.:: GP d'Italie 2010 ::. - Le circuit :
L'Autodromo Nazionale di Monza est situé près de la ville de Monza, à une quinzaine de kilomètres au nord-est de Milan.
C'est le circuit le plus rapide du championnat, les F1 y atteignent des vitesses supérieures à 365 km/h (à l'époque des moteurs V10: 370,1 km/h en course en 2005 et 372,6 km/h en essais privés).
Financé par l'Automobile Club de Milan et construit en 1922 et réalisé par les ingénieurs Piero Puricelli et Alfredo Rosselli, c'est un circuit chargé d'histoire. La course d'inauguration fut la seconde édition du Grand Prix d'Italie, courue en septembre 1922.
Le circuit de Monza fut le théâtre d'une terrible tragédie, le 20 mai 1973 : un dramatique accident lors du Grand Prix motocycliste, en catégorie 500 cc, entraîna la mort de deux grands champions, Renzo Pasolini et Jarno Saarinen.
Ce circuit est aussi utilisé pour la course d'endurance des 1 000 kilomètres de Monza qui fait aujourd'hui partie d'une manche du championnat Le Mans Series avant d'avoir été pour le championnat mondial WSC.
53 tours x 5.793 km = 306.720 km
Record du tour : 1:21.046 - R Barrichello (2004)
Record du tour : 1:21.046 - R Barrichello (2004)
- Données techniques :
- L'œil du pilote avec Robert Kubica :
Monza est un endroit très particulier pour les tifosi, pour Ferrari, et pour tous les pilotes italiens – ainsi que pour moi. Je m’y sens chez moi. J’ai habité à 6km de Monza, et, parfois, quand le vent soufflait dans la bonne direction, je pouvais entendre le bruit des moteurs pendant les essais.
Je crois que c’est parce que j’y ai habité que j’ai une certaine popularité en Italie ; j’ai pas mal de support de la part des fans italiens et je leur en suis reconnaissant. Une année, j’avais mis le drapeau italien sur mon casque en geste de remerciement pour leur support. Je suis toujours polonais mais l’Italie m’a beaucoup donné en tant que pilote.
Monza est entièrement différent de tous les autres circuits et c’est la raison pour laquelle j’apprécie cet endroit. Il présente de longues lignes droites et on y réalise la vitesse de pointe la plus élevée de tout le calendrier mais c’est aussi une piste difficile car on n’est pas habitué aux niveaux d’appuis si bas. On a l’impression que la voiture est plus légère ; il faut aussi trouver le bon feeling lors du freinage. On avait plus de temps pour s’y habituer lors des essais privés qui étaient organisés à Monza une semaine avant la course. A cause du niveau d’appuis bas, on est plus dépendant du grip mécanique que sur tout autre circuit. Il est également nécessaire d’avoir une voiture performante au freinage et une bonne motricité à la sortie des chicanes.
Les virages 6 et 7, les Lesmo, sont particulièrement difficiles, surtout le second. C’est un virage très court et il est très facile de prendre large en sortie, surtout parce que le vibreur est plus étroit chaque année. C’est un virage très difficile dont il faut bien s’extraire car la distance jusqu’à Ascari est longue. On dirait que c’est un virage simple, mais je l’ai toujours trouvé difficile.
Le dernier virage, le numéro 11, la Parabolica, est un virage très réputé mais il ne présente plus autant de défis qu’auparavant. Il est très long mais il est ouvert et on y est à fond pendant très longtemps. Sa sortie est très importante. Le sous virage est au rendez-vous si on accélère trop tôt. Sinon, il faut juste espérer que tout se passe bien. C’est donc un beau virage mais il ne présente pas de défi particulier. - En 2009 :
En tablant sur le même niveau de performance que Ferrari et McLaren Mercedes, les pilotes Renault espéraient tirer avantage du KERS pour grappiller quelques places au départ du Grand-Prix d’Italie. Il n’en fut rien. Pire, Romain Grosjean a chuté dans la hiérarchie en raison d'un problème de KERS et Fernando Alonso a viré en 9è position.
L’Espagnol a effectué une course solide et inspirée, focalisée sur ses adversaires directes et non sur des chimères, pour remonter dans le classement.
Qualifications :
Course :
Course :
- Présentation du GP 2010 :
.:: Robert Kubica ::.
Robert, Monza est un week-end important pour vous. Vous l’envisagez comme une course à domicile ?
Dans un certain sens, oui. La Pologne reste mon pays natal mais j’ai toujours couru avec des équipes italiennes en karting, en Formule Renault et en Formule 3, et j’ai vécu un an près de Monza. J’ai donc de bons souvenirs de la région. En ce qui concerne ma carrière de Formule 1, c’est le circuit qui m’a permis de monter pour la première fois sur le podium en 2006. C’est certainement un circuit et un week-end très spéciaux pour moi.
Quelles sont les caractéristiques du circuit ?
Il présente beaucoup de sections à grande vitesse comme Ascari et la Parbolica, et puis des chicanes lentes. Il est difficile de trouver le bon équilibre pour ces sections. Il faut que la voiture soit performante dans tous les secteurs et ce n’est pas évident. Monza est le circuit le plus rapide du calendrier, ce qui veut dire que nous utiliserons des appuis très faibles, pour une configuration à traînée peu élevée. Il y a quelques années, on testait à Monza la semaine avant la course. On pouvait alors s’habituer à la voiture. De nos jours, le week-end est un peu plus difficile à aborder. L’autre facteur important à prendre en compte, c’est l’importance d’un bon grip mécanique pour la stabilité de freinage dans les chicanes, et une bonne motricité en sortie de virage.
Est-il agréable de piloter à Monza ?
Oui, parce que le feeling de la voiture est si inhabituel – c’est comme prendre le volant d’une voiture totalement différente. Au début du week-end, on pense que l’arrière est très instable mais en fait ça reste comme ça tout le temps, on ne trouve jamais vraiment le grip et la stabilité auxquels on est habitué sur les autres circuits. C’est donc un beau défi pour les pilotes. J’aime également les grandes zones de freinage que l’on approche à très grande vitesse où il faut se montrer extrêmement précis. Il est difficile de ne pas manquer la corde lorsqu’on n’est pas habitué à la configuration sans appui aérodynamique.
Après un podium à Spa, quelles sont vos attentes de ce week-end ?
C’est difficile à dire. Je pense que ce sera un week-end très intéressant pour juger la performance des voitures. Spa était un bon exemple du potentiel du F-duct qui nous a permis d’être immédiatement plus compétitifs et plus proches de la tête de peloton lorsque nous l’avons monté sur la voiture. Il sera moins important à Monza car les voitures auront moins de trainée, mais il procurera toujours un avantage. Il nous faut donc voir quelles équipes l’utiliseront, et si nous pourrons être parmi elles. Le circuit peut amener son lot de surprises. Je préfère donc rester prudent en ce qui concerne les prédictions. Toutefois, si le feeling de la voiture est aussi bon qu’à Spa, il n’y aura pas de raisons pour que nous ne soyons pas compétitifs à Monza.
.:: Vitaly Petrov ::.
Vitaly, vous avez marqué des points à Spa, pensez-vous que vous auriez pu tirer davantage du week-end belge ?
Oui, marquer quelques points était satisfaisant, mais nous aurions pu faire mieux. A cause de mon erreur en qualifications, j’étais 23e sur la grille de départ. Certes, nous avons bien remonté dans le peloton et avons fait une bonne course, il est toujours bon de finir dans les points, mais nous savons que nous aurions pu terminer sixième.
Vous vous êtes livré à de belles batailles durant la course – notamment avec Nico Rosberg. Cela vous a-t-il plu ?
C’est toujours un bon feeling de se battre avec les pilotes qui sont forts, avec Mercedes et Rosberg qui est un pilote de F1 expérimenté. Notre voiture était très rapide en ligne droite, j’ai attendu que Sutil entre dans la voie des stands pour avoir plus de bénéficier de l’aspiration et j’ai pu dépasser Rosberg avant le virage 5. C’était un peu délicat et limite, mais la manœuvre m’a procuré de bonnes sensations.
L’équipe a fait un pas en avant avec la voiture à Spa – était-ce perceptible au volant ?
La voiture était agréable à piloter, elle était rapide en ligne droite grâce au f-duct et nous avions davantage d’appuis. L’amélioration était donc très sensible.
Le f-duct réclame-t-il un pilotage particulier ? L’adaptation a-t-elle été facile ?
Nous avons utilisé les essais du vendredi pour tout d’abord vérifier le fonctionnement du f-duct et ensuite pour nous entrainer à l’utiliser. Tout était OK d’entrée de jeu. Je n’ai rencontré aucune difficulté dans son utilisation, même dans Eau Rouge, où passer avec une seule main sur le volant était un vrai petit défi.
De quelle manière allez-vous aborder les six dernières courses de la saison ?
A part Monza, je vais devoir apprendre tous les autres circuits sur lesquels nous allons courir dans la dernière partie de la saison, car je ne les connais pas. J’étudierai des vidéos, des cartes, et j’analyserai les datas de ces circuits.
Avez-vous des souvenirs particuliers de Monza en GP2 series ? Appréciez-vous les défis que présente ce circuit ?
J’ai décroché la pole en GP2 à Monza en 2009. J’étais en tête pendant une grande partie de la course mais je l’ai terminée en deuxième position car il y eu un accident juste devant, j’ai dû ralentir et j’ai perdu une position. Malgré cela, ça reste un bon souvenir même si en Formule 1 il va falloir que je réapprenne le tracé et que j’adapte mon style de pilotage. Et puis, nous aurons moins d’appuis qu’à Spa. Monza est un très beau circuit avec des virages célèbres comme la Parabolica et les deux Lesmo. Ce qui est important, c’est de ne commettre aucune erreur. Le moindre écart peut coûter un dixième et cela veut dire qu’on peut perdre cinq places sur la grille, voire plus. Il sera intéressant d’y courir, j’ai hâte d’y être.
Quel est votre objectif ce week-end ?
Encore une fois, mon objectif sera de terminer dans le top 10.
.:: James Allison ::.
James, l’équipe était de retour sur le podium à Spa et les deux R30 ont terminé dans les points. Quelle est votre vision de la course ?
Revenir de cette manière-là après la coupure estivale a été très positif. La course a été très encourageante et c’est de bon augure pour les six dernières épreuves de l’année. Robert était rapide dès le début du week-end et il a pu rivaliser avec les voitures les plus rapides du plateau. Le podium a été une belle récompense pour toute l’équipe. Vitaly a également fait une course solide. Il s’est bien repris après une séance de qualifications décevante, a couru de manière agressive, s’est livré à une bataille mémorable avec Mercedes, et a réussi à remonter du fond du plateau pour marquer quelques précieux points.
La R30 a fait un grand pas en avant à Spa – quelle part de ces progrès revient au f-duct ?
Spa était un week-end important pour nous car le f-duct est une évolution cruciale, sur laquelle nous avons travaillé très dur. Nous savions également que Spa était un circuit sur lequel le f-duct apporterait des gains considérables. Je dirais qu’il a valu plus d’une demi-seconde au tour.
Après tous les efforts fournis dans le design et la production du f-duct, la satisfaction de le voir fonctionner tout de suite sur les monoplaces a du être très particulière…
Nous avons commencé à considérer le f-duct il y a longtemps, en début d’année. Bien que le gain nous ait semblé évident tout de suite, il était également clair que ce serait une évolution difficile à mettre au point. Nous savions aussi que nous avions un nombre important d’améliorations plus faciles à réaliser avec moins de risques techniques. Nous avons donc décidé de leur accorder la priorité. Cependant, et ce dès le Grand Prix de Bahreïn, un petit groupe d’ingénieurs travaillait sur la mise en place du concept sur notre voiture. Une fois que nous avons obtenu un design qui avait une bonne chance de fonctionner dès son début, nous nous sommes engagés dans sa production. Il a donc été extrêmement satisfaisant de voir le système fonctionner correctement dès la première séance des essais libres à Spa.
Projetons-nous sur Monza, le circuit le plus rapide de la saison. Y aura-t-il un nouveau package aéro pour la voiture ?
Oui, Monza est très différent de tous les autres circuits, il nous faut donc préparer un package adapté que nous n’utiliserons nulle part ailleurs. Le circuit présente des lignes droites si longues et si peu de virages qu’il requiert des ailerons beaucoup plus petits que pour n’importe quel autre circuit. Pour compliquer la donne, le f-duct est une option potentielle pour Monza. Tout comme d’autres équipes, nous étudions si le système peut apporter un gain à Monza avec moins d’appui.
Quelle est la stratégie de développement pour le restant de la saison ?
A ce stade, toute équipe judicieuse passera la plus grande partie de son temps à travailler sur la voiture de l’an prochain, et nous ne sommes pas une exception. Toutefois, nous apporterons encore quelques améliorations avant la fin de la saison même s’il faut reconnaitre qu’elles ne seront pas aussi significatives que celles du début de l’année.
Quelle est l’approche de l’équipe pour cette dernière partie de la saison, notamment en ce qui concerne la bataille avec Mercedes ?
Nous sommes à 23 points de Mercedes, ça veut dire qu’il nous faut prendre quatre points sur chacune des courses restantes. Nous n’avons pu reprendre que trois points à Spa mais j’ai bon espoir. Nous pouvons maintenir notre niveau actuel de compétitivité et finir devant les Mercedes avec nos deux monoplaces. Si nous y parvenons et disputons des courses sans problèmes de fiabilité, nous avons une bonne chance de les rattraper d’ici la fin de l’année.
Quelles sont vos attentes de ce week-end de Grand Prix ?
Monza est très différent des circuits conventionnels, mais de manière générale les voitures performantes sont compétitives partout, quel que soit le niveau d’appui. La performance de la R30 à Spa me donne l’assurance que nous pouvons nous battre pour des résultats similaires sur tous les circuits, y compris à Monza. Notre objectif sera d’être confortablement en haut du top10 en séance de qualifications et durant la course ce week-end.
- Le challenge unique et technique de Monza
Monza présente un défi unique pour les Formule 1. On l’appelle souvent le ‘temple de la vitesse’, tout simplement parce qu’il est, et de loin, le circuit le plus rapide du calendrier. Il est si extrême que les équipes doivent développer un package aérodynamique spécifique pour rendre les voitures assez fines pour être compétitives sur le tour long de 5.8km. L’ancien tracé de Hockenheim présentait un challenge similaire mais aujourd’hui, Monza est le seul circuit de la saison où les voitures approchent les 340km/h.
Pour se faire une petite idée de la rapidité du tour, on peut noter que la ligne droite principale est longue de plus de 1.3km – une distance sur laquelle les voitures sont à fond après Parabolica. La ligne droite entre le deuxième Lesmo et Ascari est également énorme, les pilotes sont à fond sur 911 mètres. Il n’est donc pas étonnant que les pilotes passent 73% du tour avec le pied au plancher– plus que sur tout autre circuit – à une vitesse moyenne de près de 250km/h.
Les statistiques aérodynamiques sont tout aussi intéressantes. Ainsi, la R30 offrira 25% d’appuis en moins qu’à Monaco, une configuration permettant d’accrocher une vitesse de pointe de 340km/h au lieu de tout juste 290km/h en Principauté. Cependant, la vitesse en ligne droite se fait au dépends de l’adhérence aérodynamique, chose à laquelle les pilotes devront s’adapter. Les premiers tours des essais libres paraîtront particulièrement étranges même pour les pilotes expérimentés. Ils voudront tous davantage d’appuis !
En termes de configuration aérodynamique, l’équipe se concentre sur les ailerons avant et arrière. C’est toutefois un exercice coûteux car ces ailerons ne serviront qu’une seule fois dans l’année. « Nous savons que nous devons le faire tous les ans, » explique le Directeur Technique James Allison. « La fabrication des ailerons est longue, nous commençons donc à nous pencher sur le package à appuis bas en soufflerie dès le mois de mai. Le package final est figé en juillet après deux ou trois sessions de soufflerie longues de quelques jours. Cette année, le f-duct sera également une alternative possible pour Monza, nous évaluons encore l’apport de ce système dans l’environnement particulier de Monza. »
Sur papier, Monza estun circuit sur lequel les dépassements devraient être relativement faciles. Après tout, les longues lignes droites encouragent l’aspiration et elles sont nombreuses sur le circuit italien. La réalité est tout autre, comme l’explique l’Ingénieur en Chef Alan Permane : « Le problème, c’est que tous les virages qui mènent aux lignes droites sont des virages rapides, où il est difficile de suivre une voiture de près. La Parabolica, par exemple, est un long virage à 180 degrés qui soumet la voiture à une force latérale d’accélération de 441 mètres et à une vitesse à la corde de plus de 200km/h. »
Monza est aussi réputé être particulièrement exigeant pour les freins. Le pilote passe 11% du tour en phase de décélération. En fait, les contraintes sur les freins sont les plus importantes de l’année, à égalité avec Montréal. Il y a un nombre important de grandes zones de freinage, mettant disques et plaquettes à rude épreuve. C’est notamment le cas pour le virage numéro 1, que les voitures approchent à 340km/h. Elles perdent alors 240km/h en tout juste 150 mètres. Cette année, avec la charge en carburant, les systèmes de freinage seront soumis à 10% de contraintes supplémentaires par rapport à l’an dernier. Il ne sera donc pas surprenant de voir les monoplaces être équipées d’écopes de freins les plus larges possibles pour essayer de conserver la température des disques à des niveaux convenables.
- Les horaires :
Vendredi 10 septembre
Essais L1 : 10h à 11h30
Essais L2 : 14h à 15h30
Samedi 11 septembre
Essais L3 : 11h à 12h
Qualification : 14h
Dimanche 12 septembre
Course : départ à 14h
- La météo :
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