Catalunya a la préférence des pilotes et des équipes car ce tracé harmonieux révèle toutes les qualités d'une voiture : ses longs virages en appuis sont un test imparable pour le châssis, la grande ligne droite (1047 mètres) exige de la puissance moteur. La piste est abrasive et ondulée, ce qui réclame un châssis bien suspendu. Pour le pilote, une petite erreur dans un virage a des conséquences chronométriques importantes car beaucoup sont liés. Difficulté pour dépasser en bout de la ligne des stands car il est très dur de bien se placer derrière une autre voiture dans le dernier virage, précédé d'une chicane depuis 2007. Consommation élevée, vent problématique.
- 1er Grand Prix en 1951
- 46 éditions (26 à Barcelone, 9 à Jarama, 5 à Jerez, 4 à 4 à Montjuïc Park, 2 à Pedralbes)
- 44 dépassements en 2016
- 21% de probabilité d'intervention de la voiture de sécurité
- 19 vainqueurs partis de la pôle position, soit 73% (à Barcelone)
- Record du tour : 1:19.995 - Mark Webber (2010)
- Meilleur tour en 2016 : 1:22.000 - Lewis Hamilton (pôle)
66 tours x 4.655 km = 307.104 km
Si le Circuit de Barcelona-Catalunya est bien connu des équipes et des pilotes en raison des innombrables séances d'essais qui y sont organisées, la familiarité ne génère aucun dédain tant il y a de paramètres à prendre en compte sur 4 700 mètres.
Il mêle des courbes à hautes, moyennes et basses vitesses. Les deux premiers secteurs sont rapides avant une section finale lente où les pneus arrière commencent à surchauffer à cause de la motricité. La gestion des températures des gommes à l’arrière est la clé d'un excellent chrono. Il faut conserver assez de jus pour quitter le dernier virage le plus rapidement et avaler la ligne droite d’un kilomètre à pleine vitesse.
Virages 1 et 2 : Une portion rapide et un changement de direction qui l’est tout autant pour franchir le pif-paf bosselé où la voiture peut être déstabilisée. Le premier virage est l’un des rares où l’on peut dépasser aux freins.
Virage 3 : Pour claquer un temps, on doit maintenir une bonne vitesse à la sortie du T2 tout en tenant la trajectoire idéale sur le long droite qu’est le T3. Les vitesses de passage imposent d’énormes pressions sur les gommes, spécialement à l’avant gauche. Les dépassements sont possibles, mais il faut être courageux et téméraire d’autant qu’il pourrait être négocié à plein régime cette année.
Virages 5 à 9 : Avec son dévers au freinage, le pilote peut facilement bloquer la roue avant gauche. Les bosses contribuent d’ailleurs au piège, mais le vibreur en sortie est assez large. La traction est à l’épreuve. Les virages 7 et 8 requièrent une bonne maniabilité avant d’attaquer le T9 sans relâcher. On devrait y être beaucoup plus rapide cette année.
Virage 10 : La dynamique issue de la précédente séquence peut permettre une tentative de dépassement dans le gauche serré de La Caixa. En sortie, la motricité est capitale avant de défier l’enchaînement des virages 11 à 15.
Virage 13 : Il vaut mieux éviter les gros vibreurs sur cette partie plus technique en dévers sur l’avant-dernier virage à droite et la chicane finale, où un freinage très tardif peut faire gagner quelques millièmes de seconde.
Virage 16 : Une bonne voiture est cruciale pour optimiser la longue ligne droite des stands. S’il s’avale pied au plancher en qualifications, un compromis pour la vitesse d’entrée est de rigueur en course à cause des charges d’essence et de la dégradation des pneus.
- Plein régime : 55% du tour
- Freinage : 16,4% du tour
- Vmax : 324 km/h
- Force G la plus importante : 4,3 dans le virage 9, pendant 1 seconde
- Changements de vitesse par tour : 54
- Distance entre la grille de départ et le premier virage : 740 m
- Effet du carburant : 0,36 s au tour par tranche de 10 kg
- Consommation du carburant : 1,59 kg par tour
◊ L’avant-propos de Cyril Abiteboul ◊
Bahreïn a été l’occasion d’afficher une nouvelle étape positive dans notre développement, tout en soulignant un domaine où notre attention doit se porter.
Pour la première fois dans la courte histoire de l'écurie, nous avons placé nos deux voitures dans le top dix des qualifications. Cela a été possible grâce au travail fourni par tous les membres de l’équipe qui étaient sur le circuit, mais aussi ceux à Enstone et à Viry. Nico a pu réaliser des tours rapides dès que nécessaire et Jolyon a effectué une impressionnante remontée après des EL3 difficiles.
À l’issue du Grand Prix, nous avons marqué nos premiers points de la saison avec Nico. Cette joie a néanmoins été atténuée par le constat que nous aurions dû en obtenir davantage.
Notre objectif à l'usine d'Enstone et aux tests de Bahreïn dans la foulée du GP était donc de débloquer le rythme de la R.S.17 en conditions de course.
Durant les essais, Nico et Sergey étaient au volant et tous deux ont pu offrir des retours positifs. Même s’il n’avait pas piloté depuis l’an dernier, Sergey nous a impressionné en se mettant très rapidement en jambes avec cette nouvelle génération de F1.
À Sotchi, Sergey participera aux EL1 aux côtés de Jolyon. La Russie est un marché qui est important et il est essentiel que Sergey soit en piste devant et pour son public.
Nous nous rendons en Espagne pour la première manche européenne de la saison avec l’objectif de continuer à scorer. À Barcelone, nous voyons souvent l’arrivée de nouvelles pièces sur les voitures et nous ne ferons pas exception. Nous sommes dans une série d’entrées dans les points sur les deux dernières courses. Nous voulons la prolonger.
L'Espagne est un marché important pour la F1 et pour Renault. Nous y produisons beaucoup d’automobiles, de moteurs et de boîtes de vitesses. Nous y jouissons d’un bon soutien. Avec MAPFRE, l’équipe possède également un sponsor espagnol et nous n’oublions pas l’incroyable talent de la jeune Marta García, originaire de Valence, qui est l’un des six éléments de la Renault Sport Academy cette année.
À Barcelone, nous retrouverons Sergey Sirotkin en piste lors des EL1. Nous espérons cette fois qu’il pourra accumuler davantage de tours après le regrettable problème de boîte de vitesses rencontré à Sotchi. Nous sommes toujours tournés vers l'avenir avec nos jeunes. Nous verrons ainsi Jack Aitken, membre de la Renault Sport Academy, lancer sa campagne en GP3 Series ce week-end.
En Russie, Nico a réalisé une belle prestation en maximisant notre stratégie et en soulignant les progrès accomplis en course grâce à nos dernières améliorations.
Jolyon a eu un début d’année délicat. S’il y avait un souci affectant la voiture, vous pouviez presque être sûr que cela tombait sur lui. Nous faisons tout pour régler tous les aléas de fiabilité impactant la performance. Loin des circuits, un travail énorme est abattu à Enstone et à Viry pour y remédier. Nous connaissons les ressources de Jolyon, mais aussi sa capacité à rebondir. Il l’a démontré l’an passé avec sa solide seconde partie de saison. Nous travaillons sans relâche pour lui offrir une monoplace lui permettant de briller.
Qu’il s’agisse du châssis ou du groupe propulseur, nous avons démontré de grands progrès sur le plan des performances et nous devons nous assurer que nous exploitons ces atouts en chaque occasion. Côté châssis, nous sommes libres d’apporter des évolutions à chaque course. Pour le groupe propulseur, nous devons tenir compte des contraintes réglementaires ; pourtant, la performance du Power Unit continuera à progresser au fil de la saison.
La saison 2017 captive indiscutablement le public. Nous sommes au cœur d’un peloton très serré, face à des adversaires très déterminés. Tout cela nous motive à les battre et nous avons hâte de prendre la piste en Espagne.
◊ Nico Hulkenberg ◊
Dans quel état d’esprit vous rendez-vous en Espagne ?
Je me sens bien. La voiture s'améliore à chaque course et nous pouvons briller. La semaine dernière, j'ai passé deux jours à Enstone. Même le traditionnel crachin britannique n'était pas un problème !
Que pensez-vous de l’événement ?
Barcelone et ses environs sont superbes. L’ambiance y est merveilleuse. C’est en bord de mer et il y a de nombreux délicieux restaurants proposant une bonne cuisine et de la paëlla. Je suis toujours heureux d’y aller. Les fans viennent souvent en nombre. Je dois donc rejoindre le circuit un peu plus tôt le matin pour éviter les bouchons, mais c'est génial de voir cet enthousiasme.
Et une fois au volant ?
C'est une piste que nous connaissons tous très bien après y avoir effectué tant d’essais. Tous les ingénieurs disposent de beaucoup de données ici. Personnellement, j'aime le tracé, notamment le premier secteur et les trois premiers virages, qui auront une valeur ajoutée cette année grâce aux voitures plus rapides. C'est un circuit physique. Les virages rapides à droite requièrent une nuque solide. Vous vous en rendez compte en fin de course.
Qu’y a-t-il de particulier sur les 4700 mètres ?
Les trois premiers virages en forment presque un seul tant ils semblent liés. Si vous commettez une erreur sur les deux premiers, vous serez mal placé pour le troisième, très rapide. Un véritable défi ! La dernière portion est aussi très technique, sinueuse et lente, surtout dans la chicane. C’est la clé d'un bon temps au tour, il faut être au sommet de son art.
◊ Jolyon Palmer ◊
Quelles sont les perspectives à l’orée de la première manche européenne de l’année ?
Elles sont bonnes. Nous avons vu ce dont la R.S.17 est capable et je sais que tout ce dont j'ai besoin pour marquer des points est un week-end linéaire. C’était vraiment rageant en Russie. Ma voiture était performante, mais j'étais éliminé dès le deuxième virage. Le sport automobile est ainsi, mais cela n’en reste pas moins extrêmement frustrant.
Que pensez-vous du Circuit de Barcelona-Catalunya ?
J’y suis allé à plusieurs reprises. C’est une piste que la plupart des pilotes de F1 connaissent très bien, rien qu’avec les essais hivernaux. Sur le plan du pilotage, nous savons exactement à quoi nous attendre, mais c'est traditionnellement le premier rendez-vous où beaucoup d’améliorations apparaissent. On peut donc observer des différences dans la compétitivité relative selon les équipes apportant de nouvelles pièces et l’efficacité de ces dernières.
Aimez-vous les grandes courbes rapides ?
Je préfère toujours ce qui est rapide. Peu importe que cela soit long ou court, tant qu’il faut s’y accrocher et s’y engager pleinement. Ce tracé offre des enchaînements qui me plaisent vraiment, dont le virage 3, très long et rapide, et le 9, très beau aussi avec la vitesse et la sortie en aveugle. On doit être courageux ! C'est assurément l'un des circuits les plus physiques en raison des nombreuses grandes courbes rapides présentes. Les g latéraux élevés mettent votre cou et votre cœur à l’épreuve. L’aérodynamique est également importante sur les longs virages. Avec le DRS sur la ligne droite et la dégradation des pneus typique de Barcelone, il y a du potentiel pour une bonne course.
Des souvenirs du Circuit de Barcelona-Catalunya ?
J'y ai obtenu deux podiums en 2014 en terminant deux fois deuxième en GP2 Series après de beaux dépassements et deux courses amusantes. Cette piste ne m’a pas toujours été particulièrement favorable, mais j’aime le défi proposé.
Que pensez-vous de la ville ?
Barcelone est cool. Le temps est agréable, l'ambiance toujours bonne et l’on y est tout simplement baigné dans l’animation et la culture. L’enthousiasme pour la F1 y est aussi fort.
◊ Nick Chester ◊
Quelles sont les perspectives en Espagne ?
Les perspectives sont plutôt bonnes. Nous nous sommes bien qualifiés jusqu’ici cette saison. Nous avons démontré des progrès probants à Sotchi sur notre rythme de course. Nous avons encore de nouvelles améliorations sur le package aérodynamique pour l'Espagne. Nous sommes donc raisonnablement positifs.
Quel défi le circuit de Barcelona-Catalunya offre-t-il ?
Même si nous le connaissons parfaitement grâce à tous les essais réalisés, c'est un tracé assez difficile, très typé sur les appuis avec ses courbes à haute et à moyenne vitesse où le package aérodynamique doit vraiment jouer en votre faveur.
C'est aussi éprouvant pour les pneumatiques. Les virages sont très rapides et imposent d’importantes contraintes aux gommes. Cela affecte tant l’avant que l’arrière, d’où l’importance de la maîtrise des températures des pneus, notamment dans le dernier secteur où ils peuvent surchauffer à l’arrière.
À quel point le programme des essais diffère-t-il quand les équipes maîtrisent si bien le circuit ?
Nous connaissons bien la piste avec ces voitures puisque nous avons effectué les tests d’intersaison à Barcelone. Les réglages de base, la hauteur de caisse et ce type d’éléments sont plus ou moins finalisés avant les EL1. Il reste toutefois toutes les évaluations pneumatiques et aérodynamiques que nous voulons mener. Nous serons donc bien occupés.
Sergey jouira-t-il cette fois d’un vrai relais au volant ?
C'est le plan en tout cas. À Sotchi, le problème de Sergey était lié à une valve de changement de vitesse. C’était dommage qu’il roule si peu. En EL1, il sera dans le baquet de Jolyon et nous nous attendons à ce qu'il fasse du bon boulot.
Quel était le contenu du débriefing après le Grand Prix de Russie ?
Les améliorations utilisées à Sotchi ont fonctionné comme prévu. Nous avons effectué un pas en avant sur le rythme de course tout en maintenant celui des qualifications. Il y a encore du travail à accomplir dans ce domaine, mais nous sommes sur la bonne voie. Nous nous battons au cœur du peloton. C’est ce que nous souhaitions, mais la bataille est très serrée et il nous faut saisir le moindre avantage sur la voiture et son exploitation.
De nouvelles pièces sur la monoplace ?
Nous avons de nouveaux déflecteurs et un aileron arrière amélioré. Nous devons continuer d’ajouter de la performance à la R.S.17, car tous les autres s’acharnent à faire de même. Nous avons commencé la saison sur une note positive. À nous de maintenir et d’amplifier cette dynamique.
Vendredi 12 mai
Essais L1 : 10h à 11h30
Essais L2 : 14h à 15h30
Samedi 13 mai
Essais L3 : 11h à 12h
Qualifications : 14h
Dimanche 14 mai
Course : départ à 14h
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