.:: GP d'Italie 2013 ::. - Le circuit :
L'Autodromo Nazionale di Monza est situé près de la ville de Monza, à une quinzaine de kilomètres au nord-est de Milan.
C'est le circuit le plus rapide du championnat, les F1 y atteignent des vitesses supérieures à 365 km/h (à l'époque des moteurs V10: 370,1 km/h en course en 2005 et 372,6 km/h en essais privés).
Financé par l'Automobile Club de Milan et construit en 1922 et réalisé par les ingénieurs Piero Puricelli et Alfredo Rosselli, c'est un circuit chargé d'histoire. La course d'inauguration fut la seconde édition du Grand Prix d'Italie, courue en septembre 1922.
Le circuit de Monza fut le théâtre d'une terrible tragédie, le 20 mai 1973 : un dramatique accident lors du Grand Prix motocycliste, en catégorie 500 cc, entraîna la mort de deux grands champions, Renzo Pasolini et Jarno Saarinen.
Ce circuit est aussi utilisé pour la course d'endurance des 1 000 kilomètres de Monza qui fait aujourd'hui partie d'une manche du championnat Le Mans Series avant d'avoir été pour le championnat mondial WSC.
53 tours x 5.793 km = 306.720 km
Record du tour : 1:21.046 - R Barrichello (2004)
Record du tour : 1:21.046 - R Barrichello (2004)
- Données techniques :
Plein régime : 74% du tour
Freinage : 10% du tour
Force G la plus importante : 3,2 dans les virages 9 et 10, pendant 3 secondes
Vmax : 330 km/h
Vitesse la plus haute en virage : 296 km/h au virage 3
Vitesse la plus faible en virage : 73 km/h au virage 2
Distance entre la grille de départ et le premier virage : 800 m
Effet du carburant : 0,32 s au tour par tranche de 10 kg
Consommation du carburant : 2,47 kg par tour
Aileron arrière : Les longues lignes droites constituant la principale caractéristique du tracé de Monza, avec des vitesses autour de 330 km/h, la réduction de la trainée est une considération importante. Pour cette raison, un aileron arrière spécial Monza est installé, avec faible trainée et faible appui. Comme il génère moins de trainée que normalement, la différence entre DRS fermé et ouvert est moindre que sur d'autres circuits.
Aileron avant : Comme pour l'aileron arrière, un aileron avant spécial, pour une faible trainée et un faible appui est produit juste pour Monza. C'est vraiment le royaume de la vitesse !
Suspension : Il y a deux chicanes (1-2 et 4-5) à basse vitesse où les vibreurs sont largement utilisés. Aussi, il est préférable d'avoir un réglage de suspensions souple avec un plus long débattement. Mais il y a aussi la chicane Ascari (8-9-10) plus rapide, en 3ème-4ème où un réglage plus dur et des changements de direction plus vifs sont à privilégier, en raison de la vitesse et de l'usage minime des vibreurs.
Freins : Après Montréal, c'est un des circuits les plus exigeants de l'année pour les freins. En particulier le freinage au bout de la portion la plus rapide du circuit (340 km/h) pour le passage le plus lent (75 km/h), à la chicane 1-2 à la sortie des stands. De récents développements sur les matériaux des freins font que la température et l'usure sont moins une préoccupation que par le passé.
Pneus : A cause des hautes vitesses, des limitations spécifiques sur les pressions et sur le carrossage pourraient apparaitre. Ce n'est pas inhabituel à Monza et c'est un facteur de plus qui fait de Monza un challenge unique.
Moteur : Monza est vraiment un circuit où la puissance est reine, avec ses longues lignes droites impliquant de passer une bonne partie du tour à fond sur l'accélérateur. La puissance pure n'est pas la seule exigence, elle doit s'accompagner de souplesse pour bien s'extraire des virages.
- Notes de piste :
Approche du virage 1 : C'est la partie la plus rapide du circuit, avec des vitesses autour de 340 km/h, avant un gros freinage pour la partie la plus lente du tracé, la chicane Rettifilo qui se passe au moins autour de 75 km/h. Les vibreurs sont sérieusement attaqués ici, les pilotes cherchant la trajectoire la plus courte dans ce droite-gauche compliqué.
Virages 2 et 3 : Une bonne disponibilité de la puissance en sortie de cette chicane est essentielle puisque les pilotes accélèrent très fort sur la Curva Biassono. C’est l’occasion de profiter d'un sillage avant l'enchainement suivant.
Virages 4 et 5 : Large utilisation des vibreurs dans cette chicane 4-5 que les voitures approchent à 330 km/h, avant un freinage pour descendre à 120 km/h.
Virages 6 et 7 : Les voitures arrivent sur les courbes de Lesmo à plus de 260 km/h, avec un minimum de 180 km/h au passage de Lesmo 2. Il faut bien contrôler la voiture dans ce double droit en raison du niveau d’appui inférieur à la normale utilisé sur ce circuit.
Virages 8 – 10 : La Variante Ascari est une chicane rapide qui se négocie sur les troisième et quatrième rapports. A la différence des précédentes, les vibreurs sont peu utilisés ici. Les voitures arrivent sur cet enchainement à 330 km/h et attaquent le premier gauche aux environs de 170. Un endroit du tracé très spectaculaire où la bravoure des pilotes fait la différence.
Virage 11 : Le deuxième endroit le plus rapide du circuit, abordé à environ 335 km/h, avant un freinage pour descendre à 215 dans le secteur le moins rapide de la courbe. Pour être en bonne position en attaquant la ligne droite afin de tenter un dépassement, il est impératif de rester collé au sillage de la voiture qui précède sur la Parabolique.
- Le circuit de Spa côté moteur :
Ligne droite des stands : La ligne droite des stands est une des quatre portions du circuit parcourues à pleine charge. Les vitesses atteintes sur cette ligne droite étant les plus élevées de la saison, il est indispensable d’utiliser les rapports de boîte les plus longs. Le RS27 fonctionne ainsi sur la totalité de sa plage de régimes. Par conséquent, les chutes de régime lors des changements de rapports sont assez importantes ; cela signifie que l’ensemble de la courbe de puissance est mis à l’épreuve, et pas seulement les plus hauts régimes comme on pourrait le penser. Le grand défi de cette ligne droite consiste à atteindre le limiteur au bon moment. En l’atteignant trop tôt, le pilote est une proie facile pour ses poursuivants. En y parvenant trop tard, la conséquence est la même puisque la vitesse est insuffisante au bout de la ligne droite. Tout ceci est bien moins évident qu’il n’y parait. La moindre erreur dans la sélection des rapports devient critique, d’autant qu’elle se reproduit quatre fois par tour, lors de chaque période de pleine charge…
Variante della Roggia : Bien que les lignes droites de Monza soient souvent au cœur des discussions, les chicanes demandent également une attention toute particulière. Les deux premières se traduisent par de gros freinages, de 300 à moins de 80 km/h, avant d’accélérer de nouveau au-delà de 300 km/h. Les pilotes tentent toujours de couper les chicanes pour raccourcir la distance. Mais en faisant cela, ils ont tendance à passer par dessus les vibreurs. Cela peut faire décoller la voiture, ne serait-ce qu’une fraction de seconde. Le train arrière est alors déchargé et le moteur grimpe brutalement au rupteur. Les ingénieurs jouent également avec les réglages d’overrun pour améliorer la stabilité de l’arrière en phase de freinage. Ce travail est d’autant plus important que les appuis aérodynamiques sont les plus faibles de la saison. En réalité, les chicanes et leurs vibreurs, qui sont franchis en moins de deux secondes, sont généralement responsables des plus grandes pertes de temps si la monoplace est mal réglée.
La Parabolica : Négociée sur le quatrième rapport à près de 180 km/h, la Parabolica est certainement la courbe la plus compliquée du circuit. Le V8 doit délivrer un niveau de couple constant tout au long du rayon, un peu comme dans le dernier virage de Budapest, mais à une vitesse bien plus élevée ! Il s’agit d’une situation relativement inhabituelle et délicate pour un moteur de F1, dans la mesure où la plupart des virages consistent à pointer vers la corde avant d’accélérer. Les motoristes de Renault devront s’assurer que le RS27 produit exactement le niveau de couple désiré par le pilote jusqu’à la sortie du virage. Il ne peut y avoir de changement soudain, car cela aurait pour effet de déstabiliser la monoplace et de pénaliser le chrono. De même, le pilote doit être très précis avec la pédale de droite, en l’enfonçant au bon niveau pour conserver une voiture stable tout au long de la courbe.
- L'an dernier :
Qualifications :
A venir
Course :
A venir
A venir
Course :
A venir
- Présentation du GP 2013 :
.:: Rémi Taffin ::.
"Monza représente le test ultime pour les performances et la fiabilité d’un moteur. Plus des trois quarts du tour sont passés à pleine charge et la vitesse dépasse les 320 km/h à quatre reprises. Le RS27 sera utilisé à plein régime pendant près de 20 secondes sur deux sections du circuit, soit deux fois plus qu’une piste de dragster. Il n’y a que les appuis générés par les ailerons qui empêchent la monoplace de décoller. Un petit avion s’envolerait dans le même temps en atteignant la vitesse des voitures au bout de la ligne droite des stands."
"Les F1 évolueront également à leur plus haute vitesse moyenne de l’année, à près de 240 km/h. Les trois chicanes cassent le rythme du circuit et les pilotes essaient de tendre au maximum leurs trajectoires. Lorsque les monoplaces sautent les vibreurs, les composants internes sont alors déchargés un court instant. Ces phases de gros freinages et d’accélérations soudaines placent chaque pièce sous d’énormes contraintes. C’est pourquoi nous préférons utiliser si possible des moteurs neufs."
"Bien que le V8 tourne à plein régime pendant 75% du tour, la consommation d’essence est une des plus basses de la saison et les voitures prennent donc le départ avec une masse de carburant relativement faible. Ce circuit est effectivement le plus économique de la saison, dans la mesure où le moteur fonctionne à niveau constant durant de longues plages de temps avec des appuis aérodynamiques réduits."
"Il ne s’agit toutefois que du seul domaine « réconfortant » pour les moteurs à Monza ! Sur cette course, vous verrez chaque motoriste beaucoup plus nerveux qu’à l’accoutumée"
- Red Bull Racing
.:: Sebastian Vettel ::.
"Monza est le berceau du sport automobile et il me donne la chair de poule. Il s’y tient le meilleur podium du monde et une victoire là-bas est une expérience inoubliable. Si vous arrivez à monter sur le podium comme je l’ai fait pour la première fois en 2008 avec Toro Rosso, et en 2011, vous êtes submergés par les fans et les milliers de tifosi qui inondent la piste avec leurs drapeaux. C’est tout simplement incroyable."
"A Monza, il est extrêmement difficile de produire le tour parfait car c’est presque impossible de passer chaque virage et chaque chicane parfaitement. C’est le circuit le plus rapide de l’année, composé uniquement de lignes droites et de chicanes. On atteint plus de 330 km/h. Quand accélérer à fond dans la Parabolique est un vrai exercice d’équilibriste. La moindre erreur et vous êtes dans le gravier avant de le savoir."
"Monza est un vrai circuit de moteur. On accélère à fond pendant presque tout le tour, il faut donc un moteur puissant dans sa plage d’utilisation la plus haute, ce qui fait gagner un temps considérable. Avec les chicanes assez lentes, il faut une boîte de vitesses bien étagée pour obtenir une accélération efficace. Ce n’est donc pas un circuit simple à aborder. Nous avons gagné en 2011 avec le moteur Renault, nous savons donc comment bien faire les choses ici. J’espère que tout ira de nouveau bien pour nous cette année."
.:: Mark Webber ::.
"Le circuit de Monza ne m’a jamais vraiment réussi, un peu comme celui de Melbourne. J’ai abandonné quelques fois là-bas et je n’ai jamais terminé cette course sur le podium, ce qui est un peu frustrant. Il faut vraiment que je signe un bon résultat cette année."
"C’est un circuit incroyablement rapide et il y a donc quelques très gros freinages. Monza n’est pas aussi sévère avec les freins que Monreéal, mais il faut une voiture qui freine bien, qui monte bien sur les vibreurs et qui a un moteur très puissant. Quant à la stratégie à choisir, elle est très simple, car ce n’est pas un circuit très exigeant avec les pneus, même si ceux de cette saison devraient nous forcer à y réfléchir un peu plus que l’année passée."
"J’aime beaucoup Monza, car c’est un vrai circuit de F1 pour ce qui concerne son côté historique et son ambiance. En outre, j’ai des attaches en Italie depuis mon passage chez Minardi. Les tifosi mettent vraiment une belle ambiance là-bas, ils ont vraiment une grande passion pour une équipe qui a des voitures rouges. Ils escaladent sur n’importe quoi pour essayer d’avoir la meilleure vue possible. On en voit dans les arbres, sur les panneaux publicitaires et dans le deuxième Lesmo, il y en a qui sont sur l’ancien tracé avec leurs pieds sur les rails. C’est l’une des courses que je peux recommander aux spectateurs."
Traduction par Nextgen-Auto.com
- Lotus F1 Team
.:: Kimi Räikkönen ::.
Vous avez remporté plus de courses à Spa que sur tout autre circuit, mais vous n’avez jamais gagné à Monza. Pensez-vous rectifier cela cette année ?
C’est vrai, je n’ai jamais gagné en Italie. Pour une raison ou une autre, cela ne m’a jamais souri. Mais cela ne veut pas dire que je ne peux pas dompter ce circuit. Le fait de n’avoir jamais encore remporté de course sur un circuit ne signifie pas que je n’y gagnerai pas ou que je n’y obtiendrai pas un bon résultat à l’avenir. J’ai été très compétitif ici dans le passé, une ou deux fois, je suis passé près de la victoire, mais il y a toujours eu quelque chose pour m’en priver. J’espère bien que cette fois j’aurai une vraie chance de jouer la victoire.
Que pensez-vous de Monza généralement ?
C’est un endroit historique, avec un tracé unique sur lequel nous atteignons des vitesses très élevées. C’est un vrai challenge pour chacun de nous de rouler aussi vite et cela offre de belles sensations dans la voiture. C’est la terre des tifosi et beaucoup de supporters finlandais seront là aussi. L’ambiance est juste incomparable, aucun autre Grand Prix ne peut l’égaler. C’est formidable d’arriver ici avec une voiture qui tourne bien et de voir à quelle vitesse vous pouvez monter. C’est l’endroit où nous roulons vraiment très, très vite.
Quelles difficultés propose le circuit ?
Monza est toujours un grand challenge. C’est tellement différent des pistes modernes, le tracé implique que la voiture soit réglée différemment. Pour aller vite à Monza, il faut une bonne aérodynamique, de la stabilité sur les vibreurs et un moteur puissant parce que nous sommes à fond pendant l’essentiel du tour. Nous devrions être bien dans ces domaines, mais nous ne le saurons vraiment qu’une fois en piste.
Monza peut-il correspondre aux qualités de la E21 ?
C’est un tracé unique avec ses très hautes vitesses et tout le monde va rouler avec l’appui le plus faible de toute l’année. Cela n’a pas toujours été le point fort de notre voiture, mais l’usine a énormément travaillé pour apporter plus de vitesse et de stabilité à travers des modifications sur la voiture. Attendons de voir comment elle se comportera vendredi et à partir de là, nous aurons une meilleure idée de notre potentiel.
Quel est votre sentiment après votre abandon à Spa ?
Evidemment, ce n’était pas la première fois qu’il m’a fallu terminer une course en avance. Et probablement, ce ne sera pas la dernière non plus. Cela dit, je suis là pour courir et je veux terminer à chaque fois. Alors, bien sûr, ce qui s’est produit à Spa n’était pas dans nos plans et ce n’était pas l’idéal au point de vue du championnat.
Que ressentiez-vous dans la voiture ?
Les problèmes de freins ont commencé en début de course, mais nous pouvions les gérer et cela se passait bien. Nous savions que les freins étaient chauds, vous pouviez voir le dégagement de poussière, mais je pouvais encore freiner convenablement jusqu’au moment où une pièce a cédé. Il ne m’était plus possible de continuer.
Est-ce dommage d’être arrivé à la fin de votre série d’arrivée dans les points ?
Nous savions que cela se produirait un jour. Nous avons connu une période de fiabilité tellement longue, il était juste naturel que la chance nous tourne le dos un jour.
.:: Romain Grosjean ::.
Etes-vous très impatient de courir à Monza ?
Vraiment, oui. Je n’ai pas été autorisé à participer à la course la saison dernière et un pilote a toujours envie de courir. Alors je suis pressé de prendre la piste pour les premiers essais libres vendredi matin. C’est un endroit chargé d’histoire, un très beau circuit dans une enceinte fantastique et courir là est toujours formidable. C’est toujours une sensation extraordinaire de débouler sur les lignes droites à travers le parc et il y a tellement de supporters enthousiastes. Je dois reconnaitre aussi que la course n’est pas le seul attrait de l’endroit, la cuisine italienne aussi est superbe. J’irai faire un tour dans un ou deux restaurants pendant mon séjour…
Quelles sont les difficultés du circuit ?
Pour les designers, il faut avoir une voiture qui glisse parfaitement dans l’air. Ensuite, les ingénieurs doivent faire le bon choix pour tirer le meilleur d’une voiture fluide et de la puissance du moteur sur les lignes droites. Pour le pilote, il y a deux ou trois zones de gros freinage où vous descendez des plus hautes vitesses de l’année. Alors il faut être très vigilant et freiner au bon endroit, sinon vous risquez de tirer tout droit. Cela arrive plusieurs fois dans le week-end.
D’autres points particuliers ?
Il peut faire très chaud ici parfois et le circuit peut être très dur pour les pneus. Comme apparemment ce sont des domaines où notre voiture est avantagée, espérons que les deux se combineront ce week-end ! Nous attaquons aussi pas mal les vibreurs, ce qui fait de belles images au ralenti à la télé, mais vous les sentez bien dans la voiture ! Dans l’ensemble, c’est un magnifique circuit.
Quels souvenirs en avez-vous ?
La dernière fois que j’ai couru à Monza, je suis monté sur le podium, en GP2, en 2011. Ce serait beau d’y retourner cette année ! C’est ce que nous allons essayer de faire, bien sûr, alors voyons comment cela va se passer.
Vous aviez une stratégie différente à Spa. Une approche similaire serait-elle possible à Monza ?
A Spa, vu ma position en milieu de course, nous devions tenter quelque chose de différent parce que la performance pure n’était pas notre point fort. Avec les pneus neufs, j’ai trouvé que le grip était bien plus élevé que durant tout le week-end. Mais je savais que ce serait difficile de rattraper le temps perdu. Nous avons tenté quelque chose de différent et on ne sait jamais, s’il avait plu en milieu de course, nous aurions été bien placés pour en tirer avantage. A Monza, nous ne saurons pas ce que nous ferons avant d’avoir roulé en essais libres et étudié les datas. Ensuite, après les qualifications, en fonction de notre position sur la grille, nous définirons les options stratégiques. Et même là encore, ce n’est pas figé, parce qu’il faut s’adapter en course.
Vous êtes 8ème au championnat, vous marquez des points régulièrement depuis plusieurs courses. Est-ce un aspect positif ?
Oui, je marque des points pour la troisième fois de suite et c’est bon pour le championnat. Il y a des courses où nous sommes rapides et où tout va bien, comme en Allemagne, mais il y en a d’autres où c’est moins facile, comme aujourd’hui. Alors, continuer à marquer des points lorsque c’est plus compliqué est un aspect positif. Espérons que Monza aussi soit positif.
.:: Éric Boullier ::.
Quel jugement portez-vous sur le Grand Prix de Belgique ?
Le week-end a été décevant. Les qualifications n’ont pas été aussi bonnes qu’attendu et ensuite nous n’avons pas pu nous remettre d’un premier tour de course délicat. Romain a fait une course très solide avec la performance dont il disposait et Kimi se frayait un chemin dans le peloton jusqu’au moment où son frein a lâché. En somme, c’est une course où nous aurions dû mieux faire.
L'E21 ne semblait pas aussi compétitive qu’à Budapest. Est-ce inquiétant pour la suite ?
Je ne crois pas. Spa est un circuit très spécifique et aucun autre tracé à venir n’a les mêmes caractéristiques. Pour cette saison, ce n’est pas une inquiétude. Mais pour la prochaine, nous devons comprendre pourquoi nous avons eu du mal en performance à Spa, comme cela a été le cas la saison dernière. Pour les huit prochaines courses, nous avons des développements intéressants dans les tuyaux et nous sommes concentrés pour obtenir les meilleurs résultats possibles.
Ce qui s’est produit sur la voiture de Kimi aurait-il pu être évité ?
Nous avons identifié ce que nous pensons être la cause du problème de frein : un tear-off de visière obstruait une durit de refroidissement. C’est un événement relativement normal et lorsque le disque a été trop chaud, le refroidissement ne se faisait plus. Cela signifie que les freins de Kimi continuaient à chauffer et cela s’est vu avec les nuages de poussière. Ils suffisaient pour ralentir la voiture, nous l’avons vu au cours des dépassements qu’il a effectué. Jusqu’au moment où un composant a cédé. Dans ce cas, un composant doit fonctionner dans une fenêtre de température adéquate pour être efficace. Faut-il rouler avec un refroidissement supérieur pour éviter les blocages ? Non, parce que les feins ne donneront pas leur performance optimale puisque n’opérant pas dans la bonne fenêtre de température. Bien entendu, nous étudions toutes les données et nous travaillons afin d’éviter que cela se reproduise à l’avenir. C’était malheureux pour Kimi, mais cela fait partie de la course parfois et il faut maintenant nous tourner vers Monza.
Quelles sont les attentes de l’équipe à Monza ?
C’est un circuit très différent de Spa et nous aurons un package aérodynamique également différent sur la voiture. Le temps est en général meilleur en Italie que celui que nous avons eu en Belgique, cela pourrait nous aider. Nous espérons, en tout cas, de meilleures performances et de meilleurs résultats qu’à notre dernière sortie.
Les chances de Kimi au championnat ont été sérieusement entamées. L’équipe peut-elle renverser la tendance ?
Il faut que nous ramenions Kimi sur le podium et régulièrement. Son abandon à Spa a été le premier avec Lotus F1 Team et nous ne voulons plus en revoir cette saison. Il est monté six fois sur le podium cette année et il reste huit courses. Nous savons tous que l’écart avec Sebastian [Vettel] ne se réduit pas, mais derrière lui, la bataille fait rage, comme nous l’avons constaté lors des dernières courses.
Que faut-il pour que l’équipe conserve Kimi les saisons prochaines ?
C’est clair, Kimi aime courir pour nous et il voudrait continuer. Ce qui est une reconnaissance des énormes efforts fournis par tous à Enstone. De notre point de vue, nous pouvons constater à quel point il est un pilote complet et tout ce qu’il apporte à l’équipe dans différents domaines. Kimi veut être sûr que nous aurons tous les moyens nécessaires pour affronter les importants changements qui nous attendent l’année prochaine. Nous travaillons dur pour l’assurer que Lotus F1 Team est là où elle doit se trouver et petit à petit les pièces se mettent en place.
.:: Alan Permane ::.
Que pouvez-vous nous dire sur Monza ?
C’est un circuit où les équipes et les pilotes ont plaisir à venir. Chacun peut en voir le caractère et les difficultés. Concernant la voiture, Monza exige une approche unique, visant une trainée minimale pour bien profiter des longues lignes droites. Cela implique que nous ayons des ailerons arrière spécifiques tout en utilisant les ailerons avant dans une configuration complémentaire. En plus de ce que vous pouvez voir extérieurement sur la voiture, il y a aussi la difficulté de trouver la bonne démultiplication pour tirer le maximum de l’essence unique de ce circuit.
Peut-il convenir à la E21 ?
Il n’y a certainement rien qui puisse nous causer de grande inquiétude. La voiture doit être efficace aérodynamiquement - et elle l’est – et le moteur doit être puissant, ce que Renault nous fournit. La voiture doit aussi se montrer agile dans les changements de direction pour les interruptions des lignes droites. Certaines difficultés de Monza se sont adoucies avec le temps. Par exemple les vibreurs qui ne sont plus aussi agressifs qu’auparavant. Il est toujours nécessaire d’avoir une suspension suffisamment souple pour les passages sur les vibreurs, mais ce n’est plus aussi crucial qu’avant.
Verrons-nous un châssis allongé ?
C’est quelque chose que nous avons étudié grâce aux enseignements de cette saison et nous pourrions voir apparaitre une configuration avec un empattement plus long à Monza.
Et le ‘système’?
Monza est précisément le genre de circuit où il n’offrirait pas de réel avantage parce que l’aileron arrière est en configuration appui faible/trainée minimum. La différence que pourrait faire le ‘système’ à différentes vitesses ne serait pas très grande. Pour la même raison, l’impact du DRS ici n’est pas important.
Quid des dépassements à Monza ?
Même si les longues lignes droites peuvent tendre à créer une aspiration, dépasser à Monza n’est pas si facile, d’autant moins avec un DRS à effet réduit. Alors les pilotes doivent se battre pour saisir la première opportunité.
Espérez-vous une meilleure météo qu’en Belgique?
Pour l’équipe, le but est de construire une voiture qui marche bien par tous les temps, mais ce n’est pas un secret que nous préférerions des conditions chaudes et sèches.
Qu’avez-vous retiré de Spa ?
Le week-end a été frustrant et nous n’étions simplement pas assez rapides en qualifications et en course. Aucune des deux voitures n’était en bonne position à la fin du premier tour et nous étions engagés dans une bataille compliquée pour les faire remonter. Pour Romain, nous avons basculé sur une stratégie à un seul arrêt qui demandait une bonne gestion des pneus. C’était la meilleure possibilité d’essayer de gagner du terrain, mais la voiture n’était pas assez performante. Kimi faisait une course comme à son habitude, avec de beaux dépassements, avant de devoir abandonner.
Que dire à propos de son abandon ?
Les freins chauffaient beaucoup mais tout indiquait qu’ils tiendraient suffisamment longtemps pour amener Kimi à la fin de la course, une fois que nous avons maitrisé le problème. Nous n’avions pas réalisé de prime abord qu’un tear-off de visière s’était logé dans une durit de refroidissement de frein, dans sa roue avant gauche. Cela a impliqué que le disque n’a jamais pu refroidir suffisamment et cela s’est terminé par une rupture d’un composant. Cela a été un coup dur pour notre championnat et celui de Kimi, mais nous allons continuer à nous battre.
- Williams F1 Team
.:: Pastor Maldonado ::.
A venir.
.:: Valtteri Bottas ::.
A venir.
- Caterham F1 Team
.:: Charles Pic ::.
"Monza est un endroit génial pour faire rouler des F1. C’est si rapide, l’atmosphère y est incroyable, même s’il y a essentiellement des fans de Ferrari ! La piste a une grande histoire que l’on peut notamment voir dans l’ancien ovale qui est à la sortie du circuit."
"C’est la dernière course en Europe cette année et ce serait bien de finir sur une bonne note. Nous avons été solides en performances lors des trois séances d’essais libres à Spa mais nous n’avons pas eu de chance avec l’appel à la pesée en Q1 et avec la fuite d’huile en course, donc on a la chance à Monza d’oublier cette malchance."
"Nous aurons un ensemble à faible appui aérodynamique pour cette course, et nous mettrons tout en œuvre pour trouver des réglages qui nous donneront une très bonne vitesse de pointe et qui permettront à la voiture d’attaquer sans souci les vibreurs. Ce sera très important pour le temps au tour, surtout dans les chicanes dans lesquelles on doit passer le moins de temps en mettant la voiture sur les vibreurs, les réglages sont donc primordiaux."
"Nous travaillerons également sur la stabilité au freinage, la tenue des freins et leur refroidissement sont assez gérables à Monza, mais il est important d’avoir une voiture qui ne soit pas imprévisible dans les zones de freinage, puisque c’est là que l’on peut gagner ou perdre du temps."
.:: Giedo van der Garde ::.
Après les deux dernières courses, je vais à Monza en étant optimiste pour la prochaine course et la suite de la saison. Toute l’équipe a été louée pour la performance de Spa, surtout la façon dont on a géré les conditions le samedi, et c’est bien de voir que les gens comprennent que nos résultats actuels correspondent à nos objectifs de cette année, à savoir apprendre, s’améliorer et enregistrer les résultats voulus.
"Notre quatorzième place en Hongrie ainsi que les qualifications et la course de Spa montrent que l’ensemble se met à bien fonctionner, et c’est très bien pour l’équipe et pour moi. Monza est une piste qui pourrait nous convenir dans la lutte avec nos adversaires directs. Il fait souvent chaud et c’est la piste la plus rapide de l’année, les réglages à faible appui aérodynamique devraient convenir à notre voiture."
"L’an dernier l’équipe était compétitive et nous ferons en sorte qu’elle le soit encore. S’il ne fait pas chaud et que nous avons des conditions comme Spa, nous savons que nous pouvons en tirer avantage, et même si une troisième position en Q1 semble improbable, nous savons que nous pourrons surprendre quelques personnes. Peut-être que notre prochaine chance de le faire sera à Monza, mais si ce n’est pas le cas, je suis sûr que nous aurons d’autres opportunités cette année de montrer ce que nous pouvons faire."
Traduction par Nextgen-Auto.com
- Les horaires :
Vendredi 6 septembre
Essais L1 : 10h à 11h30
Essais L2 : 14h à 15h30
Samedi 7 septembre
Essais L3 : 11h à 12h
Qualifications : 14h
Dimanche 8 septembre
Course : départ à 14h - La météo :
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, il lui arrive de dire le vendredi qu'il n'y a rien espérer du week-end et pourtant avoir une voiture très performante le dimanche.
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