.:: GP d'Espagne 2014 ::. 
- Le circuit :
Catalunya a la préférence des pilotes et des équipes car ce tracé harmonieux révèle toutes les qualités d'une voiture : ses longs virages en appuis sont un test imparable pour le châssis, la grande ligne droite (1047 mètres) exige de la puissance moteur. La piste est abrasive et ondulée, ce qui réclame un châssis bien suspendu. Pour le pilote, une petite erreur dans un virage a des conséquences chronométriques importantes car beaucoup sont liés. Difficulté pour dépasser en bout de la ligne des stands car il est très dur de bien se placer derrière une autre voiture dans le dernier virage, précédé d'une chicane depuis 2007. Consommation élevée, vent problématique.
66 tours x 4.655 km = 307.104 km
Record du tour : 1:21.670 - K Raikkonen (2008)
Record du tour : 1:21.670 - K Raikkonen (2008)
- Données techniques :
Plein régime : 62% du tour
Freinage : 18% du tour
Force G la plus importante : 3,5 dans le virage 3, pendant 5 secondes
Vmax : 320 km/h
Vitesse la plus haute en virage : 240 km/h au virage 8
Vitesse la plus faible en virage : 68 km/h au virage 9
Changements de vitesse par tour : 50
Distance entre la grille de départ et le premier virage : 740 m
Effet du carburant : 0,39 s au tour par tranche de 10 kg
Aileron avant : Pour contrer le sous-virage au premier et au dernier virage, il faut un aileron avant suffisamment
chargé.
Aileron arrière : Les niveaux d’appui requis sont similaires à ceux de Bahreïn, soit un peu plus élevés qu’à Shanghai. La ligne droite suffisamment longue indique qu’un DRS efficace sera utile, même si elle est moins longue qu’en Chine.
Freins : Les freins ne posent pas de vrai problème ici. Les exigences du circuit ne sont pas énormes et, grâce aux tests effectués ici, nous savons à quoi nous attendre. Il nous faudra simplement ajuster nos écopes avant et arrière pour atteindre la température correcte qui permet aux freins d’être le plus performants. Pas d’inquiétude particulière à propos de leur usure.
Suspension : Nous connaissons bien le circuit grâce aux tests, mais la principale différence résidera dans la température beaucoup plus élevée. Ce qui implique que les pneus travailleront différemment. Les réglages utilisés cet hiver pour accélérer leur mise en température seront caducs. Les vibreurs ne sont pas spécialement utilisés, aussi la voiture peut-elle avoir une garde au sol plus basse. Le virage 16 est crucial. Si la voiture est bien à cet endroit, cela permet de bien profiter de la ligne droite. En qualifications, il se passe pratiquement à fond, mais avec le plein d’essence et des pneus un peu usés, cela devient plus compliqué.
Pneus : Pirelli a désigné les gommes médiums (blanc) et les dures (orange). Le profil du circuit et son asphalte abrasif peuvent se révéler durs pour les pneus. En particulier la longue et très rapide courbe 3 qui impose une très forte charge au pneu avant gauche. Le virage 5 peut aussi occasionner un blocage des roues avant en raison de son dessin en dévers. Il faut noter également que Pirelli a modifié son mélange dur, qui se rapproche maintenant de celui utilisé la saison dernière.
Moteur : Il est nécessaire de disposer d’une bonne souplesse générale, surtout pour les virages lents dans la deuxième moitié du tour.
- Notes de piste :
Virages 1 et 2 : une portion rapide marquée par un vif changement de direction entre les deux. Pour réaliser un bon tour, il est capital de sortir du virage 2 avec beaucoup de vitesse et de rester sur la bonne trajectoire pour le très rapide virage 3. Le virage 1 est un des rares endroits offrant une possibilité de dépassement.
Virages 3 et 4 : la nature très rapide de ce virage 3 et du 4 plus serré impose de très fortes contraintes aux pneus, en particulier l’avant gauche.
Virage 5 : Le freinage en descente pour le virage 5 peut facilement entrainer un blocage des roues avant parce qu’il est en dévers.
Virages 7 et 8 : Une séquence difficile en montée.
Virage 10 : Le plus lent du circuit, à pleine charge de carburant, il se passe en première ou en seconde, avant une sortie large menant au virage 11 qui, lui, se négocie à fond. Le 10 propose un excellent test pour la motricité de la voiture.
Virages 14 et 15 : Une portion plus technique du tracé, avec des gros vibreurs que les pilotes seront avisés de ne pas attaquer. La voiture n’est pas réglée pour encaisser cela.
Virage 16 : La voiture doit impérativement être bien équilibrée dans le 16 afin de profiter au maximum de la longue ligne droite. En qualifications, il se passe pratiquement à fond, mais avec le plein d’essence et des pneus un peu usés, cela devient plus compliqué.
Ligne droite de départ/arrivée : N’étant pas l’une des plus longues du calendrier, une utilisation efficace du DRS aidera notablement au dépassement.
Revêtement : Il est assez abrasif, cela signifie donc que, avec le profil du circuit, les pneus sont doublement mis à l’épreuve.
- Le circuit de Barcelone côté moteur :
- Aucune séance de tests n’ayant été organisée sur cette piste en 2014, les monoplaces devraient davantage prendre la piste durant les essais du vendredi. Avec les nombreuses évolutions attendues pour cette épreuve, les équipes devront en effet valider leurs nouveautés.
- La ligne droite des stands, longue d’un kilomètre, doit permettre d’atteindre des vitesses supérieures à 300 km/h. De ce fait, plus la vitesse sera élevée à la sortie du dernier virage, plus elle le sera, ensuite, dans cette portion.
- La chicane du troisième secteur est lente et nécessite une certaine finesse dans le fonctionnement du moteur. Pas seulement en entrée, mais également au milieu de l’enchaînement. En réalité, le pilote doit reprendre l’accélérateur à cet instant, en même temps qu’il change de direction.
- En Espagne, le refroidissement ne cause pas de soucis majeurs. Les températures et l’humidité peuvent être élevées, mais les équipes ayant déjà rencontré de telles conditions à Bahreïn et en Malaisie, elles ont d’ores et déjà appris comment gérer les importantes pressions internes.
En chiffre (Classement effectué sur une échelle de 1 à 5, 1 étant le moins contraignant et 5 le plus exigeant) :
Moteur à combustion interne : 3
MGU-K : génératrice electrique, système de récupération de l’énergie cinétique au freinage : 3
MGU-H : génératrice électrique, système de récupération de l’énergie thermique à l’échappement : 3
Batterie (ou Réserve d’Energie) : 3
Consommation de carburant : 2
Récupération de l’énergie : 4
- L'an dernier :
Qualifications :
A venir
Course :
A venir
A venir
Course :
A venir
- Présentation du GP 2014 :
.:: Rémi Taffin ::.
"Le Grand Prix d’Espagne verra apparaître la deuxième phase de l’évolution des performances débutée en Chine. Les améliorations ne seront pas matériellement visibles, elles seront en revanche significatives au niveau des logiciels qui offriront davantage de souplesse de conduite et donc une progression de la performance globale. Nous avons également continué d’améliorer la gestion et l’efficacité de l’énergie. Grâce à ces nouveautés, nous espérons ainsi poursuivre notre progression à Barcelone."
"Le tracé en lui-même offre des caractéristiques moyennement exigeantes. Même si nous n’avons pas pu y effectuer la moindre séance d’essais cette saison, la préparation est assez simple et nous ne nous attendons pas à de réelles surprises. Le break de trois semaines entre les Grands Prix de Chine et d’Espagne nous a permis d’effectuer de gros progrès et ce circuit figurant, par sa physionomie, dans la moyenne des pistes qui seront visitées durant la prochaine partie de la saison, nous observerons un resserrement des forces dans la « guerre des moteurs »."
"A Barcelone, grâce aux virages serrés, tel que le n°10 ou la chicane, il est assez simple de récupérer de l’énergie. Ces deux portions, en particulier, offriront la possibilité au MGU-K de se recharger, tandis que les batteries du MGU-H ne se déchargent pas dans la longue ligne droite des stands. Enfin, avec une variété de vitesses de passages en courbes, la consommation de carburant ne devrait pas poser de problème majeur."
"Les éléments clés pour une performance optimale seront donc la bonne réponse du groupe propulseur dans les virages rapides, à l’image des numéros 3 et 8, ainsi que la stabilité du train arrière lors des phases de freinages et de rentrées de rapports dans les courbes les plus lentes, telle que la numéro 10. Nous avons beaucoup travaillé sur ces paramètres ces trois dernières semaines et nous nous rendons en Espagne confiants de délivrer de bonnes performances."
- Les horaires :
Vendredi 9 mai
Essais L1 : 10h à 11h30
Essais L2 : 14h à 15h30
Samedi 10 mai
Essais L3 : 11h à 12h
Qualifications : 14h
Dimanche 11 mai
Course : départ à 14h - La météo :
Cliquez sur l'image
