Le circuit de six kilomètres, réalisé par Hermann Tilke, architecte habituel des circuits de Formule 1 modernes, doit être parcouru dans le sens anti-horaire. Le départ est donné à la place Azadliq ; le circuit fait le tour de la Maison du gouvernement, pique ensuite vers l'ouest en direction de la tour de la Vierge pour ensuite contourner la vieille ville avant de prendre, sur 2,2 km, l'avenue Neftchilar jusqu'à la ligne de départ.
Le circuit présente vingt virages et permet une vitesse maximum de l'ordre de 340 km/h sur sa très longue ligne droite. Dans les faits, le record de vitesse pour une F1 a été réalisé par le Finlandais Valtteri Bottas sur Williams avec une mesure officielle de 366,1 km/h réalisée lors des qualifications du Grand Prix d'Europe le samedi 18 juin 2016 au niveau de la ligne de départ. Les données de l'écurie ont montré que Bottas a atteint les 378 km/h après le radar puisque la première zone de freinage est située après la ligne de départ, ce qui en ferait le record absolu officieux de la discipline.
- 1er Grand Prix en 2016 (sous le nom de Grand Prix d'Europe)
- 2 éditions (sous le nom de Grand Prix d'Europe)
- 50 dépassements en 2018
- 67% de probabilité d'intervention de la voiture de sécurité
- 1 vainqueur parti de la pôle position sur ce circuit, soit 33%
- Record du tour : 1:40.593 - Lewis Hamilton (pôle 2017)
51 tours x 6.003 km = 306.049 km
La course de l’année dernière avait réservé de nombreuses surprises et s’était avérée être une véritable loterie pour le podium ! Ce circuit n'a pas de virage rapide mais a la plus longue accélération ininterrompue à plein régime de n’importe quel autre circuit de Formule 1. Même s’il ne s’agit pas d’une ligne droite a proprement parlé, les voitures sont à plein régime pendant environ 24 secondes de la sortie du dernier virage au point de freinage du premier virage. Comme il s’agit d’un circuit urbain, les rails sont souvent très proches du bord de la piste ce qui laisse une très faible marge d’erreur aux pilotes.
Pneumatiques à disposition :
- Durs, C2 (Blanc) - Nico : 1, Daniel : 2
- Médiums, C3 (Jaune) - Nico : 2, Daniel : 1
- Tendres, C4 (Rouge) - Nico : 10, Daniel : 10
◊ L’avant-propos de Cyril Abiteboul ◊
Pour la première fois de l’année le weekend du Grand Prix de Chine s’est déroulé normalement jusqu’à la séance de qualifications : la compétitivité de nos monoplaces et de nos pilotes nous ont permis d’atteindre la Q3, et nous aurions pu même démarrer un peu plus haut sur la grille. Le dimanche, Daniel a réalisé une course solide, tout en contrôle, étant le seul à faire fonctionner une stratégie à un seul arrêt en partant avec les Soft, ce qui lui a permis d’ouvrir son compteur avec nous. Grâce à ces points et à un peloton très fragmenté, nous retrouvons la quatrième place du championnat.
Nous avons cependant connu un nouvel abandon, le quatrième en six départs, dont trois sur des problèmes de fiabilité. Si notre objectif pour la saison de creuser l’écart avec le peloton demeure inchangé, nous devons accepter de fournir un effort particulier sur la résolution de ces problèmes qui pourraient compromettre notre saison.
Nous allons continuer d’attaquer et d’apporter des éléments nouveaux sur les prochaines manches. Bakou est souvent imprévisible, les courses sont palpitantes et c’est une occasion de capitaliser sur les erreurs de ses adversaires tout en essayant d’éviter d’en commettre nous-mêmes !
◊ Nico Hulkenberg ◊
Qu’appréciez-vous lorsque vous êtes à Bakou ?
Bakou est une ville intéressante avec une ambiance particulière par rapport aux autres week-ends de course. C’est également différent d’autres circuits urbains, car tout est assez proche, même la distance entre l’hôtel et le paddock. Les bâtiments de la vieille ville, les anciennes maisons, les châteaux et les rues pavées sont très agréables et la course est intéressante chaque année. J’ai été un peu malchanceux ces deux dernières saisons, mais il faut être au bon endroit au bon moment pour profiter de chaque opportunité.
Quelles sont les zones clés du circuit ?
La longue ligne droite est probablement la section hors catégorie du tracé. On peut y obtenir une énorme aspiration comme nous l’avions vu dans notre bataille avec les Red Bull en début de course l’an passé. Comme tout le monde le sait, tout peut arriver à Bakou. C’est très rapide et intense là-bas. Le secteur intermédiaire est plaisant avec des virages sinueux et lents entourés de murs très proches. Nous devons sortir de notre zone de confort, car les voitures ont de faibles niveaux d’appuis. C’est à la fois difficile et grisant, mais la moindre erreur peut avoir de grandes conséquences.
Comment vous sentez-vous après la Chine ?
C’est décevant d’abandonner sur deux des trois premières courses de l’année, d’autant que nous avons montré un bon rythme chaque week-end. La monoplace offrait de bonnes sensations, j’étais à l’aise au volant et de gros points étaient certainement à notre portée sur chaque manche. Nous devons nous assurer de connaître des week-ends plus linéaires. Bakou peut parfois donner des résultats étranges comme absolument tout peut s’y passer, donc nous devrons être dans la meilleure position possible pour être dans le coup et en profiter.
◊ Daniel Ricciardo ◊
En quoi le Grand Prix d’Azerbaïdjan est-il unique ?
Bakou est un circuit différent des autres tracés urbains sur lesquels nous nous rendons tant les endroits pour dépasser sont nombreux. C’est une piste qui a toujours été intéressante de mon point de vue. J’y ai eu connu des moments forts, comme ma folle victoire en 2017, et d’autres plus difficiles comme l’an dernier. En 2017, la course avait été dingue. C’était comme si nous faisions du karting et que nous étions tous retombés en enfance. Il y a des choses à Bakou dont les futurs circuits pourraient s’inspirer. La longue ligne droite courbée est propice à d’énormes phénomènes d’aspiration et à des courses très disputées. Et comme nous avons des réglages à faibles appuis sur la voiture, l’adhérence l’est tout autant.
Quels sont les principaux défis du circuit urbain de Bakou ?
Le freinage est le premier d’entre eux. C’est piégeux, il faut avoir un gros cœur et freiner le plus tard possible, surtout aux T1 et T3 après les lignes droites. Lorsque l’on tente de repousser son freinage, on est constamment à la limite et la marge d’erreur est inexistante. On doit trouver cette limite et c’est probablement le plus dur à Bakou tant les murs sont proches. Nous avons vu dans le passé que la moindre faute peut vous envoyer dans le mur.
Étiez-vous satisfait de marquer vos premiers points pour l’équipe ?
C’était bien d’engranger des points avec l’écurie en Chine pour nous mettre en ordre de marche. Nous sommes montés progressivement en régime au cours du week-end en commençant par une bonne journée d’essais, suivie d’améliorations dès que je revenais en piste, et ce jusqu’aux qualifications. La course a été difficile puisqu’il fallait gérer une stratégie à un seul arrêt, mais nous y sommes parvenus tout en retirant de précieux enseignements. Nous savons qu’il y a beaucoup de travail à faire pour continuer nos progrès, mais nous allons poursuivre nos efforts.
◊ Nick Chester ◊
Pourquoi le circuit urbain de Bakou semble-t-il propice aux surprises ?
Bakou possède un beau tracé rendant les choses très intéressantes. C’est comme si l’on assemblait trois circuits distincts. Le premier secteur est semblable à Sotchi avec des virages à angles droits et des lignes droites, le suivant est similaire à Monaco et le dernier ressemble au Canada avec une longue ligne droite. C’est un mélange difficile à maîtriser, car on utiliserait idéalement des niveaux d’appuis différents pour chaque secteur. Là, il y a toujours un compromis à faire. Toute erreur sera punie et Bakou est assez rapide contrairement à beaucoup de circuits urbains. Les pilotes le trouvent piégeux, mais il est clairement excitant !
Que faut-il pour réussir à Bakou ?
Plus que sur la plupart des circuits, vous avez besoin d’un ensemble aérodynamique efficace où vous pouvez employer une quantité raisonnable d’appuis sans trop de traînée. Les pilotes doivent être bons sur les phases de freinages, mais aussi dans les virages lents et serrés.
Quels sont les changements apportés à la Renault R.S.19 pour répondre à ces défis ?
La plupart des écuries mettront moins d’appuis sur leur aileron arrière par rapport aux manches précédentes. Il y aura de la variété dans leurs niveaux selon le compromis fait entre le deuxième et le troisième secteur. La principale modification de la R.S.19 concerne le package aérodynamique à appuis moyen avec de nouveaux ailerons à l’avant et à l’arrière ainsi qu’une petite évolution des pontons.
Quel bilan l’équipe tire-t-elle de la Chine ?
C’était un week-end mitigé dans l’ensemble. Nous avons fait le travail en qualifications avec la septième et la huitième place et nous en étions plutôt satisfaits. Daniel a réalisé une très bonne course malgré une stratégie difficile à un seul arrêt et un départ en pneus tendres usés. Il a répondu présent quand il le fallait tout en faisant paraître cette stratégie assez facile. Nico a malheureusement joué de malchance avec le souci touchant le MGU-K.
Nico et Daniel sont de grands pilotes et la monoplace est actuellement suffisamment performante pour se positionner en tête du peloton. À Shanghai, Daniel était beaucoup plus satisfait de l’équilibre et les changements que nous avons apportés à la voiture l’ont aidé sur les freinages et la suspension. Nous avons fait un pas en avant en Chine, mais il en reste beaucoup à faire.
Vendredi 26 avril
Essais L1 : 11h à 12h30
Essais L2 : 15h à 16h30
Samedi 27 avril
Essais L3 : 12h à 13h
Qualifications : 15h
Dimanche 28 avril
Course : départ à 14h10
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