.:: GP d'Allemagne 2013 ::. - Le circuit :
L'endroit n'a plus rien à voir avec les légendaires 22,5 km et ses 174 virages magnifiés par Fangio et sa Maserati, en 1957. Niché au coeur du massif de L'Eifel dans le froid, le brouillard et peut-être la pluie, le nouveau "ring" est la conséquence sécurisée et aseptisée de l'accident qui failli coûter la vie à Niki Lauda en 1976.
Ce tracé sans caractère ennuie beaucoup de pilotes car aucun virage ne représente réellement un défi, même si l'entrée de la portion de 853 m ajoutée en 2002 devrait encore tenter les risque-tout au bout de la ligne des stands. Un peu de plaisir cependant dans le relief.
Définir les bons réglages, afin de combattre le sous-virage, est compliqué dans la mesure où les conditions météo sont très changeantes. Les pneus ne souffrent pas sur ce bitume peu agressif. Les voitures doivent en revanche être bien suspendues pour passer la bordure dans la dernière chicane.
L'altitude (quelques 500 m) induit une perte de puissance moteur de l'ordre de 5%.
60 tours x 5.148 km = 308.623 km
Record du tour : 1:29.468 - M. Schumacher (2004)
Record du tour : 1:29.468 - M. Schumacher (2004)
- Données techniques :
Plein régime : 56% du tour
Freinage : 14% du tour
Force G la plus importante : 3,6 dans le virage 8, pendant 2,5 secondes
Vmax : 310 km/h
Vitesse la plus haute en virage : 295 km/h au virage 12
Vitesse la plus faible en virage : 55 km/h au virage 1
Distance entre la grille de départ et le premier virage : 550 m
Effet du carburant : 0,35 s au tour par tranche de 10 kg
Consommation du carburant : 2,34 kg par tour
Aileron avant : il doit être suffisamment chargé afin d’équilibrer la voiture dans les longues courbes à moyenne vitesse.
Aileron arrière : le niveau d’appui ici est très similaire à celui de Silverstone, c’est-à-dire dans la partie haute de la graduation, comparé aux autres tracés de la saison.
Freins : de bons freins, qui peuvent être progressifs, sont nécessaires pour attaquer la chicane avant le dernier virage, ce qui offre une bonne possibilité de dépassement.
Suspension : il faut se concentrer sur un réglage adapté aux changements de direction rès rapides. Autrement dit, il faut une voiture un peu plus raide que la base habituelle. Les vibreurs sont très peu utilisés, ils ne sont donc pas un facteur dans l’équation.
Pneus : Les médius et les tendres sont un choix adéquat parce que nous pouvons avoir des températures plus basses au Nürburgring et les exigences énergétiques sont plus faibles que sur un circuit comme Silverstone. Le tendre est plutôt un pneu de performance, donc je m’attends à un écart d’environ une seconde au tour en qualifications et une course à deux ou trois arrêts.
Moteur : pas d’exigences moteur spécifiques au Nürburgring, aussi nous aurons besoin d’un bon couple à moyen régime pour aider les pilotes en sortie des courbes à moyenne vitesse, ainsi qu’une bonne souplesse générale.
- Notes de piste :
Virages 1 à 4 : un passage assez technique à basse vitesse. Le grip mécanique et les réglages de suspension revêtent une plus grande importance ici que sur d’autres endroits du tracé, plus orientés sur l’appui et le package aérodynamique.
Virages 5 et 6 : équilibre et bonne capacité à entrer à haute vitesse sont nécessaires. Le 5 est approché à environ 270 km/h et se négocie un peu au-dessus de 200, avant un freinage pour descendre à 130 pour le 6.
Virage 7 : gros freinage avec progressivité pour l’entrée de l’épingle, ce qui offre une bonne possibilité de dépassement. Arrivant à 280 km/h, les pilotes descendent les rapports pour passer à 100.
Virage 8 et 9 : section très rapide qui se franchit à plus de 250 km/h.
Virages 10 et 11 : de bonnes reprises à moyen régime sont impératives en sortie de cet enchainement, négocié entre 160 et 170 km/h.
Virage 12 : les pilotes passent à fond ici, autour de 280 km/h.
Virages 13 et 14 : la chicane est le seul endroit du circuit où les pilotes utilisent les vibreurs. Le gauche est abordé en-dessous de 100 km/h, le droite légèrement plus vite.
Virage 15 : il est capital parce qu’il détermine une bonne vitesse sur la ligne droite qui suit. Les pilotes doivent l’aborder à 100 km/h en entrée et assurer une sortie efficace pour profiter de la puissance du moteur.
- Le circuit du Nürburgring côté moteur :
S Castrol : Après la longue ligne droite passant devant les stands, les pilotes doivent freiner fort et rétrograder jusqu’en seconde pour aborder l’épingle débutant le S Castrol. A ce moment, le régime moteur est au plus bas sur ce tracé, à seulement 9 500 tr/min. Il faut ensuite se relancer avec une petite ligne droite vers la Mercedes-Arena, un enchaînement en deuxième ou troisième négocié autour de 100 km/h. Tout au long de cette portion, les V8 doivent offrir un bon contrôle du frein moteur en entrée et une bonne motricité en sortie.
Virages 8 et 9 : Après l’épingle du virage n°7, négociée en seconde à seulement 10 500 tr/min, le pilote accélère fortement vers le virage n°8. La petite ligne droite est trop courte pour atteindre la vitesse maximale, mais l’accélérateur est complètement ouvert, et la pédale au plancher ! Cela permet d’atteindre les 250 km/h sur le sixième rapport. Les accélérations latérales sont très élevées, même si la vitesse est relativement faible. Ainsi, le pilote doit encaisser 3,5 G dans cette section. Les composants internes et les circuits de fluides doivent également résister à ces forces latérales importantes.
Virages 13 et 14 (Chicane NGK) : Le troisième secteur est le plus court en terme de temps, puisqu’il ne faut que 24 secondes pour le parcourir. En fait, il n’y a que la chicane et la courbe rapide avant le retour dans la ligne droite des stands qui viennent casser une séquence d’accélération constante. La chicane est l’endroit le plus lent du secteur et un des plus gros freinages du circuit. Les pilotes arrivent à plus de 300 km/h avec le DRS ouvert et ils freinent pour rentrer dans le virage à 90 km/h en seconde. Il faut ensuite mettre un petit coup de gaz pour passer d’un vibreur à l’autre, puis accélérer et monter les rapports jusqu’au dernier virage. Ce freinage est particulièrement visible dans les acquisitions de données, avec une chute brutale du régime, de 18 0000 à 10 000 tr/min.
- L'an dernier :
Qualifications :
A venir
Course :
A venir
A venir
Course :
A venir
- Présentation du GP 2013 :
.:: Rémi Taffin ::.
"Le Nürburgring est un circuit ‘medium’ avec une vitesse moyenne aux alentours de 190 km/h. Les quatre longues lignes droites nécessitent une bonne vitesse de pointe et nous porterons toute notre attention sur la sélection des rapports de boîte finaux. La septième est utilisée à quatre reprises sur chaque tour, c’est plus qu’en temps normal. Ces hautes vitesses sont contrebalancées par un mélange de virages lents, comme le n°1 et la chicane où les voitures roulent entre 75 et 95 km/h. Il faut donc que le moteur offre de la souplesse à bas régime, mais aussi de la réactivité et beaucoup de puissance."
"Un autre paramètre à prendre en considération est l’altitude. Ce circuit est situé dans le massif de l’Eifel, à une altitude moyenne de 700 mètres. Il n’y a qu’Interlagos qui soit au dessus. La quantité d’oxygène dans l’air est donc moindre, et la pression atmosphérique est également plus faible. Les moteurs délivreront donc un peu moins de puissance qu’au niveau de la mer. Il n’y a pas que des désavantages à cela : la demande est moins importante que sur les autres circuits et cela nous permettra d’utiliser des moteurs qui en sont à leur troisième course."
"Les conditions de piste peuvent changer beaucoup au cours d’un week-end sur le Nürburgring. Même si le circuit est utilisé fréquemment par d’autres disciplines tout au long de l’année, le fait que la F1 ne vienne qu’un an sur deux signifie qu’il n’y aura pas beaucoup de grip au début du week-end. Par conséquent, nous utiliserons des cartographies moins agressives en début de meeting pour permettre aux pilotes d’être doux sur l’accélérateur. Nous procéderons ensuite à des ajustements pour revenir à la normale au fil de l’amélioration du grip."
- Red Bull Racing
.:: Sebastian Vettel ::.
"C’est une des pistes les plus longues, et une que je connais très bien du temps où je courais dans les catégories inférieures, en Formule BMW et en Formule 3. Je me suis toujours beaucoup amusé sur cette piste. En 2009, je suis grimpé sur le podium ici pour la toute première fois en Formule 1, quand on a signé le doublé, et c’était une fantastique expérience pour remercier les supporters allemands."
"Concernant mon secteur préféré, c'est difficile... Sortir de la Mercedes Arena et entrer dans le virage de Müllenbach est bien, et ensuite descendre vers l’épingle Dunlop. Vous devez passer en troisième ou quatrième vitesse là-bas. Ensuite on passe dans le S de Schumacher et dans Warsteiner."
"Si vous cherchez de l’action, vous devez aller dans les endroits où les dépassements sont possibles, donc au premier virage. Les virages rapides sont aussi excitants : Müllenbach, le S de Michael- Schumacher, et la section qui suit ADVAN, juste avant la chicane."
.:: Mark Webber ::.
"Un souvenir ici ? Ma première victoire en Formule 1 ici en 2009. Ce doit être mon meilleur souvenir de ce circuit jusqu’ici, et un des meilleurs de toute ma carrière. C’était un jour si spécial, et gagner dans le style avec lequel nous l’avons fait était incroyable."
"Je préfère le Nürburgring à Hockenheim. Ca a du caractère, avec de vieux vibreurs et des changements d’asphalte de la vieille école. La meilleure partie est constituée du virage 5 et du virage 6, le gauche rapide qui va dans le droit serré."
Traduction par Nextgen-Auto.com
- Lotus F1 Team
.:: Kimi Räikkönen ::.
Pourquoi l’Allemagne ne vous a-t-elle jamais souri ?
Je ne sais pas. Peut-être ai-je fait quelque chose de mal dans une vie précédente ? J’ai toujours aimé piloter en Allemagne, mais la chance n’a jamais été de mon côté et il y a toujours eu quelque chose pour m’empêcher de gagner. J’ai réussi quatre pole positions qui prouvent ma vélocité en Allemagne, mais six abandons, ce n’est certainement pas ce que je souhaitais.
Est-ce un défi supplémentaire d’avoir couru 16 fois en Allemagne sans jamais gagner ?
Pas vraiment. Une course reste une course et vous vous donnez toujours à fond. Evidemment, dans le passé, ni le Nürburgring ni Hockenheim ne m’ont été favorables. Mais je les aime bien et je m’y suis toujours montré rapide, à défaut de résultats. J’ai bien marché au Nürburgring, mais je n’y ai pas gagné. Deux fois, j’ai été contraint d’abandonner alors que je menais la course. Ce qui vous donne toujours un goût amer en rentrant à la maison. J’espère que tout ira bien cette fois. L’an dernier, j’ai fait un top trois à Hockenheim, alors voyons comment cela va se passer au Nürburgring pour cette première avec l’équipe.
Cela se présentait bien jusqu’à ces derniers tours à Silverstone. Que s’est-il passé ?
C’était une fin de week-end décevante, c’est sûr. La course se déroulait plutôt bien, mais cela a été une erreur de ne pas rentrer pour changer de pneus lors du dernier safety car. J’ai essayé de résister mais avec des pneus qui avaient peut-être vingt tours de plus que les autres, il était impossible de rester devant. C‘est dommage parce que j’étais dans un bon rythme et sur le chemin d’une deuxième place assez facilement. Mais la course est ainsi parfois.
Côté positif, vous avez battu le record d’arrivées consécutives dans les points de Michael Schumacher…
Cela ne change rien au championnat, alors cela ne m’intéresse vraiment pas.
Vous avez eu un moment chaud derrière Jean-Eric Vergne. Etiez-vous inquiet?
Ce n’est pas l’idéal de recevoir des morceaux de gomme sur le casque, mais le risque fait partie du jeu. Ce n’était pas de sa faute, ni celle des pneus. Lorsque vous avez une arête coupante sur un vibreur, comme cela semble avoir été le cas ici, ce genre de choses peut se produire, quels que soient les pneus. Cela n’a pas influé sur ma course de toute façon.
Ces derniers temps, les choses ne sont pas faciles. Votre moral est-il affecté ?
Non. Cela fait maintenant trois courses que nous n’obtenons pas les résultats espérés, mais j’espère que nous aurons un peu plus de chance et que nous en aurons fini avec quelques erreurs, ainsi nous pourrons revenir aux avant-postes.
Comment est le Nürburgring en pilotage ?
Plus bien, mais probablement pas aussi fun que l’ancien tracé. Il devrait nous convenir, mais le fait est qu’il faut une bonne voiture pour être compétitif ici. Il faut surtout avoir une bonne motricité pour sortir des virages et une voiture stable au freinage. Nous sommes plutôt pas mal dans ces deux domaines. Nous avons eu des problèmes avec un temps un peu froid et malheureusement il ne fait pas chaud généralement au Nürburgring. Mais nous ferons avec ce que nous aurons.
Quel est l’objectif ce week-end ?
Nous ne promettons jamais rien. Un podium serait positif et un pas dans la bonne direction. Nous l’avons raté à Silverstone et ce serait bien de revenir parmi les positions de tête. La saison est encore longue et les leaders du championnat sont devant nous. De manière réaliste, tout ce que je peux faire est de donner le maximum à chaque course.
Allez-vous nous raconter l’histoire de votre coupe de cheveux ?
Non. Mais si je monte sur le podium en Allemagne, vous la verrez.
.:: Romain Grosjean ::.
Aimez-vous le Nürburgring ?
C’est un beau circuit avec pas mal de difficultés. Il propose un mélange de virages vraiment intéressant, ce qui implique qu’il faut rester bien concentré pendant tout le tour. Il vous tient bien occupé ! Le premier secteur est fondé sur le grip mécanique et le premier virage peut se révéler intéressant au départ si certains en sortent trop large. C’est aussi un bon endroit pour dépasser pendant la course. Après, il y a d’autres belles courbes rapides en descendant vers l’épingle, autre endroit avec une possibilité de dépasser, puis un beau passage très rapide sur le reste du tour. Il faut avoir une voiture bien équilibrée, donc je pense que nous devrions être plutôt bien.
Quel est votre palmarès sur ce circuit ?
Ce sera une première pour moi en Formule 1 ici. Mais j’y ai déjà couru en F3 et en GP2. La dernière fois, c’était en 2011 en GP2, j’ai fait un podium et remporté une victoire, donc mes souvenirs récents sur ce tracé sont assurément agréables.
Auriez-vous aimé rouler sur l’ancien Nürburgring ?
C’est un sacré circuit et cela devait être quelque chose de courir là. Je ne peux pas imaginer ce que cela donnerait avec les Formule 1 actuelles. Pour commencer, vous imaginez la longueur des meetings pour les réglages de la voiture avec tous ces virages à décrypter ?! La marche du jeudi matin serait franchement épique aussi !
Comment s’est passé votre GP de Grande-Bretagne ?
Pas du mieux possible, il s’est terminé dans la frustration. J’ai connu un problème avec l’aileron avant qui n’a fait qu’empirer au fil de la course et pour finir, j’en ai perdu un gros morceau. Il y avait beaucoup de vibrations et la voiture devenait vraiment difficile à piloter, alors à la fin, il était préférable d’abandonner pour raisons de sécurité. Avant cela, tout ne s’était pas passé comme prévu, j’étais en difficulté avec les pneus, ils manquaient de performance et c’était lié au problème sur l’aileron avant. Les périodes sous safety car ne nous ont pas été favorables non plus, alors c’est plutôt une course à oublier.
Vous avez battu Kimi en qualifications pour la première fois cette saison. Cela vous a-t-il fait plaisir ?
Bien sûr, l’objectif est toujours d’être plus rapide que son équipier, dans ce sens cela m’a fait plaisir d’être devant lui sur la grille. Nos voitures étaient équipées de nouveautés différentes, alors c’était bien de constater que nous pouvions obtenir des performances similaires avec deux packages différents. Evidemment, nous voulons toujours plus de performance, mais d’autres nouvelles pièces vont venir et nous sommes encore en phase d’apprentissage sur les plus récentes nouveautés. Alors nous avons encore du potentiel.
Que pensez-vous pouvoir faire lors des prochaines courses ?
Nous avons des nouvelles évolutions et nous avons certainement les moyens d’obtenir de gros résultats. Les dernières courses ont été frustrantes pour diverses raisons, alors si nous pouvons faire quelques courses solides prochainement, nous devrions obtenir des résultats décents et marquer de bons points.
Quel est votre avis sur le problème actuel concernant les pneus ?
Apparemment, je pourrais avoir pas mal de travail lors des tests jeunes pilotes dans quelques semaines, si les titulaires sont autorisés à prendre la piste. Clairement, le problème à Silverstone était très inhabituel. Il nous a été demandé, à Kimi et à moi, de nous écarter des vibreurs parce qu’il semblait que les attaquer à certains endroits n’arrangeait pas la situation. Personne ne souhaite subir des éclatements de pneus et je sais que tous les teams et les dirigeants du sport travaillent avec Pirelli pour rectifier cela. Je suis sûr qu’une solution satisfaisante va être trouvée rapidement.
.:: Éric Boullier ::.
Le week-end de Silverstone n’a pas été le meilleur de l’équipe…
Le résultat de la course ne récompense pas le gros travail effectué par l’équipe récemment. La plupart des nouveautés apportées à Silverstone semblent fonctionner, ce qui est un signe positif, même si nous avons eu des difficultés en qualifications à générer du grip dans les pneus. Notre stratégie était excellente jusqu’au dernier safety car. Nous aurions dû rappeler Kimi pour sauver au moins une place et monter sur le podium. Malheureusement, nous avons fait le mauvais choix et nous présentons nos excuses à Kimi et à l’équipe. Cela arrive parfois, il n’est pas toujours facile de gérer plusieurs périodes sous safety car. Mais nous avons confiance dans notre capacité à être compétitifs en Allemagne et nous voudrons nous racheter. Concernant Romain, sa course a été frustrante, après une belle performance en qualifications où il a battu Kimi. Une pièce défaillante, c’est très inhabituel chez nous, aussi nous examinons cela avec attention pour déterminer ce qui en est la cause.
Comment s’est passé la causerie d’après course à Silverstone ?
Nous sommes tous adultes et francs les uns vis-à-vis des autres. Avec le recul, il était évident que nous avions fait le mauvais choix. Aucun team ne peut affirmer qu’il prend toujours les bonnes décisions, qu’il s’agisse de stratégie de course, de philosophie de conception ou de tout autre aspect du sport. Il était très frustré en sortant de la voiture, ce qui est compréhensible. Nous ne voudrions pas d’un pilote que n’aurait pas été frustré après ce qui s’est produit. Cela ne sert à rien de rester dans un coin et de ruminer. Nous nous focalisons sur l’Allemagne pour obtenir un bon résultat.
En pensant au futur, ce n’était pas du meilleur effet pour retenir Kimi…
Kimi est un garçon intelligent et ce n’est pas une seule décision stratégique ratée qui va déterminer son choix pour 2014. Une de ses forces psychologiques est qu’il vous fait très clairement savoir sa colère, mais il se reconcentre ensuite et passe à autre chose très rapidement. Apparemment, il se sent bien chez Lotus F1 Team et nous faisons tout notre possible pour lui montrer que c’est là qu’il faut être la saison prochaine et au-delà.
Quels sont les aspects positifs pour l’Allemagne ?
Rien au Nürburgring ne peut provoquer une inquiétude chez nous et nous devrions être de nouveau dans le coup en Allemagne. Nous avons apporté beaucoup de nouveautés à Silverstone et nous avons beaucoup récolté beaucoup d’informations ce week-end. Donc nous devrions trouver encore plus de performance ici. Autre point positif après Silverstone, tous nos pit stops en course ont été effectués en 2,5 secondes ou moins. Nous n’avons pas toujours été le meilleur team dans ce domaine, alors c’est bien de constater que les gros efforts fournis portent leurs fruits. J’adresse un grand merci à toute l’équipe des mécaniciens – ils s’entrainent si souvent sur les circuits comme à l’usine – ainsi qu’aux services design et fabrication pour toutes les pièces efficaces apportées pour la voiture.
Comment se passe le développement de la E21 ?
Nous venons de courir enfin avec le Système et nous en sommes contents. Il devrait revenir en piste cette année. Nous avons également développé un nouvel ensemble aérodynamique qui apporte aussi des bénéfices. Les deux sont passés au révélateur de la piste et les résultats sont satisfaisants. La prochaine étape est de les associer. D’autres développements vont continuer à venir sur la voiture de cette saison et nous ne lâcherons rien jusqu’à la fin.
Pouvons-nous parler des pneus ?
C’est un peu Le sujet de discussion ces jours-ci, non ? A l’évidence, nous avons constaté plus de défaillances que d’habitude à Silverstone et Pirelli analyse toutes les données disponibles. Le sujet fait la une des médias, mais le plus important est que les pneus soient d’abord sûrs et ensuite équitables pour tous les concurrents. Les éclatements à Silverstone ont créé une inquiétude et nous faisons tout notre possible pour aider Pirelli. Lorsqu’ils auront terminé leurs analyses, des décisions pourront être prises sur la base des informations disponibles. Nous soutenons entièrement tout changement qui pourrait être requis sur le plan de la sécurité, comme nous l’avons toujours fait. Nous n’avons jamais poussé à courir avec des pneus dont Pirelli nous aurait dit qu’ils pouvaient présenter des risques.
.:: Alan Permane ::.
Quelle analyse faites-vous du GP de Grande-Bretagne ?
Nous avons terminé 5ème en partant de la 8ème place sur la grille, alors ce n’est pas la fin du monde. Néanmoins nous paraissions beaucoup plus forts et notre course se déroulait très bien jusqu’à la dernière sortie du safety car. Nous avons dû gérer un dilemme : faire rentrer Kimi pour passer des pneus neufs ou le laisser en piste. Avec le recul, il est évident que nous avons fait le mauvais choix.
Quelles sont les circonstances qui vous ont amené à cette décision ?
S’étant arrêté quelques instants auparavant, Fernando [Alonso] a été extrêmement chanceux avec le timing de sortie du safety car. Mark [Webber] avait des gommes médiums qui déclinaient rapidement, alors le moment où Sebastian [Vettel] a garé sa Red Bull, à un endroit qui entrainait la sortie du safety car, a été une aubaine pour Mark. L’avance de Nico [Rosberg] était telle qu’il pouvait se permettre un arrêt et rester devant. Parmi les autres voitures qui, comme nous, étaient en pneus durs et prévoyaient de ne plus s’arrêter, Daniel [Ricciardo] et Adrian [Sutil] sont restés en piste, comme nous. D’après nos informations à ce moment-là et la différence de rythme que nous estimions avec les pneus médiums, la décision a été prise de rester en piste parce que nous pensions que nos pneus étaient suffisamment en bon état pour tenir cette position jusqu’à la fin. Si nous avions fait rentrer Kimi pour le voir ensuite bloqué derrière Daniel et Adrian jusqu’au bout, nous aurions aussi subi le feu des critiques. De toute façon, il y avait un risque.
Passons à autre chose. Parlez-nous du Nürburgring…
C’est un beau circuit et les pilotes l’apprécient vraiment, parce qu’il présente un mélange de tout. Le premier secteur est vraiment technique, il réclame une bonne motricité et un avant précis pour négocier certains des virages lents à long rayon. Ensuite, il y a deux courbes enroulées en descente à moyenne vitesse qui mènent à l’épingle. Elles sont suivies par l’enchainement très rapide qui, en dépit de l’inclinaison, se passe à fond en 6ème ou même en 7ème, autour de 280 km/h et pousse les pilotes à la limite. Puis vous avez deux courbes à moyenne et haute vitesse qui commandent la longue ligne droite de retour, suivie par une chicane serrée et le dernier virage qui exige un fort train avant pour contrer le sous-virage. En termes de réglages de châssis, il faut un peu de tout : réactivité aux changements de direction pour les virages à moyenne vitesse, bonne motricité et bon train avant pour le premier secteur et bonne vitesse de pointe pour les longues lignes droites.
Des nouveautés à venir ce week-end sur la E21 ?
Sortant juste de Silverstone, il n’y aura pas d’évolution majeure, puisque l’équipe se dirige directement vers l’Allemagne pour reconstruire les voitures, sans passer par l’usine. Cela dit, nous avons toujours un nouvel aileron que nous n’avons pas encore utilisé et diverses permutations des dernières nouveautés à essayer. Si le temps est favorable et que tout se passe comme prévu, nous pourrions être un peu plus rapides ce week-end.
Quid du Système ?
A Silverstone, Kimi a roulé avec et Romain utilisait la nouvelle carrosserie affinée. Les gains obtenus de chacun des deux étaient à peu près équivalents. Donc, après confirmation par les datas, en associant les deux – développés séparément et parallèlement – nous pourrions faire un pas en avant. Ce ne sera pas pour l’Allemagne où nous devons encore choisir quel package nous utiliserons. Regardez attentivement lorsque le rideau du stand s’ouvrira pour la première séance libre.
Les pneus sont à nouveau au centre des discussions…
Nous aidons Pirelli, comme nous l’avons fait depuis le début de l’année, en leur donnant toutes les informations et les données qu’ils demandent. Evidemment, personne ne veut voir se répéter le problème dont nous avons été témoins à Silverstone. Les gens de Pirelli dissèquent les datas et analysent les pneus pour déterminer ce qui s’est produit. Notre position est claire, nous ne ferions obstacle à aucune modification exigée pour la sécurité. Pirelli a toujours soutenu que ses pneus étaient sûrs. S’ils pensent que la meilleure façon d’avancer, dans l’intérêt de la sécurité, est de passer à une spécification type développement du Canada, ou même à revenir à celle de l’an dernier, nous les soutiendrons. Concernant un changement motivé par d’autres raisons que la sécurité, nous avons bien marché avec les pneus de cette année et nous sommes réticents à l’idée de perdre cet avantage seulement en fonction des préférences de nos adversaires. C’est simplement naturel dans toute compétition, mais la sécurité est une tout autre affaire.
- Williams F1 Team
.:: Pastor Maldonado ::.
"Bien que le tracé a changé et perdu un peu de son caractère, le Nurburgring est toujours une piste rapide avec de bons enchaînements que j’apprécie beaucoup et qui offre de belles opportunités de dépassements. C’est un des circuits les plus techniques du calendrier et nous avons travaillé dur pour améliorer l’équilibre de la voiture dans les virages lents. La dégradation des pneus sera sûrement plus importante, mais lors des deux dernières courses nous avons bien su la gérer, ce qui devrait nous aider. La météo est souvent froide et changeante durant le week-end, ce qui est un défi pour toutes les équipes, mais des conditions variables nous conviennent bien. J’ai raté de justesse les points à Silverstone et j’essaierai d’y arriver sur cette course."
.:: Valtteri Bottas ::.
"Le Nurburgring est un tracé difficile avec des virages très différents, ce qui rend le réglage de la voiture difficile. J’aime particulièrement les sections rapides, surtout le gauche-droite très rapide qui mène à la ligne droite du retour. En raison de la météo changeante, il faut se préparer à la possibilité d’un week-end pluvieux. J’ai toujours aimé piloter dans des conditions piégeuses et notre voiture est bien meilleure dans des conditions humides ou mouillées donc j’espère voir des averses. Vu l’importance de la gestion des pneus et compte tenu du fait que les équipes n’ont pas roulé ici l’an dernier, nous essaierons d’accumuler un maximum de données lors des essais libres pour être surs de préparer au mieux la course et sa stratégie. Nous continuerons la célébration de nos 600 Grand Prix et j’espère qu’on pourra marquer des points pour motiver encore plus les gars à l’usine."
Traduction par Nextgen-Auto.com
- Caterham F1 Team
.:: Charles Pic ::.
"Après la qualification à Silverstone, avec Giedo, Cyril et Heikki nous sommes allés à l’usine de Leafield pour un évènement avec les employés et leurs familles. Il y avait un barbecue et une session questions / réponses. La question qui m’a été posée était de savoir quel est mon circuit préféré. La réponse est le Nurburgring, et j’expliquais que je ne saurais pas dire pourquoi, mais que j’adore courir là-bas, c’est vraiment particulier ! J’y ai gagné en Formule Renault 3.5 et je suis monté sur le podium en GP2, j’ai plein de bons souvenirs sur ce circuit et il y a juste quelque chose de génial à tourner dessus."
"En termes d’atmosphère c’est un peu comme Silverstone, toujours très animé, les stands sont pleins. Je n’y ai pas encore couru en F1 puisque l’an dernier nous étions à Hockenheim, mais je suis sûr que ce sera un bon week-end. La piste devrait nous convenir, nous avons fait des progrès à Silverstone, en qualifications quand j’ai réussi le meilleur tour de ma saison et pendant la course, où notre rythme était meilleur que lors des derniers Grands Prix."
"Nous avions amené en Angleterre des petites évolutions, surtout au niveau du plancher. Nous aurons d’autres améliorations en Allemagne et nous espérons rester sur la bonne dynamique entrevue le week-end dernier. Nous avons un peu de temps entre l’Allemagne et la Hongrie, ce serait donc super de partir d’Allemagne sur une bonne note, et être de nouveau au niveau que nous cherchons à atteindre."
.:: Giedo van der Garde ::.
"L’Allemagne va être une bonne course, c’est proche de chez moi et il y aura beaucoup de soutien de la part des Hollandais ici, mais aussi parce que c’est un circuit qui me convient. Dans ma carrière, j’ai gagné dans toutes les catégories là-bas, je sais que ça n’arrivera pas cette année mais en tant que rookie, lorsque vous allez sur un circuit où vous êtes bien, ça signifie que vous pouvez mettre tous les tours à profit dès le vendredi matin, tant que la météo reste clémente."
"C’est la première fois que je roulerai sur le Nurburgring en F1 mais j’y ai roulé en GP2 en 2011, donc je saurai à quoi m’attendre » poursuit le pilote Caterham. « Comme à Spa, la météo peut changer rapidement donc nous devons faire attentions aux prévisions et, même si la course est beaucoup utilisée hors F1, le niveau d’adhérence devrait augmenter tout au long du week-end, donc le travail sur les longs relais que nous ferons vendredi sera très important pour la course."
"La piste est faite de virages moyennement rapides ou carrément lents, à part un ou deux, il n’y a rien de très rapide, mais c’est quand même un super circuit à piloter. On peut trouver un bon rythme et c’est la clé pour bien réussir un tour."
Traduction par Nextgen-Auto.com
- Les horaires :
Vendredi 5 juillet
Essais L1 : 10h à 11h30
Essais L2 : 14h à 15h30
Samedi 6 juillet
Essais L3 : 11h à 12h
Qualifications : 14h
Dimanche 7 juillet
Course : départ à 14h - La météo :
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