.:: GP de Bahreïn 2010 ::. - Le circuit :
Le circuit international de Sakhir a été conçu, comme les circuits de Shanghai et de Sepang, par l'architecte allemand Hermann Tilke. Dans sa première configuration, Sakhir se caractérise par une succession de courtes lignes droites et de virages lents. Les grandes courbes rapides, qui rendent la course automobile spectaculaire en mettant en avant les qualités de pilotage des concurrents, sont absentes.
La construction du circuit de Sakhir était un objectif national pour l'émirat de Bahreïn, initié par le Prince Shaikh Salman bin Hamad Al Khalifa, fervent supporter de sports mécaniques et président honorifique de la Bahrain Motor Federation. Les organisateurs de la course, inquiets que le circuit ne soit terminé à temps, ont demandé que l'ouverture soit reportée d'une année, à la saison 2005. Cette demande fut refusée par Bernie Ecclestone : le circuit n'était pas entièrement achevé mais suffisamment pour que le Grand Prix 2004 puisse se tenir.
Le circuit qui accueille la manche inaugurale de la saison 2010 de Formule 1 n'est plus le même que lors des éditions précédentes. En effet, la course se déroule désormais sur le grand développement initialement réservé aux épreuves d'Endurance. Une section supplémentaire fait passer le développement de 5,411 à 6,299 km. Cette portion de 888 mètres se situe entre les anciens virages n°4 et n°5 et comporte 9 virages supplémentaires, ce qui porte le total à 24 courbes. Le circuit bahreïni devient ainsi le deuxième plus long du calendrier après celui de Spa-Francorchamps.
Situé en plein désert, le circuit est sujet au dépot de sable et les organisateurs sont contraints de pulvériser un produit adhésif autour de la voie pour garder le sable hors de la piste.
49 tours x 6.299 km - 308.405 km
Record du tour (ancien tracé) : 1:30.252 - M Schumacher (2004)
Record du tour (ancien tracé) : 1:30.252 - M Schumacher (2004)
- L'œil du pilote avec Robert Kubica :
J’aime courir à Bahreïn, mais ce n’est pas le circuit qui présente le plus de défis pour les pilotes. C’est une piste qui est très éprouvante pour les freins avec pas mal de gros freinages. Il est donc nécessaire de compter sur une bonne stabilité de freinage puis une bonne traction en sortie des virages lents. Le circuit ne comporte pas de virages rapides et c’est pour cette raison que le travail de mise au point de la voiture tourne plutôt autour de l’aspect mécanique.
Les premiers virages du tracé ne sont pas très exigeants mais si vos pneumatiques ne sont pas en bon état, il devient possible de manquer de traction à la sortie du virage numéro un. Il faut également faire attention de ne pas provoquer de survirage au deuxième virage, ce qui peut être dommageable pour la vitesse de pointe à l’approche du virage quatre. Ca se bouscule toujours un peu à cet endroit dans le peloton, lors des premiers tours de la course, et on peut facilement perdre son aileron avant.
Cette saison, une nouvelle section a été ajoutée après le virage quatre. Cette partie du tour est un peu en zigzag mais elle ne présente pas de zone de freinage appuyé. Je ne pense donc pas que cela favorisera les dépassements. A mon avis, ceux-ci se feront encore aux endroits habituels – à l’entrée des virages un et quatre.
L’ancien virage numéro huit (aujourd’hui le virage numéro 18) présente le plus gros défi du tour. Le freinage y est rendu difficile à cause des forces latérales qui s’exercent sur la voiture et il est facile de bloquer la roue avant intérieure. Il est également difficile de positionner la voiture de manière précise car la zone de freinage est très longue et il est possible d’emprunter plusieurs trajectoires. Ce qui est primordial, c’est d’avoir autant de vitesse que possible sans freiner après le panneau « trop tard », car il est important d’être en mesure d‘accélérer tôt pour être bien lancé dans la ligne droite qui suit. C’est un virage difficile mais il présente un réel défi, c’est mon préféré.
Le dernier virage du tour est relativement difficile. C’est un virage court mais il peut surprendre en fonction de la direction et de la force du vent. On l’aborde en septième vitesse, on est presque à fond lorsqu’on freine fort, on rétrograde en troisième et on remet immédiatement le pied sur l’accélérateur. Il faut faire attention à ne pas partir en survirage à la sortie, cela pourrait coûter du temps au tour. - L'an dernier :
Au terme d'un après midi très chaud sur le circuit de Sakhir et d'une course anonyme, Fernando Alonso et Nelson Piquet décrochèrent les 8ème et 10ème positions finales. A noter la panne de la pompe approvisionnant en eau de Fernando Alonso durant la course. Il n’a donc pas pu boire durant la course. Fortement déshydraté en sortant de la voiture, il a eu un léger évanouissement.
Qualifications :
Course :
Course :
- Présentation du GP 2010 :
.:: Robert Kubica ::.
Après quatre semaines d’essais, êtes-vous prêt à attaquer la saison ?
Je suis aussi prêt que possible si l’on considère que les essais hivernaux ont été si limités. J’ai passé beaucoup de temps avec l’équipe et nous avons bâti une relation de travail solide, ce qui veut dire que nous pouvons réellement maximiser le temps qui nous est imparti sur le circuit. J’ai eu beaucoup à apprendre et il y a encore des questions qui nécessitent des réponses, mais globalement, nous avons récolté des données intéressantes pendant les essais et j’ai fait en sorte d’extraire le maximum de chaque tour de piste.
Que pensez-vous de la R30 par rapport à la concurrence ?
Il est difficile de juger le niveau de performance mais nous allons dans la bonne direction. Nous n’avons pas encore roulé avec tous nos développements aérodynamiques et nous aurons encore des nouveautés pour Bahreïn qui, je l’espère, confirmeront les données de la soufflerie et amélioreront la performance. Globalement, il semble que les écuries en tête de peloton soient assez proches les unes des autres, mais certaines d’entre elles ont sûrement caché leur jeu, c’est-à-dire leur réel potentiel en termes de performance durant ces essais. Elles auront, elles aussi, des développements à Bahreïn. Pour le moment, je pense que Ferrari et Mercedes ont l’avantage.
Quels sont vos objectifs pour cette saison ?
La saison va être longue et notre objectif est d’avoir un rythme de développement plus rapide que celui de nos concurrents. Nous avons dû réduire l’écart creusé en 2009 et nous avons dû faire deux pas en avant pour être en mesure de rattraper les équipes du haut du plateau. Nous avons besoin de performance, c’est toujours le meilleur des remèdes.
La configuration du circuit de Bahreïn est nouvelle cette année. Vous pensez qu’elle favorisera les dépassements ?
Je ne pense pas que les dépassements seront plus faciles. Les opportunités de dépassement sont les mêmes sur l’ancienne partie du circuit. La nouvelle partie est en zigzag avec beaucoup de virages, mais qui ne nécessitent pas beaucoup de freinage. Les dépassements s’effectueront aux endroits habituels, dans les virages numéro un et numéro quatre.
Quel est le secret d’un bon tour pour la mise au point ?
Le circuit de Bahreïn requiert une bonne stabilité de freinage et de traction. Il n’y a pas vraiment de virages rapides et par conséquent, la mise au point est plutôt axée sur la mécanique.
.:: Vitaly Petrov ::.
Vitaly, avez-vous hâte de disputer votre première course ?
On me demande si je suis nerveux mais j’ai l’habitude de disputer des courses et je sais ce que j’ai à faire. Il est certain que la Formule Un, c’est différent, et j’apprends encore à connaître la voiture et la manière de travailler avec l’équipe. Mais je me sens bien et je suis impatient de courir à Bahreïn.
L’apprentissage de la Formule Un a-t-il été difficile ?
Cela n’a pas été facile, d’autant que nous avons eu beaucoup de pluie cet hiver. Et puis, on veut toujours plus de temps pour les essais et plus de temps de roulage mais c’est comme ça ! Le problème, c’est que je n’ai pas pu passer autant de temps que je l’aurais souhaité à travailler sur la mise au point de la voiture sur piste sèche. Ce que j’ai appris, c’est qu’il est nécessaire d’être très précis dans chaque changement que l’on effectue durant la mise au point car la moindre petite modification peut faire une différence énorme dans le comportement de la voiture.
Que pensez-vous du circuit de Bahreïn ?
Est-ce un circuit que vous appréciez ? C’est un circuit que je connais. J’y ai couru sur l’ancienne configuration en GP2 Series. Nous avons à présent une nouvelle section qui est, par conséquent, inconnue des pilotes. En fait, je ne me pose pas la question de savoir si j’aime le circuit ou pas : ce qui m’importe c’est que la voiture fonctionne bien et que l’on puisse trouver un bon équilibre. Bahreïn, c’est surtout la performance de freinage et, avec les lourdes charges d’essence, ce sera un réel défi. Il sera assez facile de bloquer une roue et de faire un plat sur les pneumatiques en première partie de course.
Quel est votre objectif pour votre première course ?
C’est difficile à dire car nous ne savons pas encore où nous nous situons par rapport à la concurrence et je n’ai pas piloté la voiture avec les nouveaux développements. Il me faut rester réaliste pour Bahreïn car c’est ma première course et ce sera un apprentissage grandeur nature. Mon but sera donc de développer mon assurance tout au long du weekend et d’essayer d’être aussi proche que possible de mon coéquipier.
.:: Eric Boullier::.
De quelle manière évaluez-vous la qualité du travail mené par l’équipe lors des préparatifs de la saison ?
Le mauvais temps mis à part, nos préparatifs se sont bien passés. Nous avons eu quelques petits pépins, ce qui est normal lors des essais hivernaux, mais de manière générale, la voiture a bien roulé et a fait preuve d’une bonne fiabilité. Globalement, en prenant compte le fait que nous ayons été affectés par la pluie six jours sur 15, je pense que nous avons pu maximiser le temps de roulage. On peut beaucoup apprendre sur piste mouillée certes, surtout en ce qui concerne la fiabilité, mais le problème est qu’on ne peut pas traquer la performance comme on peut le faire sur piste sèche.
Quels sont les points forts de l’équipe depuis votre arrivée ?
Notre plus grande force, ce sont les membres de l’équipe. Le Renault F1 Team est très motivé et capable de répondre rapidement, de manière proactive. L’équipe l’a clairement démontré après la première séance d’essais, lorsque l’usine a répondu très rapidement afin d’apporter les changements nécessaires pour Jerez.
Votre familiarisation avec le rôle de Team Principal en F1 a-t-elle été difficile ?
Il est clair que cette phase a été un réel défi car il y a beaucoup à assimiler et à comprendre. C’est beaucoup plus intense qu’en GP2 Series, par exemple, mais je suis satisfait de la manière dont les choses se déroulent.
Quels ont été les retours des pilotes par rapport à la voiture en termes de performance immédiate, de potentiel ?
Nous avons dû opérer quelques petits changements pour que les pilotes soient plus à l’aise dans la voiture mais ils sont satisfaits de l’équilibre général et de la manière dont elle répond aux modifications de réglage. Lors des essais de Jerez, nous avions trouvé un équilibre quasi parfait. Les deux pilotes ont trouvé la voiture facile à rouler et ils étaient en confiance. Cela a toujours été la priorité et c’est une bonne base pour le développement de la R30 durant la saison.
Quelle est votre analyse du niveau de compétitivité de l’équipe après les essais hivernaux ?
Il a été très difficile de comprendre et d’analyser les données des essais hivernaux et de nous comparer avec les autres équipes car nous ne savons pas de quelle manière elles ont abordé ces essais. Nous avons pris la décision de rouler avec beaucoup d’essence embarquée car nous pensons que cela est la meilleure manière de comprendre et d’améliorer la voiture. En termes de performance pure, j’espère que nous sommes proches des équipes en tête de peloton.
On dit de Robert Kubica qu’il est un des meilleurs pilotes de F1. Qu’apporte-t-il à l’équipe ?
Nous sommes ravis de compter Robert parmi nous. C’est un pilote engagé qui a un grand sens des responsabilités. Son engagement dans le travail, son intégrité à tous les niveaux, font plaisir à voir. Durant les essais, il était toujours sur le circuit. Il a travaillé tard le soir, il analysait les données et il était à 100% disponible pour l’équipe ; c’est juste ce dont nous avons besoin.
Etes-vous satisfait de la manière dont Vitaly Petrov s’adapte à la F1 ?
Oui, pour le moment tout va bien. Vitaly a montré un bon niveau de confiance et de calme sous pression et cela a impressionné l’équipe. Il a eu énormément d’attention de la part de la Russie mais il a pris sur lui et rien n’a semblé le déranger. Le seul souci, je dirais, c’est son manque de roulage sur piste sèche. Ce n’est pas idéal pour un débutant. Mais nous faisons tout pour qu’il se sente à l’aise avec l’équipe et qu’il continue son apprentissage. Je n’ai aucun doute par rapport à ses aptitudes car les résultats qu’il a obtenus par le passé prouvent qu’il est rapide.
L’équipe a annoncé un partenariat avec Lada la semaine dernière. Pouvez-vous nous en dire un peu plus ?
Notre accord avec Lada symbolise le désir de la Russie d’apporter son soutien au premier pilote de F1 russe dans la discipline reine du sport automobile. C’est un signe très encourageant, non seulement pour nous, mais pour l’ensemble du sport. Cet accord est très important pour l’équipe car Lada est la première marque majeure à entrer en Formule 1 de manière significative cette année – et nous sommes fiers d’être l’équipe qui a réussi ce pari. C’est une première étape positive dans notre stratégie commerciale.
Lors de la présentation de la R30, vous avez parlé du programme de développement agressif de l’équipe. Ce programme se passe-t-il comme prévu pour le moment ?
Oui, nous avons des délais très courts mais les efforts fournis par l’usine ont été énormes. Pour le moment, nous respectons notre tableau de marche.
Quelles sont les nouveautés pour Bahreïn ?
Je n’irai pas dans les détails mais nous avons un grand nombre de nouveautés pour Bahreïn ; la plupart sont d’ordre aérodynamique.
Quels sont vos attentes pour ce premier Grand Prix ?
C’est difficile à dire. J’ai un résultat idéal en tête, mais il faut trouver un équilibre entre mes espoirs et la réalité. Si nous pouvions placer les deux voitures dans le top 10 en qualifications et terminer la course, ce serait une bonne manière de débuter la saison.
- Les arrêts aux stands version 2010
L’Article 29 du règlement sportif entre en vigueur à Bahreïn. Il stipule qu’il est désormais interdit d’ajouter du carburant dans la voiture après qu’elle ait quitté la voie des stands, juste avant la course. Cela signifie que, pour la première fois depuis le Grand Prix d’Australie en 1993, les voitures prendront le départ de la course avec la quantité de carburant nécessaire pour boucler la totalité de la distance.
Cette nouvelle règle a des impacts multiples sur le plan technique mais c’est l’impact sportif qui sera le plus visible, comme l’explique le Directeur Sportif du Renault F1 Team, Steve Nielsen : « L’objectif des arrêts au stand a toujours été d’être aussi rapide que possible ; l’accent avait toujours été mis sur l’attache et la désolidarisation de la valve à carburant de la voiture. En ôtant cette variable du ravitaillement, il reste le changement des pneus et cela devient donc l’élément déterminant en termes de temps. Les pneus doivent être changés aussi rapidement possible. »
Pour se préparer à cette nouvelle formule d’arrêt au stand pour 2010, le personnel de Renault a travaillé dur ces dernières semaines à répéter la procédure. Avec plus de cinq heures d’entrainement, Steve pense que l’équipe est prête pour Bahreïn. « La clé de la réussite, c’est que cette procédure devienne une seconde nature pour le personnel. Plus on s’entraine, meilleur on devient. »
Quel temps d’arrêt est-il respectable ? Trois, c’est le chiffre magique, 3 secondes et demi pour être plus précis. C’est l’objectif que Steve a fixé : « 3 secondes et demi est un temps d’arrêt décent. Cela divise le temps d’immobilisation de la voiture par deux par rapport à l’an passé. »
L’équipe a déjà réussi à descendre sous les trois secondes. Cependant, même si l’on répète des centaines de fois, rien ne peut comparer à la pression d’un arrêt durant le Grand Prix lui- même. Comme un penalty au football ou une balle de match au tennis : l’équipe devra être performante sous la pression.
« La pression est différente de celle d’avant, » explique le Chef Mécanicien Gavin Hudson. « Tout se passe beaucoup plus rapidement et, au lieu de me concentrer sur la position de la valve à carburant, je dois voir quatre mains en l’air – une pour chaque roue. C’est le même travail pour chacun d’entre nous, il faut juste qu’il soit effectué dans des délais plus brefs. »
Afin d’accélérer encore un peu plus le changement de pneumatiques, l’équipe a effectué quelques modifications de matériel. Elle pourra ainsi compter sur un lève vite avant avec un système de descente accéléré. Les écrous de roues ont également été redessinés. Une bonne nouvelle pour l’équipe : les carénages de jantes sont désormais interdits par le règlement, ce qui rend la vie des mécaniciens plus facile lors de l’arrêt au stand. « Toutes ces modifications vont nous faire gagner du temps, » confirme Steve.
Avec la fin des ravitaillements en carburant, assisterons-nous au retour de l’uniforme short- chemisettes dans les rangs des mécaniciens ? « Non », conclut Steve. « La voie des stands est un environnement très dangereux. Les mécaniciens porteront donc toujours leur combinaison ignifugée. La différence ? OMP nous fournit désormais des combinaisons à deux couches au lieu de trois précédemment. Les gars auront donc moins chaud qu’avant à Bahreïn ! Aussi, les casques protègeront les mécaniciens en cas d’accident dans les stands. »
- Les horaires :
Vendredi 12 mars
Essais L1 : 8h à 9h30
Essais L2 : 12h à 13h30
Samedi 13 mars
Essais L3 : 9h à 10h
Qualification : 12h
Dimanche 14 mars
Course : départ à 13h - La météo :
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