.:: GP d'Abu Dhabi 2010 ::. - Le circuit :
Le Circuit Yas Marina est un circuit automobile construit pour accueillir le Grand Prix automobile d'Abou Dabi de Formule 1 dont la première édition s'est tenue le 1er novembre 2009. Ce circuit moderne est situé sur l'île de Yas, à 30 minutes d'Abou Dabi, et est le second circuit de Formule 1 implanté au Moyen-Orient après celui de Sakhir à Manama au Bahreïn. Le circuit lui-même aura coûté plus d'1 milliard d'euros à construire.
Conçu par Hermann Tilke sous l'impulsion de Philippe Gurdjian, le circuit est construit par la société Aldar Properties qui bâtit également sur l'île un parc à thèmes (Ferrari World), une marina, des zones résidentielles, des installations sportives et de loisirs ainsi que des hôtels et stations balnéaires. En février 2010, Aldar a été contrainte de vendre le circuit au gouvernement d’Abou Dhabi après avoir enregistré une baisse de revenus de l’ordre de 79% en 2009.
D'une longueur de 5,554 km, le circuit comprend vingt-et-un virages, dont un virage serré, une longue ligne droite de 1 173 mètres et une épingle, entre la marina et les dunes de sable. Il dispose de grandes tribunes très spacieuses et la sortie de la voie des stands passe sous la piste grâce à un tunnel. Les voitures y tournent dans le sens anti-horaire
55 tours x 5.554 km = 305.470 km
Record du tour : 1:40.279 - S Vettel (2009)
Record du tour : 1:40.279 - S Vettel (2009)
- L'œil du pilote avec Robert Kubica :
Le circuit d’Abou Dhabi est magnifique et offre des images exceptionnelles à la télévision. L’hôtel qui se trouve au milieu est spectaculaire la nuit lorsqu’il est illuminé, et il est évident que l’on a beaucoup investi dans la construction des installations. Lorsque j’ai fait le tour de la piste à pied pour la première fois l’an passé, je pensais que le circuit allait présenter des opportunités de dépassements, mais il en offre moins que je ne l’avais pensé.
On peut prendre large à de nombreux endroits et cela ne facilite pas les dépassements car on peut défendre sa position plus aisément. Un pilote sait que même s’il rate son point de freinage, il ne va rien perdre car il peut couper le virage et rester devant. Il est certain qu’on ne peut pas faire cela à chaque tour, mais si à la place des dégagements en asphalte, il y avait un mur ou un bac à gravier, cela donnerait au pilote derrière une meilleure opportunité de dépassement. De plus, le pilote qui attaque prend davantage de risques dans les zones de freinage en sachant qu’il peut s’échapper si la manœuvre n’aboutit pas.
Une des choses qui m’irrite sur ce circuit, c’est le nombre de virages en dévers, comme les virages 16 et 17. Il est très facile d’y accélérer pour ensuite perdre de la traction et perdre le train arrière, ce qui peut coûter pas mal de temps. C’est donc un circuit assez difficile.
La course débute en fin d’après-midi, il faut donc changer sa visière pour le crépuscule. L’autre souci dont je me souviens de l’année dernière, c’est que les séances d’essais libres se sont déroulées en plein jour alors que les qualifications et la course avaient lieu au coucher du soleil. Cela a rendu les choses difficiles car les températures étaient tombées et les conditions de piste étaient très différentes ; l’impact sur l’équilibre de la voiture est important. A présent, nous avons l’expérience de 2009 et connaissons les changements à effectuer pour préparer la voiture en vue du roulage de fin de journée.
Même si Abou Dhabi est l’ultime course de la saison, cela ne veut pas dire que nous partirons tous en vacances une fois le Grand Prix terminé. En effet, l’équipe restera à Abou Dhabi pour les premiers essais des nouveaux pneus Pirelli en préparation de la saison 2011. - En 2009 :
Jamais depuis 2002 Renault n’avait vécu l’affreuse sensation d’être, à la régulière, l’écurie la moins compétitive du plateau. C’est désormais chose faite avec un Grand-Prix d’Abou Dhabi en tout point négatif. Renault avait annoncé vouloir se battre pour le podium sur le circuit Yas Marina. Plus dure fut la chute ! Aucun des deux pilotes Renault n’est parvenu à éviter le couperet des Q1 en qualifications et la course n’a pas été clémente avec l’image du losange. Fernando Alonso a qualifié la dernière version de la R29 de « pire de l’année » et les résultats ont donné raison au double champion du monde.
Qualifications :
Course :
Course :
- Une année de développement acharné
« Je ne me souviens pas d’une saison durant laquelle nous ayons atteint un taux de développement aussi élevé », concède James Allison, Directeur Technique du Renault F1 Team, en résumant la saison 2010. « Je ne sais pas si le nombre de nouveautés apportées par l’équipe est le plus élevé de l’histoire de l’équipe, mais le gain total en temps au tour réalisé cette saison est certainement le plus important dont je me souvienne. »
Ces quelques mots résument le grand pas en avant effectué par le Renault F1 Team cette année. Pour mettre les choses en perspective, la R30 qui va courir à Abou Dhabi ce week-end sera plus rapide de deux secondes au tour par rapport à la monoplace qui a fait ses débuts en piste à Bahreïn lors du coup d’envoi de la saison.
Quelles sont donc les nouveautés ayant permis de gagner deux secondes? Les développements majeurs cette année ont été principalement le diffuseur soufflé et le f-duct – des éléments que toutes les équipes ont greffé sur leurs voitures pendant la saison. La R30 a également bénéficié de dix versions d’aileron avant, cinq fonds plats, deux capots moteur, six assemblages d’ailerons arrière, sept packages d’écopes et de carénages de freins avant, et trois à l’arrière. Cette liste n’est pas exhaustive…
« L’objectif a été d’équiper la voiture avec autant d’éléments générateurs de performance que possible. Pour cela, il a fallu apporter quasiment une nouveauté à chaque course, » continue James. « Ce dont je suis le plus fier, c’est la manière dont l’usine s’est serrée les coudes- du bureau d’études au personnel qui fabrique les pièces – afin de pouvoir faire bénéficier la voiture de la performance aussi rapidement que possible. »
Demandez à James quelle nouveauté a été la plus marquante, il vous répondra immédiatement le f-duct, un élément qui a fait son apparition sur la R30 au Grand Prix de Belgique. « Même si nous avons fait partie des équipes ayant adopté ce dispositif très tard, nous avons été assez fiers d’avoir pu le faire fonctionner des la première séance. De plus, nous avons apporté un progrès significatif, puisque notre f-duct soufflait sur le plan principal de l’aileron, et non sur le plan supérieur. A Spa, cela a produit près de 0.5 sec de gain. »
Si les progrès autorisés par le f-duct ont été impressionnants, sa création a été un réel défi pour le bureau d’études d’Enstone. « Son développement a été relativement difficile, surtout si on prend en compte le fait que la R30 n’avait pas été conçue pour l’addition d’un tel élément, » confirme James. « Par conséquent, les efforts nécessaires à sa mise au point ont été considérables. »
La fin de la saison n’indique pas la fin des développements. C’est à ce moment, en effet, que l’équipe se concentre à 100% sur la nouvelle voiture. Avec quelques changements cruciaux au règlement technique pour la saison prochaine, James prévoit un niveau de développement identique pour 2011 : « Le défi des équipes cet hiver sera de s’adapter à un nombre relativement conséquent de nouvelles règles : fin d’utilisation du double diffuseur soufflé, le retour du KERS et l’introduction des pneus Pirelli. On peut donc s’attendre à une course au développement similaire l’an prochain et nous espérons continuer de grimper vers le haut de la grille. »
- Les horaires :
Vendredi 12 novembre
Essais L1 : 10h à 11h30
Essais L2 : 14h00 à 15h30
Samedi 13 novembre
Essais L3 : 11h à 12h
Qualification : 14h
Dimanche 14 novembre
Course : départ à 14h
- La météo :
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