the car influencing its aerodynamic performance must, inter alia, "be rigidly secured to the entirely sprung part of the car" and "must remain immobile in relation to the sprung part of the car".

It was considered that the mass suspended within the mass damper, being designed to move freely, was not therefore secured to the entirely sprung part of the car nor that it remained immobile in relation to it. The view that the use of such mass dampers should no longer be considered permissible was accordingly expressed.

Pat Symonds maintains that the principle purpose of the mass damper is not to improve the aerodynamic performance of the car but rather to reduce contact patch load variation which in turn is said to improve longitudinal and lateral grip, by which is meant purely mechanical grip.

Data was produced by Renault contained within document 3 above (and repeated within document 5) which purports to show that the use of a mass damper produces a significant improvement in front ride behaviour through controlling front tyre contact patch load variation, thus improving grip but showing also that improvements in mean aero load or aero load variation are negligible.

Comparison is made between conventional hydraulic dampers and mass dampers. It is maintained by Renault that both are part of the car's suspension system and are so regardless of whether or not the moving parts within each device are physically attached to or controlled by wheel movement.

They contend that both devices are capable of "influencing (the car's) aerodynamic performance" and that it is inconsistent to permit the moving parts within the outer structure of a conventional hydraulic damper yet disallow the moving parts within the outer structure of a mass damper (Article 3.15).

It is accepted by Technical Representatives of the FIA that the only way in which the use of a mass damper is capable of "influencing (the car's) aerodynamic performance" is by facilitating the use of stiffer suspension to achieve a lower ride height than would otherwise be the case.

It is accepted by all parties that there is no minimum ride height requirement as such within the F1 Technical Regulations such that whether or not attributable to the use of a mass damper the lowering of the car itself is permissible.

Renault however contend that they do not in fact run the car at a lower ride height than had maintained prior to their use of a mass damper and, further, that the data referred to above shows that any change in ride and aero behaviour attributable to stiffening of suspension and referable to the use of a mass damper is of a magnitude which is increased ten-fold by merely stiffening conventional hydraulic suspension dampers.

There is no aerodynamic benefit therefore attainable from the use of mass dampers which is not attainable to a much greater degree by the use of conventional hydraulic dampers each of which contain moving parts within their outer casings i.e. the inner components are not rigidly secured or immobile.

There is no suggestion that the use of conventional hydraulic dampers containing as they do, moving parts, and also capable of influencing the car's aerodynamic performance should be considered without the Technical Regulations.

Save for the provisions of Article 3.15 (which as previously stated deals with "aerodynamic influence") it is accepted by all parties that there is no regulation specifically prohibiting the use of mass dampers.

Reference is made by the FIA to "recent evidence" but by virtue of the confidential nature of such evidence it cannot be disclosed to Renault in its present form and as such the Stewards consider it inappropriate to give regard to such evidence in reaching a decision in circumstances where it cannot be disclosed to or challenged by Renault.

The Stewards must therefore disregard this recent evidence and look only at that which is available to them in hearing this matter.

The Stewards consider therefore that regard being given to: -

1. The absence of any regulation specifically prohibiting its use.
2. The existence of unchallenged data showing there is negligible effect on aerodynamic performance (in circumstances where a variation of conventional dampers produce a much greater effect).
3. The use of such devices having been overt and commonplace by many Competitors throughout the current championship season.
4. The fact that the view (but only a view and not a decision) was held by the FIA until 21/07/06 that the use of such devices did not contravene the F1 Technical Regulations.
5. The fact that save for the document referred to at 2 above there have been no change in the Technical Regulations referable to mass dampers throughout the current championship season.

The use of such mass dampers must be considered as permission.

Two further matters need to be mentioned: -

First, consideration was given in the course of this enquiry to the provisions of Article 10.3.3 of the F1 Technical Regulations. It was accepted by all parties that mass dampers are structural.

Secondly, on the basis of evidence available to the FIA F1 Technical Department but not available to the Stewards there is seemingly good reason for the FIA's genuine concern as to the future use and escalation in development of mass dampers.

On the basis of this therefore - and Renault's own specific agreement expressed within the course of this Stewards' enquiry to assist in the framing of regulations for 2007 restricting use of mass dampers - this decision, whilst finding that on the basis of existing Technical Regulations the use of mass dampers is permissible, should not be regarded as an endorsement by the Stewards for any use or further development of such devices beyond the current 2006 Championship (subject, of course, to any change there may be in Technical Regulations on the grounds of safety).

Signed,

Tony Scott Andrews
Rafael Sierra
Waltraud Wuensch

FIA Stewards of the Meeting

Date: 28 July 2006
Time: 09:00

[Dazul]

Vous avez pas les règles complètes de la F1, en français?

[Heikki-spirit]

Vous avez pas les règles complètes de la F1, en français?

Je vote pour :b010

[noux]

http://f1.racing-live.com/f1/fr/regleme ... 2006.shtml

PS : ha bhen non c'est pas en français. Il suffit d'apprendre l'anglais :b009

[intel]

est ce qu renault va utiliser son amortisseur en hongrie ( car il leur apporterait un avantage consequent.) ?

[Heikki-spirit]

http://f1.racing-live.com/f1/fr/reglements/index2006.shtml

PS : ha bhen non c'est pas en français. Il suffit d'apprendre l'anglais :b009

Si tu donnes des cours (volontairement hein :b001 ) je suis d'accord :b010

[Myster]

http://f1.racing-live.com/f1/fr/reglements/index2006.shtml

PS : ha bhen non c'est pas en français. Il suffit d'apprendre l'anglais :b009

L'anglais c'est comme l'allemand, ca sert à faire des maths et de la physique =)
(En cours... lol)

[Blueboy]

renault aurait ecrit a la FIA si ils pouvaient utiliser leur damper en hongrie sans avoir de penalité retroactive si l'appel est accepté par le conseil de la FIA qui a pas encore donné de dates, bien sur sur le fait que le systeme est legal depuis deux saison et que la treve d'ete ne permet pas de se retourner pour reagir, mais les questions fusent, pourquoi la FIA reagit la dessus juste avant le treve sachant que personne ne poura reellement se retourner a part ferrari qui n'a esssayé ce system en france, et la laissé tomber car les amortisseurs sont developpés pour resoudre l'effet des vibrations?

pas mal de monde pensent que BS et ferrari font presssion avec de gros biffetons pour que la FIA délegalise ce qu'elle a legalisé deux ans plus tot!

Mosley cette pédale et ses rosbifs corrompus sont degouttant de pouritures! Ferrari et la FIA, une histoire de salauds?

leur aileron etait pas legal, car c'est de l'aero, mais la c'en est pas, et renault est penalisé avant les courses en millieu de treve? ça pue tout ça!

[Le Toulonnais]

Sur la Toile de la F1:

Charlie Whiting et la FIA jouent contre Renault et toujours pour Ferrari

Lundi 31 juillet 2006 - 13h02

TROIS ans après ils nous refont le coup du système légal qui devient illégal !

Budapest 2003 : le titre s’éloignant pour Ferrari après une course décevante au Hungaroring, Super Mosley trouvait un problème d’épaulement aux pneus Michelin et redorait le blason de Bridgestone.
Hockenheim 2006 : le système d’amortisseur supplémentaire de Renault datant de 2005 est déclaré illégal par le délégué technique de la FIA Charlie Whiting. Il est plus que décevant de voir le duel tant espéré entre Renault et Ferrari tourner à l’avantage des rouges et nous priver d’une lutte entre ces deux équipes par un subterfuge dont la FIA a le secret.

Comment le système Renault autorisé et utilisé depuis le Grand Prix du Brésil 2005, autorisation donnée par les services techniques de la FIA et Charlie Whiting, devient-il soudainement illégal ? Charlie Whiting est à la tête de l’autorité technique de la FIA et c’est lui qui a donné son autorisation à Renault pour monter son système d’amortisseur supplémentaire.

Carton rouge à Charlie Whiting délégué technique de la FIA et à Max Mosley pour soudainement interdir le système Renault - la Renault fonctionnait trop bien - la ficelle est trop grosse - alors que l’écurie française était en passe de gérer et de remporter son second championnat du monde pilote et constructeur, alors que cette même interdiction a été déjugée par les commissaires de course d’Hockenheim qui n’ont rien vu d’illégal au système Renault.

Le timing est plus que suspicieux, si peu de temps après le Grand Prix de France où Fernando Alonso a difficilement atteint la seconde place. Quelque chose devait être fait pour que l’écart entre Schumacher et Alonso soit plus important afin que Schumacher soit en mesure de remporter le championnat 2006 et de peut-être laisser sa place à Räikkönen chez les rouges. Sachant que Ross Brawn et Charlie Whiting sont les plus grands amis du monde, alors que le délégué technique de la FIA se doit de faire preuve d’une impartialité totale, deux questions embarassantes se posent : pourquoi interdire ce système maintenant ? Et l’interdiction fait-elle suite à une réclamation d’une autre équipe ? Pour rappel, en 2003, au moment de l’affaire des pneus Michelin, Charlie Whiting n’avait pas avoué une réclammation de Ferrari alors que Ross Braun avait avoué en avoir parlé à Whiting. Whiting fait partie du clan Ecclestone, tous les deux étant d’anciens membres de l’écurie Brahbam.

Si Whiting a de réelles compétences en tant que directeur de course, il serait peut-être temps qu’il laisse sa fonction de délégué technique au profit de quelqu’un de réellement impartial.

E. Metral, d’après l’article de Andrew Davies de http://www.planet-f1.com

[aifol]

C'est dommage que les constructeurs ne pensent qu'aux retombées financières et n'ont pas poussé la FIA à adopter un système un peu plus démocratique plutôt qu'une royauté, comme ils l'ont fait pour la redistribution des broussoufs.

Parce que à force les gars qui rêvent d'un truc la nuit et qui veulent l'appliquer en se réveillant, le gros blaireau de Mosley qui fait ses adieux mais qui ne part pas parce qu'il a décidé qu'il était le sauveur du monde c'est gerbant. Le pire c'est que ça va continuer et les constructeurs ne pourront s'en prendree qu'à eux même.