.:: GP d'Australie 2010 ::. - Le circuit :
Le Circuit de l'Albert Park est un circuit non permanent situé autour de lac d'Albert Park, à seulement quelques kilomètres au sud de Melbourne.
Pour un circuit urbain (ou plutôt semi-urbain, car plusieurs des routes ont été reconstruites spécifiquement en ayant à l'esprit le Grand Prix) la voie est relativement large et rapide. Il est comparativement lisse et donne quelques occasions de dépassement. Cependant, le terrain plat et les glissières de sécurité ne permettent pas d'avoir une bonne vue de la piste.
La première édition du Grand Prix d'Australie sur ce nouveau circuit fut courue en 1996. Avant cette date, et depuis 1985, le Grand Prix se déroulait sur le circuit urbain d'Adélaïde.
Alors que l'événement lui-même est immensément populaire, de nombreux riverains continuent de protester contre l'organisation de la course. L'installation de tribunes, barrières de sécurité et autres infrastructures qui commence environ 3 mois avant le déroulement du Grand Prix ainsi que le bruit occasionné par la course sont autant de désagréments pour les habitants de cette banlieue située autour d'un parc habituellement très calme.
58 tours x 5,303 km - 307,574 km
Record du tour : 1:24.125 - M Schumacher (2004)
Record du tour : 1:24.125 - M Schumacher (2004)
- Données techniques :
- L'œil du pilote avec Robert Kubica :
De manière générale, j’apprécie les circuits urbains. Albert Park est donc un de mes tracés favoris. C’est également un des meilleurs weekends de course : toute la ville s’enthousiasme pour le Grand Prix, l’ambiance y est très chaleureuse. Je ne souffre pas de décalage horaire mais j’arrive généralement un peu plus tôt que sur les courses européennes pour attaquer le weekend en pleine forme.
C’est un circuit qui présente pas mal de défis surtout parce que les conditions de piste évoluent constamment durant le weekend. La piste est relativement verte le vendredi, il est donc nécessaire de se laisser de la marge car il est facile de prendre large et de heurter le mur. Au fur et à mesure que le tracé se charge en gomme, on peut rouler plus rapidement et, en fin de séance, le temps au tour peut être jusqu’à six secondes plus rapide qu’en début de séance.
Comme le niveau de grip est relativement faible, l’objectif premier du travail de mise au point est d’avoir une voiture saine, qui met en confiance. La piste est relativement bosselée, surtout la première chicane et l’entrée du virage numéro 6 – la stabilité au freinage y est donc primordiale. Il est également important que la voiture passe aisément sur les vibreurs pour avoir une bonne vitesse dans les virages à vitesse moyenne.
Les dépassements ne sont pas faciles car la piste est sale en dehors de la trajectoire. La meilleure opportunité est au virage 3 si la voiture devant vous fait une mauvaise sortie de la chicane. Une autre opportunité se présente au virage 13 car le 12 est si rapide qu’il est difficile de suivre une voiture de près sur la ligne droite avant le 13. Et, encore une fois, on compte sur le fait que la voiture devant ne sorte pas bien du virage.
Les virages 11 et 12 sont les plus rapides du tour. Il y a plusieurs manières d’aborder cette chicane mais, comme toujours, il est nécessaire d’être aussi rapide que possible et de ne pas prendre trop large à la sortie du virage 12. Il faut utiliser les vibreurs mais si on est trop agressif, on risque de compromettre l’équilibre de la voiture et d’affecter la vitesse. Donc, si on gère bien ce secteur, on peut gagner pas mal de temps. Dans le cas contraire, le temps au tour peu vraiment souffrir. - L'an dernier :
C'est avec des sentiments mitigés que Renault quitta le circuit de l'Albert Park l'an dernier. Fernando Alonso, en effet, a terminé en 6ème position aujourd'hui tandis que son coéquipier, Nelson Piquet, a dû abandonner à la mi-course à cause d'un problème technique. Pendant une course avec un départ agite et l'intervention de la voiture de sécurité à deux reprises, Fernando a rapidement remonté le peloton après avoir perdu quelques positions dans le premier tour. Il a attaqué à chaque tour et est entré dans les points au terme de son dernier relais.
Qualifications :
Course :
Course :
- Présentation du GP 2010 :
.:: Robert Kubica ::.
Robert, qu’avez-vous appris du niveau de performance de l’équipe à Bahreïn ?
Nous avons beaucoup travaillé cet hiver afin de comprendre et d’améliorer la R30. Etre en mesure de comparer notre niveau de performance à celui des autres a donc été utile. Il me faudra encore deux courses, je pense, afin d’être vraiment clair sur la situation, car certains aspects du circuit de Bahreïn sont assez inhabituels. Mais je suis optimiste. Nous n’avons pas montré notre réel potentiel en qualifications et lors de la course, et ce pour différentes raisons. La septième position était réaliste dans les deux cas. Ne pas pouvoir réaliser cela a été décevant mais il est encourageant de savoir que nous avions les moyens de le faire.
Vous avez parlé du potentiel de la voiture – quelle est votre opinion de la R30 à présent ?
Le weekend à Bahreïn a principalement confirmé le feeling que j’avais à Valence dès les premiers essais, en ce qui concerne à la fois les aspects positifs de la voiture et les secteurs que nous pouvons encore améliorer. La R30 a beaucoup d’atouts. Nous travaillons dur pour peaufiner ce que nous faisons déjà bien, et pour progresser là où il nous faut encore faire des progrès. Cette année, la course n’a pas seulement lieu sur le circuit mais également à l’usine pour la fourniture de nouveaux développements. L’équipe d’Enstone a travaillé 24h sur 24, 7 jours sur 7 afin de produire les nouveautés et les premiers résultats à Bahreïn nous ont permis de faire un pas en avant significatif en termes de performance.
Le spectacle offert à Bahreïn a reçu pas mal de critiques. Comment l’avez-vous perçu depuis le cockpit, sans les ravitaillements en carburant ?
En fait, surtout au début, c’est comme si la course se déroulait au ralenti par rapport à l’an passé. Nous avions tous tellement d’essence embarquée que les temps au tour étaient très lents. Il était intéressant d’observer la manière dont chaque équipe a abordé ce challenge : nous avons montré l’exemple côté stratégie en nous arrêtant très tôt pour chausser les nouvelles gommes, et nous avons pu constater que les autres voitures qui avaient débuté la course en pneus tendres ont observé leur arrêt deux ou trois tours après nous. A présent, nous avons seulement trois trains de pneus pour le vendredi et le temps en piste est assez limité. Le travail d’analyse des deux types de pneus est donc un peu plus compliqué que par le passé. Les équipes doivent se montrer très réactives sur le comportement des pneumatiques en conditions de course et adapter leurs stratégies très rapidement.
De quelle manière la R30 réagira-t-elle aux demandes du circuit de Melbourne ?
Avant le début de la saison, j’avais l’impression que Melbourne nous conviendrait mieux que Bahreïn. Maintenant que nous avons vu les autres voitures en piste et que nous avons récolté plus d’informations par rapport à notre positionnement, je suis convaincu que ce sera un bon circuit pour nous. L’adhérence y sera assez faible en début de weekend et il sera nécessaire de travailler sur le grip mécanique, le comportement sur les bosses ainsi que sur la stabilité au freinage. J’espère que notre performance sera bonne afin d’exploiter tout le potentiel de la voiture.
.:: Vitaly Petrov ::.
Vitaly, comment évaluez-vous votre premier week-end en F1 ?
Résultat final mis à part, je suis très satisfait du weekend. Il s’est passé sans encombre majeur. J’ai commis une erreur en séance de qualifications, dans Q2, et je n’étais donc pas aussi haut sur la grille de départ que je ne l’aurais souhaité, mais je me suis rattrapé en faisant un bon début de course et en me positionnant à la 11ème place. L’équipe m’a beaucoup aidé durant le weekend et nous avons fait un bon travail avec les ingénieurs et les mécaniciens afin de trouver un équilibre satisfaisant. La voiture était fantastique dimanche et cela me rend très optimiste pour les prochaines courses.
Rien ne semble vous déstabiliser – est-ce un trait de caractère ?
Je préfère prendre les choses calmement. Cela fait longtemps que je pilote et, même si la F1 est plus difficile que toute autre catégorie, l’objectif reste de faire le mieux possible avec la voiture à votre disposition. Je n’étais pas inquiet avant la course mais je me suis senti mieux après le départ, en remontant dans le peloton dans le premier tour et en me battant contre les pilotes autour de moi. A présent, mon objectif est de me rapprocher de plus en plus du top 10 sans commettre d’erreur.
Quelle a été la réaction de la Russie par rapport à votre première course ?
Le soutien que j’ai reçu de la Russie jusqu’à présent a été fantastique. La Formule 1, c’est nouveau pour mon pays et les gens découvrent et apprennent encore les différents aspects de ce sport. Il y a beaucoup d’enthousiasme et j’ai reçu beaucoup de messages d’encouragement, alors je voudrais remercier tous les fans pour leurs encouragements en Russie. Cela dit, quand je me glisse dans le baquet, je suis concentré sur mon travail et je ne pense qu’à la course. C’est très motivant de savoir qu’il y a un nombre important de personnes derrière moi. Néanmoins, je ne ressens pas de pression supplémentaire.
De quelle manière allez-vous aborder l’apprentissage d’un nouveau circuit en Australie ?
Le plus important, c’est d’apprendre le circuit et de comprendre son rythme. Je dois le voir de moi-même, toucher le bitume, voir les vibreurs et faire le tour à pied pour avoir un vrai feeling de ce que j’ai à faire. Ensuite, je ferai tout mon possible pour faire un bon travail. Nous verrons comment cela va se passer.
.:: Alan Permane ::.
Alan, qu’avons-nous appris de la R30 après la première course ?
A Bahreïn, la R30 était exposée à de très hautes températures pour la première fois et nous avons été satisfaits de ne rencontrer aucun problème de refroidissement avec la voiture ou les systèmes embarqués. Nous avons également beaucoup appris dans le domaine des pneumatiques, sur la manière de les utiliser et de les préserver pendant les longs runs. La distance de course réalisée par Robert nous a aussi permis de récolter des données et de comprendre le comportement de la voiture au fur et a mesure que le niveau d’essence diminue.
Sur quels aspects l’équipe se penche-t-elle à présent pour améliorer la performance ?
Nous examinons l’ensemble et l’aérodynamique joue toujours un rôle prépondérant. Donc, plus vous pouvez mettre d’appui sur une voiture, meilleur c’est ! Nous nous penchons aussi sur des faiblesses d’ordre mécanique, mais c’est un projet à plus long terme et nous intégrerons des développements au niveau des suspensions dans quelques courses.
De quelle manière Vitaly s’est-il intégré à l’équipe pour cette première course et étiez-vous satisfait avec sa performance ?
Les essais hivernaux n’étaient pas idéaux pour Vitaly, car il n’a pas eu beaucoup de chance avec la météo. A cause de cela, il a eu beaucoup à apprendre lors du premier weekend de course. Il lui a fallu assimiler bon nombre de choses et, même si sa course a été très courte, il peut être fier de sa performance. Son départ a été excellent, il est passé de la 17ème place à la 11ème, et a montré un bon rythme durant ses premiers tours jusqu’à ce que nous rencontrions un problème de suspension. Lorsqu’il est sorti de la voiture, il était très déçu bien sûr, mais il avait quand même le sourire aux lèvres. Sa performance à Bahreïn va booster sa confiance en vue de ce weekend.
Et la première course de Robert pour l’équipe ?
C’est vraiment dommage qu’il ait été victime d’un accrochage dans le premier tour, ça a complètement ruiné sa course. Robert a fait un travail incroyable pour revenir à la 11ème place en milieu de course, et son rythme était très compétitif – aussi rapide que les Mercedes ou que la McLaren de Button. Il est clair que nous ne sommes pas au même niveau que Ferrari et Red Bull pour le moment, mais la performance de Bahreïn me donne confiance et je pense que nous pourrons nous battre pour de bons points cette année.
Parlez-nous du défi que présente Albert Park et la clé d’une bonne mise au point…
C’est un circuit qui nécessite une bonne stabilité au freinage car le tracé est bosselé dans les zones de décélération. Une bonne traction est également nécessaire ; le circuit comprend essentiellement des chicanes en deuxième et troisième vitesse où un bon changement de direction est important. La voiture a tendance à sous-virer dans la dernière partie du circuit. Il est donc nécessaire que le train avant soit préparé en conséquence.
Quelles sont les nouveautés prévues pour ce weekend ?
Nous disposerons de nouvelles pièces aérodynamiques pour Melbourne et elles devraient contribuer à l’amélioration de la performance globale. Un nouvel aileron avant et un nouvel élément sur l’aileron arrière devraient nous apporter un petit plus.
Le circuit conviendra-t-il à la R30 ?
Je pense que oui, car l’Albert Park est un circuit bosselé et notre voiture gère bien les bosses. Nous avons pu constater à Bahreïn que Robert et Vitaly étaient très compétitifs dans le nouveau secteur du circuit qui est très bosselé. C’est encourageant.
Quels sont vos objectifs pour ce weekend ?
L’objectif pour les deux pilotes sera d’entrer en Q3. Je pense qu’il est réaliste au vu de notre compétitivité. Si nous y parvenons, les deux pilotes pourront alors enter dans les points.
- Les freins version 2010
Lorsque l’interdiction de ravitailler en course a été annoncée pour 2010, une des principales préoccupations des ingénieurs a été de retoucher le système de freinage des monoplaces pour assurer un fonctionnement optimal sur la durée de la course : un réservoir plein d’essence ajoute à peu près 150 kg au poids de la voiture et requiert en effet davantage d’énergie à la décélération.
Au soir du Grand Prix de Bahreïn, l’équipe était satisfaite de n’avoir rencontré aucun problème dans ce secteur. Le Chef Ingénieur de Renault F1, Alan Permane, expliquait même que l’usure des freins sur la R30 avait été plus faible qu’avec la R29 en 2009. « Les gars de l’usine ont fait un travail fantastique avec les solutions retenues, » disait-il. « La course a été quasiment facile pour les freins de la R30. »
Comment le pari relevé a-t-il été possible ? Tout d’abord en opérant des changements sur les disques de freins, même si le règlement n’a pas changé et impose toujours une épaisseur d’un maximum de 28mm. Un programme de développement de matériau a été mis en place avec pour objectif d’améliorer la longévité et de permettre aux freins d’être performants sur la distance de la course. Cette performance dépend du système de refroidissement, comme nous l’explique Nick Chester, responsable des systèmes de performance : « Nous avons effectué un travail de simulation important afin de comprendre les contraintes accrues qui allaient s’exercer sur les freins cette saison. Cela a confirmé qu’ils nécessiteraient 10% d’énergie supplémentaire pour ralentir les monoplaces. Ce constat nous a donné une idée des demandes en refroidissement pour nos écopes de freins. But : maintenir nos disques à une température raisonnable. »
Bien contrôler la température des disques, en effet, est déterminant dans la gestion des freins car leur usure est déterminée par la température. Cette relation, cependant, est non-linéaire : les taux d’usure augmentent de manière quasi exponentielle une fois que la température des disques dépasse 600°C. La température de ces disques, grâce aux écopes de freins, doit rester comprise entre 500°C et 600°C en course.
« Le travail accompli sur les écopes de freins a été très important cette année, » explique Nick. « Nos designs ont été réalisés principalement par le CFD (Computational Fluid Dynamics), notre centre de simulation numérique. Davantage d’air passe dans le système par rapport à l’an dernier. Ce n’est pas uniquement l’entrée de l’écope qui est importante, mais la voie par laquelle l’air passe autour du moyeu, du disque et la sortie, qui détermine la masse d’air dans le système et l’efficacité du refroidissement. Les résultats positifs de Bahreïn suggèrent que nous sommes bien préparés pour tous les circuits cette année. »
Tout comme chaque partie de la voiture, les écopes de freins sont constamment sous surveillance car elles ont un impact significatif sur la performance aérodynamique de la voiture. « Nous planifions des développements supplémentaires tout au long de l’année, » dit Nick. « Certains circuits ne sont pas aussi exigeants sur les freins et vont nous permettre d’être moins concentrés sur le refroidissement pour que le écopes puissent jouer un rôle plus important sur les appuis de la voiture. »
- Les horaires :
Vendredi 26 mars
Essais L1 : 2h30 à 4h
Essais L2 : 6h30 à 8h
Samedi 27 mars
Essais L3 : 4h à 5h
Qualification : 7h
Dimanche 28 mars
Course : départ à 8h (Pensez au changement d'heure !) - La météo :
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(source Largo sur nextgen machin)
