.:: GP d'Allemagne 2010 ::. - Le circuit :
À sa création, en 1932, le circuit d'Hockenheim était long de presque 8 km et ne comportait que deux longues lignes droites reliées par deux virages. Mais la mort de Jim Clark en 1968 dans une course de Formule 2 incita les propriétaires à installer deux chicanes et une barrière de sécurité. Un petit mémorial fut construit près de la première chicane, site de l'accident.
En 1977, Hockenheim accueillit sa première manche du championnat du monde de Formule 1 pour le Grand Prix d'Allemagne. Ce fut une réussite et on continua à organiser cet évènement. En 1980, on ajouta une autre chicane dans la Ostkurve après la mort de Patrick Depailler lors d'essais privés.
En 2001, Hermann Tilke fut chargé de reconstruire le circuit, alors trop long (6,825 km) et dont la plus grande portion traversait une forêt dense et restait de ce fait inaccessible aux spectateurs.
Désormais, le circuit est plus court (4,574 km), il est devenu ultra-moderne et il n'emprunte plus la forêt. De nouvelles tribunes ont été créées pour atteindre une capacité totale de 120 000 places.
Le circuit comprend également une piste de dragster d'1/4 de mile (402 mètres).
67 tours x 4,574 km = 306,458 km
Record du tour : 1:13.780 - K Raikkonen (2004)
Record du tour : 1:13.780 - K Raikkonen (2004)
- Données techniques :
- L'œil du pilote avec Robert Kubica :
J’apprécie Hockenheim et j’ai hâte de m’y rendre pour la première fois depuis 2008. C’est un circuit intéressant, même si je pense que l’ancien tracé avait beaucoup plus de caractère. Malheureusement, je n’y ai jamais couru. C’est un circuit sur lequel vous pouvez être très rapide mais aussi très lent, sans savoir pourquoi. J’ai souvent trouvé difficile de mettre le doigt sur le bon équilibre et la performance optimale, mais c’est une piste sur laquelle vous pouvez trouver un bon rythme.
En ce qui concerne les réglages, il faut un peu de tout. Le circuit comporte une longue ligne droite, la vitesse de pointe est donc très importante. Cela dit, il faut aussi compter sur l’appui aérodynamique dans le dernier secteur. Il y a donc deux manières d’aborder Hockenheim : certaines voitures sont très rapides dans les deux premiers secteurs, puis lentes dans le dernier, là où l’appui compte. Les autres monoplaces font l’inverse, sacrifiant leur vitesse de pointe pour terminer le tour de manière très compétitive, dans le Stadium.
Le circuit actuel comporte deux virages intéressants, le n°1 et le n°12, qui sont rapides tous les deux. En regardant le premier de l’extérieur, on ne peut pas imaginer qu’il soit possible de le passer aussi vite car il est très court, mais il est possible d’y conserver énormément de vitesse. Le n°12, l’entrée dans le Stadium, est également sympathique. Cela dit, il n’est plus possible d’empiéter trop sur la piste au-delà du vibreur car le tarmac a été remplacé par du gazon artificiel.
Les autres virages se négocient à des vitesses moyennes ou faibles. Les 16 et 17, par exemple, constituent un double droit juste avant la ligne d’arrivée et génèrent beaucoup de sous virage. C’est un long virage légèrement incliné, qui comporte deux cordes.
Le n°13 est intéressant. Il est très incliné, ce qui permet de plonger profondément à la corde et de remettre les gaz assez tôt. Bien sûr, il faut faire attention à ne pas “perdre” l’arrière de la voiture en sortie.
La meilleure opportunité de dépassement se situe dans la longue zone de freinage du virage n°6, qui est une épingle à très basse vitesse juste après la ligne droite. Ce virage se prend en première vitesse et nous y avons vu pas mal d’action dans le passé. - En 2009, au Nürburgring :
Entre satisfaction et frustration, le cœur de Renault balança. Fernando Alonso avait la vélocité pour châtier les 2 Brawn GP et terminer le GP d’Allemagne à la 5è place mais un départ lointain a compromis le résultat final du double champion du monde qui est malgré tout remonté de la 12è à la 7è place. Nelson Piquet a quant à lui pris l’ascenseur inverse, de 10è à 13è, et ne marque aucun point au terme d’une course médiocre qu’il termine à plus de 40 secondes de son équipier.
Qualifications :
Course :
Course :
- Présentation du GP 2010 :
.:: Robert Kubica ::.
Robert, la course de Silverstone a été difficile pour vous puisque vous avez abandonné pour la première fois de la saison. Comment l’avez-vous vécue ?
Nous avons souffert d’un manque d’adhérence général et, en ce qui concerne la performance, nous étions moins compétitifs que sur la course précédente. Tout se présentait assez mal jusqu’à ce que je parvienne à décrocher la 6ème place en qualifications. Cela était plutôt bien compte tenu de notre niveau jusqu’à ce point du week-end. J’ai été encore plus surpris de me retrouver en 3ème position à la fin du premier tour car notre rythme n’était pas exceptionnel en configuration de course. Avant de connaître mon problème de transmission, la voiture ne se comportait pas comme d’habitude. Je pense que cela était dû aux caractéristiques du circuit car avant cela, Barcelone avait été la piste la plus difficile à maîtriser pour nous. Or, elle aussi comporte beaucoup de virages rapides.
Pensez-vous que la R30 sera mieux adaptée aux contraintes de Hockenheim ?
C’est un circuit qui comporte une plus grande palette de virages. Deux d’entre eux se prennent à une vitesse très élevée, les n°1 et 12. Les autres se prennent à une allure moyenne ou faible. La surface de la piste est très lisse, il faut donc extraire le maximum de l’adhérence mécanique de la voiture. Le circuit comporte aussi une longue ligne droite et nous devrons nous assurer que la voiture y dispose d’une bonne vitesse de pointe. Toutes les monoplaces contre lesquelles nous nous battons utilisent le F-duct et cela rend notre vie assez difficile. Nous aurons peut-être à réduire notre niveau d’appui pour rester compétitifs en ligne droite et cela nous pénaliserait en virage. Nous devrons trouver le meilleur compromis vendredi.
Pour cette course, la différence entre les deux types de pneumatiques à disposition sera plus grande : Bridgestone apportera en effet ses mélanges super-tendre et dur. A quoi faut-il s’attendre ?
A première vue, le super-tendre pourrait avoir du mal à réaliser ne serait-ce qu’un tour de qualifications, tandis que le pneu dur pourrait faire toute la course ! La météo et les conditions de piste auront une grosse influence sur le rendement des gommes. Par expérience, il sera difficile de faire fonctionner convenablement le super-tendre tandis que le type dur devrait être OK. L’autre donnée importante, c’est que l’équilibre des monoplaces risque d’être assez différent en passant d’un mélange à l’autre. Cela pourra rendre le week-end compliqué et intéressant à la fois.
Quelles sont vos ambitions pour le week-end ?
Comme d’habitude, j’essaierai d’extraire le maximum de la voiture. Le plupart des équipes auxquelles nous nous frottons utilisent le F-duct et le diffuseur soufflé. Je pense que le week-end sera donc difficile, et nous devrons faire en sorte que notre performance soit bien meilleure qu’à Silverstone. Mais si cette dernière course doit être qualifiée de difficile alors que nous aurions pu terminer 4èmes ou 5èmes, alors ce n’est pas si terrible !
.:: Vitaly Petrov ::.
Vitaly, revenons un instant sur Silverstone. Une nouvelle fois, une course prometteuse a été compromise par une crevaison. Frustrant ?
J’ai apprécié cette course mais, bien sûr, j’ai été déçu par le résultat. J’étais presque dans les points lorsque j’ai été victime d’une crevaison. La position finale aurait donc pu être bien meilleure. Mais ce qui est arrivé est arrivé, et terminer les 52 tours de course est un élément positif. Cela nous a donné beaucoup d’informations sur la voiture et la piste, ce qui était important car la course de Robert a été écourtée.
Vous affichez aujourd’hui 10 Grands Prix de F1 au compteur. Quel est votre état d’esprit au moment où vous engagez la deuxième moitié de la saison ?
J’ai vraiment hâte de me frotter aux courses restantes et d’utiliser l’expérience acquise en début de championnat. Je sais que je dois encore hausser mon niveau de pilotage, mais je fais de mon mieux pour travailler encore plus étroitement avec l’équipe, ainsi qu’avec Robert, pour améliorer nos performances. Je pense que j’ai une bonne relation avec l’équipe, nous nous connaissons tous bien à présent. Nous passons beaucoup de temps ensemble, nous allons dîner, je suis souvent à l’usine… Etre proche me permet de tirer le meilleur de chaque week-end de course.
Pour un débutant, chaque course est un défi au niveau de l’apprentissage. Pensez-vous que vous pourrez devenir encore meilleur ?
Je pense que le retour technique que je donne à l’équipe est très important. Lorsque nous évaluons un développement, nous avons besoin d’avoir une bonne compréhension de la manière dont il fonctionne et dont il améliore le comportement de la voiture. Je dois donc donner les bonnes informations à l’équipe. Avec un feedback précis, je peux également améliorer le set-up de la voiture et extraire le maximum. Voilà pourquoi je travaille dur.
Que pensez-vous du circuit de Hockenheim ?
Je le connais car j’y ai disputé des courses en GP2. Il est assez difficile et les écarts sont souvent minimes. Il faut donc être assez tactique dans sa manière de piloter. Il est possible de dépasser dans certains virages, comme l’épingle à la fin de la longue ligne droite. Je pense que les caractéristiques de cette piste devraient convenir à notre voiture.
Quel sera votre objectif ce week-end ?
Comme toujours, le premier sera d’être proche du rythme de Robert. Ensuite, j’ai besoin de me qualifier dans le top 10, puis de terminer la course. Les qualifications seront ma priorité du week-end car nous savons à quel point leur résultat conditionne la course.
- Voyage au centre du camion des ingénieurs
Accusant un poids de 35,5 tonnes sur la balance, le camion des ingénieurs du Renault F1 Team est du genre impressionnant. C’est une maison loin de la maison pour les membres de l’équipe, un bureau roulant pouvant héberger une trentaine de personnes. C’est ici, au sein de ce sanctuaire pour le débrief des pilotes, un endroit silencieux qui permet aux ingénieurs de dépouiller les données, que se prennent les décisions clé du week-end.
« Le camion est un quartier général lorsqu’il s’agit de l’ingénierie de la voiture », explique Mark Slade, ingénieur de course de Vitaly Petrov, « Tout au long du week-end et jusqu’à la course, c’est l’endroit vers lequel convergent toutes les informations et dans lequel nous prenons toutes les décisions importantes, surtout pendant les essais libres. Nous nous concentrons alors sur les réglages de la voiture. »
Qui y prend place ? Chaque pilote dispose d’une équipe d’ingénieurs qui surveille ses actions sur la piste. Celle-ci est composée d’un ingénieur performance, d’un ingénieur systèmes, et de deux ingénieurs moteur. L’ingénieur de course, lui, passe les séances d’essais sur le muret des stands et dans le garage. Il revient ensuite dans le camion échanger avec les autres. Afin de faire leur travail convenablement, ils disposent d’une mosaïque d’écrans leur permettant de suivre l’action, comme l’explique Jon Marshall (ingénieur performance de Robert).
« Chaque ingénieur utilise deux ordinateurs portables, simplement parce que le nombre de logiciels à utiliser pour surveiller la voiture est trop élevé pour une seule machine. Nous disposons donc de quatre moniteurs, deux par machine. Au-dessus, une autre batterie d’écrans comprend la retransmission télé de la séance, la page des chronos et celles des températures. Nous disposons aussi d’une webcam dans le garage afin de surveiller la voiture sans avoir à quitter le camion. Je pense qu’au total, ce dernier comporte environ 60 écrans. »
Pendant les séances, les ingénieurs-système ont pour but de s’assurer que tous les systèmes embarqués fonctionnent, tandis que les ingénieurs-performance tentent d’extraire le maximum de ces systèmes. S’ils détectent quoi que ce soit dans les données qui pourrait améliorer la performance ou conduire à une panne, ils en informent directement l’ingénieur de course par radio. C’est par exemple leur analyse précoce qui a identifié la crevaison lente de Vitaly à Silverstone. Ils ont immédiatement averti le muret des stands et demandé de rappeler la voiture au garage afin d’éviter une situation potentiellement dangereuse.
A la fin de chaque séance, les pilotes se rendent directement dans le camion et ils débutent leur analyse des roulages. Avant même que les ingénieurs ne commencent à dépouiller les données, ils écoutent ce que les pilotes ont à dire car cela influencera leur travail d’analyse. « L’un des problèmes, lorsqu’il faut interpréter des chiffres et des graphes, c’est que le pilote compense souvent les problèmes que peut connaître sa voiture », explique Mark, « Du coup, les données toutes seules ne suffisent parfois pas à mettre en avant les problèmes rencontrés. Il faut savoir pourquoi un pilote est passé de telle manière à tel endroit pour identifier les zones à améliorer. »
Avec autant de données à analyser sur autant de tours bouclés, le travail se rapproche-t-il de la recherche d’une aiguille dans une botte de foin ? « Cela fait partie des astuces du métier », sourit Jon, « Notre rôle consiste à se concentrer sur les problèmes qui ont une réelle importance et sur les possibilités d’amélioration. Nous disposons donc d’une liste qui nous permet de balayer tous les systèmes majeurs de la voiture. »
- Les horaires :
Vendredi 23 juillet
Essais L1 : 10h à 11h30
Essais L2 : 14h à 15h30
Samedi 24 juillet
Essais L3 : 11h à 12h
Qualification : 14h
Dimanche 25 juillet
Course : départ à 14h
- La météo :
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