.:: GP d'Europe 2010 ::. - Le circuit :
La création du circuit urbain de Valence s'inscrit une tendance initiée par Bernie Ecclestone et visant à multiplier les courses en ville, tout en surfant sur la forte popularité de la F1 en Espagne suite aux titres mondiaux de Fernando Alonso.
Un accord entre le « grand argentier » de la F1 et la société Valmor Sport pour l'organisation de l'épreuve est trouvé au début de l'année 2007 et porte sur une durée de sept ans. Le dessin du circuit sera confié à l'architecte allemand Hermann Tilke, maître d'oeuvre de la plupart des nouveaux tracés du championnat du monde. Le feu vert à l'organisation de l'épreuve est donné par les élus locaux en juin 2007. Bernie Ecclestone avait d'ailleurs créé une polémique en Espagne en laissant entendre quelques semaines plus tôt que la tenue du Grand Prix serait conditionnée par le résultat des élections du 27 mai 2007 et la réélection de Francisco Camps, membre du Parti Populaire (PP), à la présidence du gouvernement régional. Accusé d'ingérence dans le processus démocratique, Ecclestone avait par la suite nié le sens donné à ses propos.
D'une longueur de 5,473 kilomètres, avec 25 virages, le circuit est tracé sur le port, à proximité des installations de la Coupe de l'America. Il utilise pour l'essentiel des voies de circulation déjà existantes, mais également des portions spécialement conçues pour l'occasion. L'un des endroits les plus caractéristiques du circuit est le passage sur un pont pivotant. Malgré son caractère urbain, le tracé est plutôt comparé aux circuits semi-urbains de Montréal et Melbourne, et cela en raison de la grande largeur de la piste et de l'excellente condition du revêtement, qui le distinguent des circuits urbains utilisés en Amérique du Nord.
Le circuit est inauguré fin juillet 2008 à l'occasion de courses de Formule 3 et de GT espagnoles, avant d'accueillir le 24 août le Grand Prix d'Europe 2008, 12e manche du championnat du monde 2008.
57 tours x 5,419 km = 308,883 km
Record du tour : 1:38.708 - F Massa (2008)
Record du tour : 1:38.708 - F Massa (2008)
- Données techniques :
- L'œil du pilote avec Robert Kubica :
De mon point de vue, Valence est un tracé intéressant car il combine circuit urbain et circuit moderne. J’apprécie y courir mais je sais que tous les pilotes ne sont pas de cet avis.
En termes de mise au point, les contraintes sont semblables à celles du Canada. Il faut se concentrer sur la stabilité au freinage et sur la motricité. Parce que la plupart des virages sont lents, l’aérodynamique et le niveau d’appui ne sont pas aussi cruciaux qu’à Montréal. Néanmoins, il y a quatre endroits à haute vitesse, il est donc nécessaire que la monoplace reste fine. La surface de la piste est très lisse et il est possible de prendre large à pas mal d’endroits. En fait, je préférerais le contraire, avec plus de bosses et moins de dégagements – on se sentirait alors davantage sur un circuit urbain.
Le premier virage n’est pas vraiment un virage mais une courbe qu’on prend à fond. Lorsqu’on freine pour le virage numéro deux, la piste est assez large et elle rétrécit subitement vers la corde. Il faut donc s’assurer de prendre la bonne trajectoire dès l’entrée. On peut gagner un peu de temps en entrée et il existe une réelle opportunité de gagner une ou deux places au départ.
Les virages neuf et dix se trouvent à l’endroit où l’on arrive sur le pont et, lors du premier Grand Prix à Valence en 2008, il y avait une inquiétude à propos de la surface du pont – c’était une grande bosse. Au départ, il y avait quelques inquiétudes pour les pneumatiques mais au volant de la monoplace, on ne sent rien.
Il y a deux lignes droites qui débouchent sur des virages serrés, comme l’épingle du virage 17, où il peut y avoir une opportunité de dépassement. En fait, si le pilote devant ne fait pas d’erreur, c’est assez difficile de passer. Aussi, parce que ce n’est pas un circuit permanent, il n’y a que la trajectoire qui soit propre. Il est difficile d’effectuer un dépassement avec une piste aussi sale.
Ma section favorite, c’est la séquence à haute vitesse vers la fin du tour et le freinage à l’entrée du dernier virage. On bloque souvent les roues avant et c’est assez difficile car la voiture talonne souvent. - En 2009 :
Devant son public, Fernando Alonso a fait son possible mais sa huitième place sur la grille de départ ne lui permettait pas d’espérer mieux que les trois points de la 6ème place.
De son côté, Romain Grosjean a vécu un premier Grand Prix mouvementé, avec un accrochage au premier tour et un tête-à-queue un peu plus tard dans l’après-midi. Cependant, son objectif est atteint, il a terminé la course et a réalisé le 9ème meilleur tour en course.
Qualifications :
Course :
Course :
- Présentation du GP 2010 :
.:: Robert Kubica ::.
Robert, pensez-vous que la course de Valence puisse être gratifiante ?
Je sais que beaucoup de pilotes ne pensent pas comme moi, mais j’apprécie y courir. C’est un circuit assez intéressant : mi-urbain, mi-moderne. En fait, les réglages requis sont similaires à ceux du Canada car la plupart des virages sont lents. Il faut mettre l’accent sur la stabilité au freinage et sur la motricité – cela devrait convenir à notre voiture, dont ce sont des points forts. Le niveau d’appui est plus élevé qu’au Canada mais une bonne finesse aérodynamique est tout de même nécessaire car une bonne vitesse de pointe est indispensable à quatre endroits du tour.
On attendait une bonne performance de la R30 au Canada, mais vous avez souffert d’un manque d’adhérence tout au long du week-end. Pourrait-il en aller de même à Valence ?
La principale différence sera le revêtement : à Montréal, la surface du circuit était fraîche et très glissante, tandis que je pense que le niveau de grip sera meilleur à Valence – mais ce sera la même chose pour tout le monde. Cela reste tout de même un circuit urbain : le niveau d’adhérence sera faible vendredi matin puis ira en s’améliorant au fur et à mesure que le weekend avancera. Il faut aussi noter qu’il y aura beaucoup plus de catégories en piste à Valence qu’au Canada et cela déposera de la gomme sur l’asphalte.
Quelle est la partie du circuit qui présente le plus gros challenge ?
J’apprécie le premier secteur où se trouvent deux chicanes ; il faut sauter sur les vibreurs et les murs sont très proches. L’autre endroit sympa pour les pilotes, c’est la dernière partie du tour : on la prend à fond ou bien on lève le pied très légèrement. Il faut vraiment trouver le rythme d’un virage à l’autre puis, pour le dernier, vous devez freiner alors que les forces latérales qui s’exercent sur la voiture sont élevées. Il est très difficile de trouver le bon point de freinage à cet endroit, c’est un vrai défi.
Tandis que la plupart de la communauté F1 a passé le dernier week-end à la maison, vous avez participé à un rallye dans le sud de l’Italie…
J’adore la compétition. Je n’avais pas planifié de participer à des rallyes durant la saison mais après avoir rencontré quelques problèmes l’hiver dernier, ça se passe vraiment bien. Ce que j’aime, c’est qu’il y a toujours un point d’interrogation : lorsqu’on approche un virage, on ne sait jamais ce qu’il va arriver. En Formule 1, je peux prédire 80 à 90% ce qui va se passer à chaque tour mais en rallye, il faut s’attendre à tout. On entre dans le virage en se disant « qu’est ce qu’il va se passer maintenant ? ». C’est ce que j’apprécie le plus.
L’équipe cible Mercedes GP au championnat des constructeurs. Pensez-vous pouvoir les battre ce weekend ?
Il serait bien de battre tout le monde, et pas seulement Mercedes ! L’écart avec la tête de peloton n’est pas si grand mais il nous faut encore faire des progrès et nous pourrons revenir si nous continuons d’avancer et de travailler. Nous aurons un nouveau package ce weekend et espérons faire un nouveau pas en avant. Néanmoins, toutes les équipes prévoient des nouveautés, notre compétitivité dépendra donc vraiment de ce qu’elles auront apporté et de leur niveau d’amélioration. Tout peut arriver à Valence, nous devrons attendre, voir si la hiérarchie sera chamboulée puis évaluer notre niveau de compétitivité par rapport à Mercedes.
.:: Vitaly Petrov ::.
Vitaly, votre week-end au Canada a été éprouvant. Qu’en avez-vous retenu ?
Tout d’abord, je sais que j’ai fait des erreurs pendant la course – au départ, j’ai pris un risque en prenant par la pelouse, ça n’a pas marché et j’ai écopé d’une pénalité ‘drive-through’. Terminer la course était tout de même important car on en retient toujours des informations, surtout en matière de gestion des pneumatiques dans des conditions différentes. Je vais donc intégrer cette expérience et je saurai mieux gérer certaines situations dans le futur. Ce mauvais résultat appartient maintenant au passé et je me concentre sur l’avenir.
Vous connaissez le circuit de Valence depuis votre passage en GP2 series. En gardez-vous de bons souvenirs ?
Oui, bien sur, parce que j’y ai gagné l’année dernière – et aussi parce que je connais les petites astuces de la piste en termes de zones de freinage, de trajectoire. Je sais où il est possible d’utiliser la corde, j’ai une idée de la performance des pneus et de leur dégradation durant la course. Il est certain que ce sera différent dans une F1, le challenge d’être performant tout au long du week-end sera conséquent, mais je le débuterai sur une base différente par rapport au Canada.
Vous habitez à Valence. Est-ce en quelque sorte une course à domicile ?
Cela fait trois ans que j’habite à Valence car c’est là qu’était basée mon équipe GP2 series. Je connais très bien cet endroit. Ce n’est pas comme avoir une course dans son pays natal, devant ses compatriotes, mais c’est un bon feeling car je connais bien la ville, je m’y sens bien et à l’aise. Comme il n’y a pas eu de Grand Prix de France pour Renault, je pense que la prochaine course, à Silverstone, sera en quelque sorte une course à domicile pour l’équipe car le circuit est si proche de l’usine d’Enstone.
Quels sont vos objectifs pour la prochaine course ?
Je préfère garder les pieds sur terre et me concentrer sur mon travail au lieu de fixer des objectifs, mais je pense que ce sera une course intéressante. Nous bénéficierons d’un nouveau package à Valence, il sera intéressant de voir quel sera l’impact de celui-ci sur les performances et comment je devrai adapter mon style de pilotage. Nous avons constaté que Force India était rapide au Canada, il faudra donc nous assurer de rester devant elles tout en nous battant contre les Mercedes. C’est l’objectif le plus important pour l’équipe.
.:: Alan Permane ::.
Alan, revenons sur le Grand Prix du Canada. Robert a marqué six points, mais l’équipe a semblée un peu frustrée…
Nous étions déçus car nous avions l’impression que nous n’avons pas maximisé notre weekend – un sentiment que nous avions pour la première fois de la saison. Evidemment, une grande partie de cette frustration vient de la manière dont nous avons géré les pneumatiques car nous avons souffert d’un degré élevé de dégradation qui nous a empêché d’atteindre nos objectifs.
Il doit tout de même être encourageant de marquer des points malgré un weekend difficile…
Oui, c’est rassurant d’avoir décroché un résultat raisonnable, même si les choses ne ce sont pas déroulées de la manière souhaitée. C’est la première fois cette année que les pneumatiques ont joué un rôle si prépondérant dans la stratégie car personne n’a pu adopter la stratégie de course habituelle à un seul arrêt. Bien que nous ayons relevé le challenge et ayons tenté d’adapter notre stratégie en fonction, il a été frustrant de constater que certaines équipes ont réussi à en tirer davantage que nous.
Parlons de Vitaly – quel doit être son objectif pour Valence ?
Je pense qu’il doit conserver la même approche, celle qui a fonctionné pour lui jusqu’à présent cette année. Il a fait du bon travail à Montréal en apprenant le circuit puis en améliorant la voiture durant les essais libres. Avec la règlementation en vigueur, la séance de qualifications est probablement la partie la plus importante du weekend. Il s’est qualifié 14e au Canada, il se battait donc en milieu de peloton et cela a provoqué des problèmes durant la course. Vitaly a déjà prouvé qu’il était assez rapide pour se qualifier dans le top 10, comme nous l’avons constaté en Turquie. Il s’agit maintenant de travailler la régularité.
L’équipe apporte des nouveautés ce weekend. Parlez-nous de la partie avant de la R30…
Nous apportons des nouveautés intéressantes avec un nouvel aileron avant et un nouveau fond plat, qui devraient nous permettre de faire un autre pas en avant.
Vous rappelez-vous une saison durant laquelle le rythme de développement ait été aussi élevé ?
Le rythme de développement est, effectivement, incroyable cette année. Une donnée illustre notre progression : l’écart qui nous sépare de la pole position sur chaque course s’est réduit de manière progressive. Nous avons donc été plus rapides dans le développement que certains de nos concurrents. Avec les nouveautés que nous planifions pour ce weekend, nous espérons poursuivre cette tendance.
Pensez-vous que la bataille contre Mercedes GP continue toute la saison ?
J’espère que non, car j’aimerais à terme nous voir clairement devant eux. Pour le moment, je pense que nous sommes légèrement plus rapides. Robert s’est qualifié devant les deux Mercedes au Canada, une bonne performance surtout par rapport à Rosberg qui était en pneus « option ». Néanmoins, nous savons que nous ne devons pas sous-estimer Mercedes car leur approche est aussi agressive que la nôtre – n’oublions pas que cette équipe est championne du monde en titre. Nous avons 29 longueurs de retard au championnat des constructeurs et notre objectif est d’essayer de les combler aussi rapidement que possible.
Parlez-nous du challenge que représente le circuit de Valence et la performance espérée de la R30.
Le circuit a toutes les caractéristiques typiques d’un circuit urbain qui n’est pas utilisé durant l’année et qui sera très sale en début de week-end. La voiture était très compétitive à Monaco, le dernier circuit urbain visité, nous sommes donc plutôt optimistes et pensons être une nouvelle fois compétitifs ce week-end. Nous aurons les mêmes types de pneumatiques qu’au Canada mais je n’envisage pas de rencontrer les mêmes soucis en termes de dégradation et de gestion des pneumatiques.
- La course au développement
Nouveautés, évolutions, développements – appelez-les comme vous voulez, ces mots sont synonymes de performance en F1. La course au développement en dehors du circuit est donc tout aussi féroce que la bataille en piste. En fait, l’intensité et le rythme de développement ont fait boule de neige ces dernières années et les équipes sont à présent forcées de maintenir une cadence soutenue tout au long de la saison dans ce domaine afin de rester compétitives. Jusqu’à présent, cette saison, les nombreuses nouveautés techniques ont permis à la R30 de gagner plus d’une seconde au tour depuis la première course de la saison.
« Ces dernières années, les équipes ont réalisé que la course au développement durant la saison était tout aussi importante que le design d’une nouvelle voiture », confirme le Directeur Technique du Renault F1 Team, James Allison. « Dans le fond, la voiture bénéficie d’un nouveau package à chaque course. La taille de celui-ci correspond à ce qui aurait été greffé sur une monoplace toutes les trois ou quatre courses voilà quelques années. Toutes les équipes ont adopté cette approche. Il nous faut donc maintenir un rythme élevé tout au long de l’année. Cela veut dire qu’on travaille plus dur et dans des délais qui auraient été inimaginables il y a peu. Par exemple, nous utiliserons à Valence la huitième version 2010 de notre aileron avant et nous n’en sommes qu’à la neuvième course. »
Comment cette nouvelle vague de développement intensif s’est-elle installée ? Le règlement technique modifié l’an passé est un facteur indéniable. Bien qu’introduites voilà 18 mois, ces règles sont encore suffisamment jeunes pour permettre de trouver des gains d’une semaine à l’autre, surtout en soufflerie. De plus, la spécification technique des moteurs étant figée, la plupart des gains sont réalisés par l’équipe châssis.
« Toutes les voitures de la grille étant modifiées à une cadence incroyable, nous sommes obligés d’apporter la moindre nouveauté sur la monoplace dès qu’elle est trouvée au lieu de la conserver et de construire un package conséquent. », explique James, « Dès que l’on trouve une source de gain au chronomètre et que cette solution n’est pas greffée sur la voiture rapidement, chaque seconde qui passe nous fait perdre en compétitivité sur la piste. »
Concevoir et produire ces développements, c’est le travail des membres de l’usine – les héros des coulisses qui travaillent dur sur la R30 depuis novembre dernier. « La charge de travail est ressentie à tous les niveaux au sein de l’équipe. », confirme James, « L’usine est sous une pression permanente afin de fournir les nouvelles pièces et l’équipe de course prend ensuite le relais sur le circuit. La réponse de l’usine face aux challenges est toujours fantastique, mais il y a une limite que l’on peut franchir. Il faut donc bien étalonner nos demandes et trouver le bon équilibre afin de maintenir un rythme de développement modèle sans surcharger Enstone. »
Cette nouvelle ère de productivité technique a coïncidé avec la réduction significative des essais privés. Au lieu de tourner à Barcelone toutes les deux semaines, l’équipe dépend à présent d’outils qui vont recréer le circuit à l’usine.
«Le centre de simulation numérique (CFD) et la soufflerie sont bien sûr très utiles pour prédire la manière dont nos packages aérodynamiques vont fonctionner sur le circuit. Ces outils évaluent les gains qui vont se matérialiser sur le circuit, avec une marge d’erreur inférieure à 0.5% de l’appui total de la voiture. En ce qui concerne les pièces mécaniques, nous comptons également sur des logiciels de simulation. Nous procédons ensuite à des validations physiques sur notre banc d’essais, qui peut soumettre des composants à des contraintes semblables à celles de la piste pour s’assurer qu’ils conviennent à l’environnement de la F1. Ces outils nous permettent de nous rendre au circuit en toute confiance, en sachant que nos dernières pièces sont fiables et que le résultat sera conforme aux attentes. »
D’ici peu, l’usine va également devoir absorber la tâche du design de la voiture 2011 en tandem avec le développement de la voiture actuelle. « Au long de la saison, le pourcentage de ressources allouées à la nouvelle voiture augmentera aux dépends de la voiture actuelle. », conclut James, « C’est toujours un choix difficile que de décider du taux d’investissement pour le futur, mais nous avons commencé à travailler sur le châssis 2011 dès le mois de janvier et nous avons en même temps réussi à maintenir un rythme de développement très élevé sur la voiture 2010. Ceci est à porter au crédit de tous les membres du Renault F1 Team. »
- Les horaires :
Vendredi 25 juin
Essais L1 : 10h à 11h30
Essais L2 : 14h à 15h30
Samedi 26 juin
Essais L3 : 11h à 12h
Qualification : 14h
Dimanche 27 juin
Course : départ à 14h
- La météo :
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