.:: GP d'Europe 2007 ::. </center>
- Le circuit :
Circuit permanent, situé dans le massif de l'Eifel, près d'Adenau, à 50km de Bohn, le nouveau circuit du Nurburgring n'a plus rien à voir avec son ancêtre de Nordschleife (boucle nord) jugée trop dangereuse après l'accident de Nikki Lauda.
Aujourd'hui on a donc le circuit de F1 actuel de 4.5 km, siège d'une intense activité, et la boucle nord qui développe désormais 20.8 km. Les deux peuvent être reliés, ce qui est le cas pour la course des 24H du Nürburgring ou l'Eifeil classik, voire occasionnellement, lors de journées ouvertes au public.
<center>60 tours x 5,148 km - 308,863 km
</center>- Renault au Grand Prix d'Europe
Le premier Grand Prix d’Europe s’est déroulé à Brands Hatch au Royaume-Uni, qui était à l’époque l’avant dernière course du championnat en 1983 et où Alain Prost avait alors failli rater le titre de champion du monde. C’était également la première année de la collaboration Lotus-Renault. Renault prenait d’ailleurs la pole avec la Lotus de Elio de Angelis et décrochait un double podium avec Alain Prost, deuxième, devant la Lotus de Nigel Mansells, mais derrière son rival, Nelson Piquet sur Brabham. Mansell décrochait également ce jour là le meilleur tour. En 1984, ce Grand Prix se déroule alors sur le nouveau circuit du Nürburgring mais les Renault ne marquent à l’époque aucun point. Sur six voitures au départ, seul les deux Ligier relient l’arrivée à la septième et à la dixième places. En 1985, la course se tient à Brands Hatch une nouvelle fois et voit Ayrton Senna monter sur le podium avec sa Lotus. Puis, pendant huit ans, le Grand Prix d’Europe disparaît du calendrier.
Pendant l’ère du V10, c’est à Donnigton Park que cette course européenne a refait son apparition. La météo capricieuse pousse le public a resté très discret mais les plus téméraires ont pu assister à une superbe victoire de Ayrton Senna, sans doute une des plus belles de l’histoire de la discipline, devant Damon Hill, le local de l’étape, et Alain Prost sur les Williams-Renault. L’année suivante, direction Jerez, et c’est Michael Schumacher qui s’impose devant son rival de l’époque au championnat, Damon Hill. En 1995, le Grand Prix d’Europe est de retour au Nürburgring et Michael Schumacher, au volant de sa Benetton – Renault s’impose après une lutte musclée avec Jean Alesi sur Ferrari dans la deuxième moitié de la course. L’année suivante, la course a toujours lieu en Allemagne et la victoire revient à Jacques Villeneuve, alors que l’année suivante, il terminera troisième, mais avec son titre en poche à Jerez, Renault quitte donc la discipline au plus haut !
Depuis le retour de Renault en F1 en 2001, le Grand Prix d’Europe s’est toujours déroulé au Nürburgring et le Renault F1 Team est entré dans les points chaque année depuis 2002 : une cinquième place pour Button en 2002, une quatrième position pour Alonso en 2003, une quatrième et une cinquième places pour Trulli et Alonso en 2004, la victoire d’Alonso en 2005 avec Fisichella à la sixième position et en 2006, une deuxième et une sixième place. Avec une R27 aux performances en net progrès, Heikki Kovalainen et Giancarlo Fisichella comptent se battre pour les points une fois encore lors de la 17ème édition de ce Grand Prix d’Europe.
- Renault au Grand Prix d'Europe
- Données techniques :
La réputation du Nürburgring n’est plus à faire. Si les dépassements sont possibles dans le premier virage et dans la chicane des virages 13 et 14, ils restent difficiles et les exigences du circuit comptent notamment des épingles en première et des enchaînements en septième… Peu importe la saison, la pluie et le froid sont une éternelle menace dans cette région d’Europe ce qui peut potentiellement compliquer la donne !- Châssis
Le Nürburgring exige un package aérodynamique parmi les plus élevés de la saison, non pas uniquement pour affronter les nombreux virages lents et à moyenne vitesse que compte le tracé mais aussi pour maintenir une bonne stabilité lors des gros freinages du virage numéro 1 et des chicanes.
Des virages, comme l’enchaînement 5/6, 8/9 et 10/11 en particulier, demandent une balance plutôt neutre afin de ne pas compromettre la trajectoire optimale dans le second virage de l’enchaînement et les ingénieurs devront travailler tout au long du week-end pour corriger le sous-virage très fréquent dans les virages à moyenne vitesse.
La voiture doit se montrer très réactive dans les changements rapides de direction comme les chicanes et dans les parties plus sinueuses. Le grip mécanique est particulièrement important dans les virages 1 à 4 mais ne peut pas être atteint sans affecter les performances aérodynamiques de la voiture sur le reste du tour.
Les performances des pneumatiques seront une fois encore un paramètre critique pour toutes les écuries. Les pneus tendres et intermédiaires de la gamme Bridgestone Potenza 2007 seront utilisés sur ce Grand Prix. Si les conditions ambiantes sont très fraîches comme cela peut arriver au Nürburgring, les équipes devront faire face à un important phénomène de graining, qui affectera notamment les pneus tendres.
- Moteur
Le Nürburgring n’est pas un circuit particulièrement exigeant et cela vient notamment du fait que le circuit est situé en altitude à près de 500m au-dessus du niveau de la mer. Cela réduit la puissance moteur de presque 5% mais cela réduit également la charge sur certains éléments du bloc comme les pistons.
Le moteur est à pleine charge 56% du tour, une valeur bien en dessous de la moyenne de la saison qui tourne aux alentours de 61%. La période la plus longue à pleine charge dépasse à peine les 10 secondes, l’écurie devra donc chercher à optimiser le comportement du moteur à bas régime afin de garantir une bonne sortie en virage lent, notamment dans le virage numéro 7.
Le circuit est vallonné mais ces changements de hauteur sont progressifs et ne sont pas inquiétants en ce qui concerne les systèmes moteurs. Il faudra cependant être vigilant dans les virages bosselés et notamment dans la chicane où la trajectoire optimale pousse les pilotes à monter sur les vibreurs, pour ne pas passer trop de temps sur le limiteur, ce qui pourrait à termes endommager le bloc.
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</center> - Châssis
- L'an dernier :
Fernando Alonso décrocha au Nürburgring sa troisième seconde place de la saison -son 5ème podium en 5 courses- après avoir pris le départ de la course en pole position.
L'Espagnol a pris un très bon départ et a mené lors des deux premiers relais de la course mais Michael Schumacher le suivait à la trace et répondait à chaque tentative de Fernando pour accroître son avance. Finalement, les Ferrari ont bouclé un second relais plus long et on su en tirer le meilleur avantage pour prendre la tête après le deuxième ravitaillement. Fernando a ensuite maintenu sa position en tentant de préserver au maximum son moteur.
Giancarlo Fisichella a eu une course chargée en partant de la treizième place après des qualifications ratées et a réussi à revenir aux avant-postes après plusieurs coudes à coudes musclés. L'Italien a été bloqué à plusieurs reprises par des voitures concurrentes mais grâce à une conduite agressive, à des ravitaillements excellents et quelques abandons, Giancarlo termina en sixième position à l'issue de la course.
<center>Qualifications :
Course :
</center>- Présentation du GP 2007 :
Giancarlo, nous sommes à la mi-saison, les deux dernières courses ont été difficiles, vous avez perdu du terrain sur vos concurrents directs, BMW. Pensez-vous pouvoir inverser la tendance en Allemagne ?
Les deux dernières courses ont été quelque peu décevantes, il est vrai, d’autant qu’il s’agissait de nos courses à domicile. Nous savions que la lutte avec BMW ne serait pas facile malgré les récents progrès que nous avons enregistrés. Toutes les équipes progressent et nous devons progresser plus rapidement si nous voulons finalement réussir à prendre l’avantage pour décrocher la troisième place au championnat Constructeurs. Nous avançons définitivement dans le bon sens, tout le monde dans l’équipe se donne à fond, il faut simplement continuer ainsi et nos efforts finiront par payer j’en suis convaincu. Ce sera peut être le cas en Allemagne, sinon en Hongrie où nous attendons de belles évolutions.
Cette année le Grand Prix d’Europe se disputera au Nürburgring. Est-ce un tracé qui vous plaît ?
Oui, j’ai de bons souvenirs sur ce circuit. C’est un tracé réputé, dont la nouvelle partie intérieure est plutôt exigeante pour les pilotes et pour les monoplaces. De mon point de vue, l’ancien circuit du Nürburgring est sans doute le plus beau circuit du monde, je suis donc content de venir rouler ici cette saison.
Quel est le secret d’une voiture performante au Nürburgring ?
Ce qui est essentiel c’est d’avoir une bonne traction pour être efficace en sortie de virage. Nous utilisons un package aérodynamique relativement élevé mais le principal souci sur ce circuit est le sous-virage, qui peut être assez important. Nous tâchons donc d’avoir une voiture plus souple sur l’avant en jouant avec les amortisseurs et les barres avant et nous optons pour un réglage arrière plus dur. Je pense que c’est ce sur quoi nous travaillerons en début de week-end.
Ce sera le premier Grand Prix en Allemagne depuis le retrait de Michael Schumacher. Pensez-vous que l’ambiance sera très différente ?
Il y aura peut être moins de spectateurs, peut être pas. Courir sans Michael sera sans doute différent en Allemagne mais nous devons faire avec et continuer d’offrir un spectacle de qualité pour tous les passionnés.
.:: Heikki Kovalainen ::.
Heikki, les deux dernières courses ont montré qu’il y avait encore du travail à fournir pour battre les BMW. Réussissez-vous à rester motivé ?
Oui bien entendu ! Tout le monde dans l’équipe est conscient que nous ne sommes qu’à la mi-saison et que le championnat est encore long. Nous avons fait des efforts remarquables pour corriger les problèmes dont nous souffrions en début de saison et je pense que nous avons tous envie de montrer que nous sommes capables de revenir. La troisième place au championnat du monde est encore jouable, ce sera difficile, mais j’y crois !
Le Grand Prix d’Europe se dispute cette année au Nürburgring. Auriez-vous préféré Hockenheim ?
Non, pas vraiment. En GP2, j’avais fait une belle course au Nürburgring, c’est sans doute mon meilleur souvenir. J’ai gagné la première course le samedi alors que j’étais parti 17ème sur la grille. J’ai fait une course solide, nous avions une excellente stratégie et cela a payé. A Hockenheim, je n’ai pas été très compétitif en GP2 alors je préfère disputer mon premier Grand Prix de F1 en Allemagne au Nürburgring. Et pour être très honnête, le tracé est également plus intéressant, il y a notamment quelques virages à haute vitesse plutôt exigeants !
Le temps peut être très surprenant cette saison. S’il venait à faire chaud au Nürburgring, est-ce un paramètre que vous devriez prendre en considération pour régler votre monoplace ?
Je pense que nous sommes désormais bien préparés en ce qui concerne les courses où les températures sont élevées. La Malaisie est la course la plus difficile à ce niveau. Ce qui sera important ce week-end, c’est de ne pas trop perturber l’efficacité aérodynamique de la voiture pour favoriser son refroidissement. Nous pousserons le refroidissement de la voiture à sa limite tout en gardant une aérodynamique optimale ce qui n’est pas toujours évident à atteindre. Mais je pense que le temps sera plutôt frais au Nürburgring…
Quels seront les éléments sur lesquels vous devrez travailler pour optimiser le comportement de la R27 ?
Je n’ai jamais roulé ici en F1 mais je pense qu’il sera une fois encore important d’avoir une voiture bien équilibrée dans les virages rapides. Dans la fin du tour, il y a un enchaînement gauche-droite assez rapide et une voiture bien équilibrée permettra de faire la différence. De même, une bonne stabilité dans les zones de freinage sera essentielle pour nous permettre d’entrer dans les virages avec l’attaque maximum. Nous travaillerons sur ces différents paramètres dès les essais du vendredi et nous tâcherons d’avoir une voiture efficace pour les qualifications qui joueront une fois encore un rôle déterminant dans le déroulement du week-end.
.:: Bob Bell ::.
Nous sommes maintenant à la mi-saison. Que diriez-vous du championnat jusque là ?
C’est un peu partagé, pour être honnête. Nous étions d’abord déçus de voir que notre voiture ne fonctionnait pas aussi bien que prévu. Mais depuis cette prise de conscience, j’ai été très touché et très fier de la réaction de l’écurie. Tout le monde dans l’équipe s’est donné à fond pour améliorer la situation. Nous avons déjà réalisé des progrès significatifs en ce qui concerne la voiture et cela continuera encore dans la deuxième moitié de saison. Je suis très optimiste, nous saurons poursuivre notre progression.
Depuis le début de saison, l’équipe est passée par une phase de résolution de problème afin de combler le déficit de performance de la R27. Où en êtes-vous aujourd’hui ?
Nous atteignons aujourd’hui un moment clé de ce processus car nous avons identifié et compris le problème. On peut dire pour simplifier les choses qu’il y avait un décalage entre les performances constatées en soufflerie et celles de la voiture en piste. Nous avons donc mis en place un système de tests et d’analyses très poussé afin de corriger tout cela. Certains problèmes que nous avons relevé dataient déjà de la saison 2006 mais avaient été masqués à l’époque par notre compétitivité. Nous avons maintenant identifié et modifié les éléments de la voiture à l’origine de ces problèmes et nos simulations sont désormais en cohérence avec les performances de la voiture en piste.
Vous avez dit plus tôt cette année que lorsque vous auriez solutionné les problèmes dont la voiture souffrait, elle serait alors capable de se battre face aux meilleurs. Pourquoi n’est-ce pas encore le cas ?
C’est une illustration du niveau de développement incroyable de la Formule 1. Alors que nous étions occupés à comprendre et résoudre nos problèmes, notre rythme de développement de la voiture a un peu souffert et le gap qui nous sépare à l’heure actuelle de nos concurrents reflète tout cela.
Que pouvez-vous faire ?
La solution est très simple : il va falloir accélérer notre rythme dans la seconde partie de saison. Ce sera un très grand défi mais les membres de l’usine sont aujourd’hui prêts à le relever ! Notre engagement est plus fort que jamais.
Quel sera votre objectif pour la seconde moitié de saison ?
L’objectif est clair : continuer de revenir sur les BMW et faire de même sur les autres concurrents au championnat. Si vous repensez au début de saison, c’est comme si nous étions dans un autre championnat. Désormais, nous nous qualifions régulièrement dans le Top10 et selon les types de circuits, nous nous battons à la régulière pour les points. Giancarlo et Heikki se sont tous deux beaucoup investis pour exploiter leur voiture au maximum. Nous devons maintenant leur donner un package plus performant pour leur permettre de se battre à armes égales avec BMW, c’est ce sur quoi nous nous concentrerons dans cette seconde moitié de saison, qui commencera dès ce week-end au Nürburgring.
- Les horaires :
Vendredi 20 juillet
Essais L1 : 10h à 11h30 h
Essais L2 : 14h à 15h30
Samedi 21 juillet
Essais L3 : 11h à 12h
Qualification : 14h
Dimanche 22 juillet
Course : départ à 14 h - La météo :
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