.:: GP d'Italie 2009 ::. - Le circuit :
L'Autodromo Nazionale di Monza est un circuit automobile italien est situé près de la ville de Monza, à une quinzaine de kilomètres au nord-est de Milan.
C'est le circuit le plus rapide du championnat, les F1 y atteignent des vitesses supérieures à 365 km/h (à l'époque des moteurs V10: 370,1 km/h en course en 2005 et 372,6 km/h en essais privés).
Financé par l'Automobile Club de Milan et construit en 1922 et réalisé par les ingénieurs Piero Puricelli et Alfredo Rosselli, c'est un circuit chargé d'histoire. La course d'inauguration fut la seconde édition du Grand Prix d'Italie, courue en septembre 1922.
Le circuit de Monza fut le théâtre d'une terrible tragédie, le 20 mai 1973 : un dramatique accident lors du Grand Prix motocycliste, en catégorie 500 cc, entraîna la mort de deux grands champions, Renzo Pasolini et Jarno Saarinen.
Ce circuit est aussi utilisé pour la course d'endurance des 1 000 kilomètres de Monza qui fait aujourd'hui partie d'une manche du championnat Le Mans Series avant d'avoir été pour le championnat mondial WSC.
53 tours x 5.793 km = 306.720 km
Record du tour : 1:21.046 - R Barrichello (2004)
Record du tour : 1:21.046 - R Barrichello (2004)
- Données techniques :
Le Grand Prix d’Italie à Monza est certainement le test le plus sévère de la saison pour les monoplaces de Formule 1. Aucun autre tracé n’est aussi exigeant pour le moteur et pour les freins. Les équipes doivent également concevoir un package aérodynamique spécifique pour ce rendez-vous unique. Si le tracé en lui-même peut paraître simple, en vérité il n’en est rien et il faut du temps pour trouver la limite sur ce circuit mythique qui demande maîtrise et finesse !
Aérodynamique : Monza est le circuit le plus rapide du calendrier avec une vitesse moyenne de 250km/h. Si l’équipe utilise des appuis assez faibles ailleurs dans la saison, notamment à Spa, Monza demande la mise au point d’un package aérodynamique spécifique afin d’atteindre une vitesse maximale suffisamment compétitive, de l’ordre de 340km/h. Ce package est généralement qualifié de package à ultra faible appui, mais le paramètre déterminant reste la traînée que l’on cherche ici à minimiser afin de gagner en vitesse de pointe. En soufflerie, les équipes se concentrent sur des ailerons ultra efficaces dont le design peut varier sensiblement d’une écurie à l’autre. Naturellement, ces ailerons à effet de traînée réduit génèrent également moins d’appuis. A Monza, on parle d’une perte d’environ 10% à 15% d’appuis par rapport au package de Spa-Francorchamps.
Suspensions : Le grip mécanique et la capacité de franchissement sont les principaux paramètres de mises au point à Monza. Tout d’abord à cause du manque d’appui aérodynamique, ensuite car la stabilité de freinage reste essentielle alors que les pilotes passent près de 15% du tour à freiner, et enfin pour s’assurer que les pilotes puissent aborder de façon agressive les vibreurs, partie intégrante de la trajectoire idéale. Ces différents compromis en termes de mise au point doivent permettre aux pilotes d’avoir une voiture réactive dans les changements de direction à basse et moyenne vitesses alors qu’une bonne sortie de virage sera également primordiale dans les virages lents. De même, il est important d’avoir une bonne stabilité au freinage pour que les pilotes puissent aborder ces zones cruciales en confiance. Les ingénieurs tâcheront donc de faire rouler la voiture avec une hauteur de caisse aussi basse que possible afin de gagner sur le plan aérodynamique. Pour éviter de « talonner » à haute vitesse, c’est-à-dire lorsque le fond plat de la voiture frotte sur l’asphalte, on utilise des entretoises en caoutchouc destinées à asseoir la voiture. Fernando Alonso : « La chicane d’Ascari est un des endroits les plus plaisants du tour. Il faut être agressif dans le freinage et ensuite très fluide avec le volant et l’accélération en passant les virages 9 et 10. La clé pour être rapide est de prendre la ligne de manière aussi droite que possible, ce qui n’est pas facile car avec le faible appui la voiture semble légère et elle tend à vouloir survirer à la sortie du virage 8. Comme avec toutes les chicanes à Monza, être rapide à la sortie du virage 10 est important afin de ne pas être sous pression à l’approche de Parabolica. »
Freins : Le pilote passe près de 15% du tour à freiner, ce qui signifie qu’il s’agit d’un paramètre important dans la lutte pour un chrono. Le réglage mécanique vise à renforcer la confiance des pilotes au freinage. Les freins sont soumis à rude épreuve ici à Monza, ce sont les freinages les plus importants de la saison; c’est notamment le cas du virage numéro 1 où les pilotes sont soumis à des forces de décélération proches de 4,5G. La voiture doit ensuite négocier quatre gros freinages à plus de 320 km/h. Une attention tout particulière sera portée au refroidissement des freins en tentant de préserver la traînée aérodynamique. On porte également une attention toute particulière au système de freinage lui-même. Fernando Alonso : « La zone de freinage la plus importante du tour est située au premier virage, c’est un endroit très délicat à négocier : il faut décélérer de 340km/h à 60km/h. Il est alors relativement facile de bloquer une roue durant le freinage et de prendre large, ce qui peut coûter pas mal de temps. Il faut également utiliser les vibreurs pour passer aussi droit que possible. On peut effectuer un dépassement à cet endroit si on est bien positionné après la principale ligne droite. »
Performance moteur : Monza a toujours été le test ultime pour les moteurs de Formule 1. Le moteur passe en effet 75% du tour à pleine charge, bien au dessus de la moyenne de la saison qui se situe à environ 62%. De plus, le moteur doit offrir une vaste plage d’utilisation puisque la vitesse maximale atteinte en Italie est de l’ordre de 340 km/h dans la ligne droite des stands et que la vitesse minimale est de 65km/h dans la première chicane. Le temps le plus long passé à pleine charge est d’environ 15,5 secondes, depuis la sortie de la Parabolica jusqu’au freinage de la première chicane. La cartographie moteur doit fournir aux pilotes un moteur performant même à bas régime et doit fournir un moteur progressif pour la réaccélération en virage, comme dans la Parabolica.
Fiabilité moteur : Comme si ce n’était déjà pas assez exigeant pour le bloc moteur, les chicanes représentent un challenge supplémentaire pour le moteur en termes de fiabilité. Les pilotes en quête de quelques dixièmes doivent monter sur les vibreurs de manière assez agressive et il y a un risque d’utiliser le limiteur de régime lorsque la voiture est en l’air et d’abîmer la transmission à l’atterrissage. C’est pourquoi on suit avec attention les éléments auxiliaires.
- L'an dernier :
Fernando Alonso a habilement tiré son épingle du jeu grâce à une stratégie audacieuse. Le pit stop de l’Espagnol était prévu à un moment critique de la course, lorsque la piste commençait à sécher mais que les pneus intermédiaires n’avaient pas encore l’avantage sur les pneus pluie. Comme Heidfeld qui était confronté au même dilemme, l’Asturien a opté pour un choix agressif et a été récompensé de ses efforts par la 4è place. La fenêtre de ravitaillement de Nelson Piquet était plus confortable puisque le Brésilien pouvait attendre de voir si l’averse annoncée finirait pas tomber. Mais Piquet n’a pas profité de l’aubaine pour grimper au classement et se rapprocher des points alors que les Toyota étaient prises au piège. Nelson termina à plus de 20 secondes des points...
Qualifications :
Course :
Course :
- Présentation du GP 2009 :
.:: Fernando Alonso ::.
Fernando, le weekend à Spa a été décevant. Parlez-nous de votre course...
Ce fut très frustrant pour moi car nous avons encore manqué une bonne chance de nous battre pour un podium et de marquer des points importants. C’est vrai que nous n’étions pas assez rapides durant la séance de qualifications, mais la voiture était plus compétitive pendant la course. Les choses étaient prometteuses jusqu'à mon premier arrêt ravitaillement, lorsqu’il est devenu évident que la voiture avait été endommagée.
Pensez-vous que votre chance va tourner à Monza ?
Je l’espère car nous avons une voiture compétitive mais nous n’avons pas, jusqu'à présent, été en mesure de le démontrer. Nous avons pu constater à quel point la voiture est rapide au Nürburgring, à Budapest et à Valence. Malheureusement, et ce pour différentes raisons, nous n’avons pas marqué les points que nous aurions dû marquer. Néanmoins, je vais toujours de l’avant. J’essaie d’être positif et j’attaque le reste du championnat en croyant fermement que nous pouvons terminer la saison de manière solide.
Parlez-nous du challenge que présente Monza ?
C’est un circuit particulier et le plus rapide de la saison. Nous disposerons donc d’un package aérodynamique spécifique, à faible appui. Pour cette raison, la voiture semblera très étrange et légère car nous manquerons d’un peu de grip dans les virages. Dans le passé, nous testions à Monza avant la course ; une mise au point spécifique y est nécessaire. Maintenant, cela n’est plus possible, alors il faudra beaucoup travailler le vendredi pour trouver une bonne base de réglages. Il sera nécessaire d’avoir une voiture rapide dans les lignes droites, qui soit stable lors des freinages et qui puisse utiliser les vibreurs dans les chicanes.
.:: Romain Grosjean ::.
Romain, Spa était votre deuxième Grand Prix mais il a été très court...
Oui, ma course a été décevante. J’ai eu quelques soucis lors de la séance de qualifications et j’ai donc débuté la course au bas de la grille de départ. Le début de la course était prometteur, j’avais gagné cinq ou six places au premier tour. Je me battais pour encore gagner du terrain lorsque que je me suis trouvé impliqué dans un incident au cinquième virage et cela a mis fin à ma course. C’était frustrant d’abandonner si tôt car j’ai besoin de passer autant de temps que possible dans la voiture et je voulais vraiment finir ma course à Spa. C’est un circuit que j’apprécie beaucoup.
Que pensez-vous de Monza ?
C’est un des circuits traditionnels et j’ai hâte d’y être. J’ai eu de bons résultats à Monza par le passé, je pourrai donc me concentrer sur l’équilibre de la voiture, qui aura les appuis faibles. Nous disposerons également du système KERS ce weekend. Il me faudra donc m’y habituer lors des essais libres du vendredi. Il devrait nous apporter un avantage, surtout au départ de la course.
Vous êtes-vous fixé un objectif pour ce weekend de Grand Prix ?
Mon objectif ce weekend est de faire mieux qu’à Spa. Il me faudra donc au moins passer en Q2, obtenir une bonne place sur la grille et terminer la course. Pour le moment, j’apprends encore la Formule Un et je vais continuer d’utiliser chaque opportunité et chaque tour pour m’améliorer et pour aider l’équipe. Je continue également à forger une bonne relation avec mes ingénieurs, cela joue un rôle fondamental pour être en mesure de tirer le meilleur de la voiture.
.:: Pat Symonds ::.
Pat, le Grand Prix de Belgique était prometteur mais, au final, il a été décevant. Pouvez-vous résumer le weekend de l’équipe ?
Le Grand Prix de Belgique était un des Grand Prix les plus énigmatiques auquel j’ai assisté depuis bien longtemps et il était très étrange de voir cette grille si inhabituelle. Nous avons tout fait pour tirer le maximum de la situation et, s’il a été dommage de perdre Romain aussi tôt dans la course, Fernando avait le potentiel pour faire une belle course. Il était solide dans les premiers tours, il avait de l’essence pour faire un premier relais long. De plus, la voiture semblait bien fonctionner, même si elle avait été endommagée dans le premier tour, les dégâts occasionnés réduisant les appuis de la voiture. Malheureusement, lors du premier arrêt, nous avons pu constater les dégâts de la voiture et Fernando a dû abandonner.
Etes-vous satisfait de la progression de Romain en tant que pilote de Formule 1 ?
Il m’a beaucoup impressionné lors de sa première course à Valence car il s’améliorait constamment. Il a trouvé les limites de la voiture, il a évité les ennuis et a fait une course solide. Il m’a une nouvelle fois impressionné à Spa, surtout sur la piste mouillée lors des essais libres car c’était la première fois qu’il pilotait une Formule 1 dans ces conditions. Durant les qualifications, il n’a pas fait un tour parfait. Il n’a pas eu de chance avec le trafic et puis, lors de la course, il s’est retrouvé dans un incident avec Button, ce qui est vraiment dommage car il aurait bénéficié d’une précieuse expérience en conditions de course.
L’équipe a l’intention d’utiliser le système KERS à Monza. Pourquoi sera-t-il si avantageux sur ce circuit ?
Il y a trois aspects du KERS à prendre en compte : le temps au tour, l’avantage produit au départ, et l’aide qu’il apporte lors des dépassements. Tout d’abord, le temps gagné au tour avec le KERS pourra être d’un quart de seconde et même plus lors de la séance de qualifications : le pilote peut actionner le KERS quelques dizaines de mètres avant le début de son tour chronométré, puis l'actionner de nouveau pendant le tour lui-même. En ce qui concerne l’avantage au départ, la section de la grille jusqu’au premier virage est très longue à Monza. Le KERS produira un avantage de plus de quinze mètres comparé aux voitures ne disposant pas du KERS. En ce qui concerne les dépassements, il faut être conscient du fait qu’ils sont difficiles sur ce circuit mais le KERS ne présentera certainement pas d’inconvénient de ce côté-là. Tous ces facteurs combinés font que Monza est très favorable pour le KERS.
Comment la R29 se comportera-t-elle face au challenge que réprésente Monza, le circuit le plus rapide de la saison ?
La voiture devrait être performante à Monza. Nous utiliserons un package aérodynamique à faible appui totalement différent, qui aura entre 10% et 15% d’appuis en moins que le package utilisé à Spa. Monza, c’est surtout le freinage, la traction, le changement de direction des chicanes et, bien que ce soit un circuit rapide, il ne présente pas vraiment de virages rapides. Globalement, je pense que la R29 a fait preuve de performance sur tous types de circuit et Monza n’y fera pas exception.
L’équipe n’a pas pu montrer son réel potentiel jusqu'à présent. Cela peut-il changer lors des cinq dernières courses de la saison ?
Je ne vois pas pourquoi cela ne serait pas possible. La voiture a été développée de manière continue tout comme l’an passé. Les résultats n’ont pas été obtenus pour un certain nombre de raisons mais l’équipe est compétitive, les pilotes sont motivés et nous continuons à améliorer la voiture. Je ne vois donc pas pourquoi nous ne serions pas performants lors des cinq dernières courses.
- Les horaires :
Vendredi 11 septembre
Essais L1 : 10h à 11h30
Essais L2 : 14h à 15h30
Samedi 12 septembre
Essais L3 : 11h à 12h
Qualification : 14h
Dimanche 13 septembre
Course : départ à 14h - La météo :
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, je n'échangerais pas ma pelle à tarte et mon aileron arrière gratte-ciel contre un baril d'appendices.
