.:: GP de Belgique 2013 ::. - Le circuit :
Conçu en 1921 par Jules de Their et Henri Langlois Van Ophem, le tracé original de 14,981 km avait en gros la forme d’un triangle reliant Francorchamps, Malmedy et Stavelot et utilisait des routes publiques ouvertes à la circulation en temps normal. Le Grand Prix de Belgique y fut tenu pour la première fois en 1924.
À l’époque, les concepteurs avaient voulu créer un circuit très rapide et les aménagements qu’ils y apportèrent au fil du temps reflètent cet état d’esprit. Ainsi, le virage dit « de l’Ancienne Douane », un virage en « U » fut abandonné en 1939 par la création d'un virage plus court et plus rapide, à savoir le Raidillon de l'Eau Rouge qui est toujours aujourd'hui le virage le plus célèbre du circuit.
Au fil du temps, les vitesses atteintes par les voitures rendirent le circuit de plus en plus dangereux pour la sécurité des concurrents. Ainsi, Jackie Stewart était-il devenu un adversaire acharné du circuit depuis l’accident qu’il avait encouru à Burnenville en 1966. Dan Gurney avait l'habitude de dire de ce circuit qu'il « différenciait les hommes des petits garçons ».
En raison des problèmes de sécurité, le Grand Prix de Belgique ne fut pas disputé en 1969. Les F1 revinrent une dernière fois sur l’ancien Francorchamps en 1970 lorsque le GP de Belgique fut remporté par Pedro Rodriguez sur une BRM P153.
Durant les années qui suivirent, le circuit fut encore le théâtre de courses de Sport-Prototypes, les 1 000 km de Spa. Au cours de l’édition de 1973, le Français Henri Pescarolo, sur une Matra 670B, allait établir ce qui reste encore le record de vitesse absolu sur le circuit dans sa configuration ancienne, et le record mondial de vitesse sur circuit « routier », à savoir un tour en 3'13.4, à la vitesse moyenne de 262,461 km/h. L'ancien tracé fut définitivement abandonné en 1978
Le circuit utilisé actuellement a été modifié à diverses reprises et est dorénavant un circuit permanent de 7 004 mètres de développement. Il s'agit toujours d'un circuit très rapide et vallonné, reprenant une partie de l'ancien tracé, qui présente des caractéristiques appréciées par les plus grands pilotes mondiaux des différentes catégories et où les bolides peuvent toujours dépasser les 320 km/h.
Spa-Francorchamps est également célèbre pour ses caprices météorologiques. Régulièrement, le circuit se trouve différemment exposé selon les secteurs, par endroits sec et stable tandis que d'autres parties sont humides et glissantes.
D'octobre 2006 à mai 2007, le circuit a été modernisé et sa sécurité améliorée. Il a vu la construction de nouveaux stands F1 aux normes FIA, la modification de la chicane avec son accès aux stands, l'allongement et élargissement de la ligne de départ F1, l'aménagement d'un dégagement à l'épingle de « La Source », la modification de la sortie des stands qui se fait maintenant avant le raidillon, la création et l'asphaltage de nombreux dégagements, ainsi que la construction de nouvelles tribunes.
44 tours x 7.004 km = 308.052 km
Record du tour : 1:47.263 - S Vettel (2009)
Record du tour : 1:47.263 - S Vettel (2009)
- Données techniques :
Plein régime : 70% du tour
Freinage : 12% du tour
Force G la plus importante : 4 dans le virage 10, pendant 2 secondes
Vmax : 323 km/h
Vitesse la plus haute en virage : 310 km/h au virage 16
Vitesse la plus faible en virage : 72 km/h au virage 1
Distance entre la grille de départ et le premier virage : 280 m
Effet du carburant : 0,44 s au tour par tranche de 10 kg
Consommation du carburant : 3,15 kg par tour
Aileron avant : Afin de réduire le sous-virage dans les courbes rapides, nous braquons plus l’aileron avant que sur les tracés plus lents.
Aileron arrière : Spa est un circuit où prime l’efficacité aérodynamique, ce qui implique de disposer d’un bon niveau d’appui sans avoir une trainée trop pénalisante. L’aileron arrière sera chargé de manière similaire au Canada, ce qui correspond à un réglage d’appui moyen.
Freins : Ils ne sont pas trop sollicités. Cela signifie que le but est de les garder en température pour qu’ils réagissent bien lorsque c’est nécessaire. Il y a trois zones de freinage principales : au premier virage, avant la chicane du virage 5 et enfin à l’ancien arrêt d’autobus. Ces secteurs offrent aussi les meilleures possibilités de dépassement.
Suspension : Ce circuit est avant tout très rapide et les vibreurs sont peu utilisés. Aussi les suspensions sont-elles adaptées pour un équilibre à haute vitesse plutôt que pour les passages lents.
Pneus : Les contraintes sur les pneus sont très fortes ici. Par ailleurs, la météo sur les Ardennes belges peut s’avérer très variable, y compris sur un seul tour, ce qui rend le choix des gommes crucial.
Moteur : Le moteur doit fournir une bonne puissance maxi, en particulier pour la montée du Raidillon et la ligne droite de Kemmel qui suit, surtout que cette ligne droite est en légère montée jusqu’au virage 5. Par ailleurs, une réserve de chevaux est appréciable sur plusieurs portions du circuit, en raison de sa nature ondoyante.
- Notes de piste :
Virage 1 : gros freinage pour franchir ce droit serré à 60 km/h qui commande la descente.
Virage 2 : la descente vers l’Eau Rouge et ensuite le Raidillon créent une compression extrême sur les suspensions en raison de l’inversion des pentes. Une bonne puissance moteur est nécessaire pour la montée.
Virage 5 : de 330 km/h au bout de la ligne droite – une des vitesses les plus élevées de la saison – il faut freiner et rétrograder pour passer ce droit en 3ème à 140 km/h.
Virage 8 : Rivage est un vrai challenge parce que c’est un virage à 180 degrés moyennement rapide qui mène directement sur le 9. Il faut ici un bon équilibre et une bonne agilité dans les changements de direction.
Virage 10 : Pouhon est un gauche très rapide qui s’attaque à près de 300 km/h.
Virages 14 et 15 : le 14 se négocie à 140 km/h avant une accélération dans la courbe Paul Frère – qui se passe 100 km/h plus vite – avant d’aborder les 16 et 17 à fond.
Virage 18 : au bout d’un secteur très rapide, gros freinage pour la chicane. Les freins doivent régir instantanément. Ce freinage offre une bonne possibilité de dépassement.
- Le circuit de Spa côté moteur :
De la Source à l’Eau Rouge : Le premier virage, La Source, est la portion la plus lente du circuit. La vitesse des voitures chute à 70 km/h et le moteur ne tourne plus qu’à 8 700 tr/min. A la sortie de l’épingle, la piste plonge vers une descente longue de plusieurs secondes. La compression qui suit exerce une énorme pression sur le V8. Proche de 5G, la charge verticale plaque tout composant « mobile » de la monoplace – carburant, lubrifiants et pilote – contre le sol. Au bout de l’ancienne ligne droite des stands, le tracé suit une pente abrupte de près de 25% ! Cette montée est équivalente aux cols les plus escarpés du Tour de France. Cet enchaînement est particulièrement délicat pour le moteur, qui subit une inversion subite de la charge. Au sommet du Raidillon, la force s’inverse à nouveau, de façon encore plus brutale… Imaginez la sensation ressentie dans votre estomac après un sommet de montagnes russes ! Les composants sont instantanément déchargés, avec une force verticale qui passe à -3G. Cela peut affecter la circulation au sein des circuits de fluides de lubrifiant et de l’essence, qui ont tendance à « s’éloigner » des pompes. Ces systèmes doivent être très efficaces pour éviter ce phénomène de déjaugeages.
La ligne droite de Kemmel : De la sortie de la Source au point de freinage pour la courbe des Combes, les moteurs sont à pleine charge et à plein régime pendant près de 23 secondes. Il s’agit d’un record au cours de la saison et cette distance exceptionnellement longue – équivalente à 20 terrains de football – place le moteur sous de très fortes contraintes. La demande est exacerbée par la montée, qui présente une dénivelée de 80 mètres entre la sortie de la Source et les Combes, et qui implique donc une modification de la pression atmosphérique. Il y a moins d’air qui entre dans le moteur au plus haut point, ce qui signifie qu’on consomme moins de carburant aux Combes que dans la compression après la Source. Cette différence est de l’ordre de 1%.
De Blanchimont à la chicane : La seconde longue ligne droite de Spa relie Stavelot à la chicane en passant par Blanchimont. Le moteur RS27 est alors à pleine charge pendant 20 secondes. A la fin de cette période, le pilote devra passer de 300 à 75 km/h pour négocier la chicane. Les ingénieurs travailleront particulièrement sur les réglages d’overrun pour garantir une bonne stabilité de la monoplace. Il s’agit de trouver un compromis pour éviter de bloquer le train arrière sans trop pousser à l’entrée du virage. En parallèle, ils essaieront de rendre les rétrogradages aussi doux que possibles pour ne pas déstabiliser l’arrière de la voiture.
- L'an dernier :
Qualifications :
A venir
Course :
A venir
A venir
Course :
A venir
- Présentation du GP 2013 :
.:: Rémi Taffin ::.
"Nous terminons la pause estivale en nous rendant sur le plus difficile des circuits. Spa-Francorchamps est une compilation de superlatifs. Il s’agit du plus long tracé de la saison – avec une météo potentiellement très variable – mais de notre point de vue ce rendez-vous est le plus excitant en raison du challenge proposé."
"Pas moins de 70% des sept kilomètres sont passés à pleine charge, soit près de 5.5 kilomètres, la longueur d’un circuit standard de F1. Au cours d’un tour, le moteur fonctionne à plein régime pendant plus de 75 secondes. C’est un test impitoyable pour les mécaniques. La puissance délivrée et la vitesse de pointe sont cruciales et chaque gain sera deux fois plus efficace que sur un circuit moins exigeant tel que Monaco. Quasiment toutes nos équipes partenaires utiliseront des moteurs neufs pour cette course, afin de bénéficier d’autant de puissance que possible."
"Bien que le RS27 passe plus de temps à pleine charge à Monza, c’est la combinaison des longues périodes au régime maximum, des compressions et des dénivelées qui produisent un circuit aussi exceptionnel. Trouver le bon compromis entre la fiabilité et la puissance restant l’équation de base à résoudre, nous exploitons ce tracé parmi nos références au banc d’essais. En fait, le Power Unit Energy-F1 2014 est actuellement testé suivant les caractéristiques de Spa."
"Définir la bonne cartographie, qui permettra suffisamment de flexibilité en cas de météo variable, est un challenge supplémentaire. Avec une piste aussi longue, il n’est pas rare d’avoir de la pluie à un bout du circuit alors qu’il fait beau de l’autre côté. Nous essayons donc de donner autant de souplesse que possible sans compromettre la puissance et l’accélération."
"TVu la masse de travail induite par ces caractéristiques – plus du double par rapport aux autres épreuves – gagner à Spa-Francorchamps est aussi gratifiant que Monza pour un motoriste."
- Red Bull Racing
.:: Sebastian Vettel ::.
A venir.
.:: Mark Webber ::.
A venir.
- Lotus F1 Team
.:: Kimi Räikkönen ::.
Votre deuxième place en Hongrie peut-elle être un tremplin pour monter une marche de plus à Spa ?
J’obtiens d’habitude de bons résultats au Grand Prix de Belgique. Mais ce qui s’est passé avant ne m’est d’aucune aide à cet instant. Bien sûr, ce n’est pas un fardeau non plus et une cinquième victoire à Spa me comblerait. Des points supplémentaires sont toujours bienvenus et avec une victoire, personne ne marque autant que vous.
Quels sont vos souvenirs sur ce circuit ?
Je n’ai que des bons souvenirs à Spa, courir ici est magnifique. Nulle part ailleurs vous ne pouvez obtenir les mêmes sensations. C’est génial de courir avec une voiture moderne sur un vrai circuit, entouré d’une telle tradition.
Quelles sont les difficultés de Spa et le tracé peut-il convenir aux forces de la E21 ?
Spa propose des courbes rapides très difficiles et il faut vraiment définir le bon réglage pour la voiture. Comme c’est le cas sur d’autres circuits, une bonne position sur la grille est extrêmement importante. Ce sera décisif, même s’il est, peut-être, un peu plus facile de dépasser ici. Point crucial, il faut que la voiture soit bien aérodynamiquement pour bien passer les courbes rapides. Le tour est long et pour réaliser un bon chrono il faut vraiment tenir un très bon rythme. Les qualifications sont tellement déterminantes qu’il faut s’attacher à définir un excellent réglage le vendredi et le samedi et bien sûr ses qualifications. Je ne sais pas à quel point le tracé conviendra à notre voiture cette année. L’an dernier, nous n’y étions pas les plus forts. Je pense que nous en connaissons les raisons et, bien sûr, la voiture de cette année est meilleure. Sera-ce suffisant pour jouer la victoire ? Nous le saurons dimanche.
Pourquoi Spa vous a-t-il si bien réussi dans le passé ?
Il arrive que, sur certains circuits, tout se déroule facilement et sur certains autres, je n’ai jamais de chance. Bien sûr, nous allons faire le maximum pour gagner cette course. Je suis monté sur la plus haute marche du podium plusieurs fois ici et j’ai très envie de recommencer.
Spa est-il bien un de vos circuits préférés ?
Je parie que tous les pilotes aiment Spa. Pour moi, c’est le plus beau circuit du monde. C’est mon préféré. Je l’aime depuis la première fois que j’y suis venu, en 2000 en Formule Renault.
Quel est votre sentiment à propos de votre position au championnat ?
J’ai repris la deuxième place et c’était une bonne manière de partir en vacances. J’ai terminé devant Seb [Vettel] en Hongrie et je lui ai donc repris des points. Pour le battre, il faudra gagner des courses. Si nous terminons deuxième et troisième comme nous l’avons fait plusieurs fois cette année, cela ne suffira probablement pas. Mais on ne sait jamais ce qui peut arriver.
Où pouvez-vous progresser ?
A l’évidence, je me complique la vie le samedi en qualifications et j’en paie le prix, mais nous avons toujours une bonne voiture en course. Maintenant, avec les nouveaux pneus, nous devons comprendre exactement comment les exploiter. Nous avons progressé à Budapest, donc cela devrait être plus facile à Spa, mais ce sera pareil pour les autres. Pour gagner, il est toujours préférable de partir le plus près possible de la première position.
.:: Romain Grosjean ::.
Quel est votre avis sur Spa-Francorchamps ?
Quel circuit ! Il est fantastique ! C’est un superbe toboggan, avec un autre point bonus, on y parle français, c’est donc une troisième course à la maison pour moi après Monaco et le Canada. Ce sera bien. Si nous sommes aussi performants qu’à Budapest, sur un circuit plus normal avec de meilleures possibilités de dépassement et une piste un peu plus large, je crois que nous pouvons envisager de belles choses.
Au bout d’une demi-saison, quel est votre feeling avec la E21 ?
Sans aucun doute, lors des dernières courses, je me suis senti très bien dans la voiture et j’ai pu attaquer aussi bien en qualifications qu’en course. Nous sommes en bonne position avant la seconde moitié de la saison où de très bonnes opportunités pour obtenir de grands résultats vont se présenter.
Pensez-vous que les qualités de la E21 vont s’adapter à Spa ?
Le circuit devrait bien convenir à notre voiture. En fait, dans la deuxième partie de la saison, de nombreux circuits devraient lui convenir. J’espère que nous réunirons tout ce qu’il faut pour gagner des courses. Je suis impatient d’arriver à Spa parce que c’est un circuit particulier et aussi parce que c’est là que j’ai conquis le titre du GP2 en 2011. Ce sera un plaisir d’y revenir.
Comment résumeriez-vous les dix premières courses cette année ?
Difficile de répondre, mais je dirais que ‘potentiel’ est le mot clé. Evidemment, j’ai traversé des moments difficiles et les résultats n’ont peut-être pas toujours correspondu à ce que l’équipe méritait. Mais le potentiel pour obtenir de bons résultats a toujours été là.
Quel a été votre meilleur moment ?
Je dirais le dépassement sur Felipe [Massa] à Budapest – sur le moment j’ai même pensé que c’était le plus fort de ma carrière jusque-là – mais avec la pénalité, je suppose que ce n’est pas pareil. Le podium en Allemagne serait mon choix suivant. Pas seulement parce que c’était un beau résultat pour l’équipe, mais aussi parce que nous étions en bagarre pour la victoire jusqu’à la fin et c’est une sensation fabuleuse.
Et le revers de la médaille ?
Monaco n’a pas été mon meilleur week-end, ce n’est pas un secret. La performance était là, mais pour une raison ou une autre, je n’ai pas réussi à tout mettre dans l’ordre, alors qu’un très beau résultat était vraiment possible. Je dois toujours un verre aux mécaniciens et aux hommes des composites pour cela. J’espère que ce sera avec le champagne de la victoire plus tard dans la saison…
Comment vous sentez-vous avant la seconde partie de la saison ?
Très bien. En Allemagne et en Hongrie, j’ai prouvé que je pouvais me battre tout en haut de la grille. Je crois que si nous continuons à progresser à ce rythme, nous serons très bien lors des neuf dernières courses. Je me sens de plus en plus à l’aise dans la voiture et c’est certainement un très bon signe pour la suite. Après ces performances lors des dernières courses, je crois sincèrement que ma première victoire est toute proche.
.:: Éric Boullier ::.
Comment résumeriez-vous la première moitié de la saison 2013 ?
Dans l’ensemble, je dirais que c’est un début positif. Nous avons eu beaucoup de temps forts, mais aussi peut-être des moments moins satisfaisants. Huit podiums sur dix courses, c’est une belle réussite pour l’équipe et cela montre clairement que nous avons progressé depuis l’année dernière. Evidemment, parmi les temps forts, se sont aussi glissé trois courses – Monaco, Montréal et Silverstone – où nous n’avons pas marqué autant de points que nous l’aurions dû. Mais l’important est que nous avons redressé la situation après ces trois ratés et nous étions en lutte pour la victoire au Nürburgring et à Budapest. Pour moi, ce qui est très positif c’est d’avoir montré notre capacité à rebondir et à soutenir la comparaison avec une concurrence qui dispose de plus gros moyens que nous.
Quel serait le temps fort que vous retiendriez en priorité ?
Cela me semble assez évident. Nous sommes là pour gagner et le succès de Kimi lors de la première course à Melbourne a été un moment particulier pour toute l’équipe.
Comment jugez-vous la performance de vos pilotes à ce stade de la saison ?
Je donnerais un dix sur dix à Kimi. Il est sensationnel depuis le début de la saison et sa remarquable série de vingt-sept arrivées dans les points consécutives parle d’elle-même. Quoi qu’il se passe, il est toujours là, comme nous l’avons constaté dans les derniers tours à Monaco. Il joue un rôle essentiel en poussant l’équipe vers le haut et, bien entendu, avoir un personnage aussi populaire dans la voiture a aussi ses avantages. Concernant Romain, le début a été un peu plus difficile, après une fin de saison 2012 assez dure. Cela lui a pris un peu de temps pour reprendre ses marques et commencer à donner le meilleur de ses capacités. En gardant cela à l’esprit, cela me fait très plaisir de le voir apprendre de ces expériences et produire les résultats dont nous l’avons toujours su capable. En Allemagne et en Hongrie, il a vraiment tout réuni pendant deux week-ends de suite et cela doit maintenant lui servir de référence. Il sait que s’il veut remporter des courses et se battre pour le titre, il doit produire des performances de cette qualité à chaque Grand Prix. S’il reste à ce niveau, Romain peut devenir un sérieux prétendant au titre, j’en suis sûr.
Vous aviez ciblé la 3ème place au classement des constructeurs en début d’année. Est-ce toujours le cas ?
Le championnat est tellement serré entre Ferrari, Mercedes et nous en ce moment, que nous devons vraiment surélever les cibles afin de nous assurer que nos objectifs soient atteints. Je pense donc que la 2ème place est une ambition plus adéquate et nous allons travailler plus dur que jamais pour relever ce défi. Notre groupe, à Enstone, est ambitieux et un top trois à la fin de l’année est très possible. Ce serait une réussite fantastique pour tous ceux qui y travaillent. Nous attaquons les neuf prochaines courses vraiment au top.
Le calendrier 2014 s’annonce particulièrement rempli. Quel est votre avis sur le sujet ?
Je crois qu’il faut d’abord attendre la confirmation du calendrier complet avant de juger la situation en détail. Mais sans aucun doute, il y aura des courses en plus l’an prochain et dans de nouveaux endroits, ce qui est bon pour le sport. Les essais en cours de saison vont aussi faire leur retour, mais nous avons les moyens nécessaires à Enstone pour faire en sorte que l’équipe course ne soit pas en surrégime. Il n’y a pas de doute, ce sera chargé et il faudra veiller à trouver le bon équilibre, mais l’équipe est plus que capable de gérer ce programme.
Avec les profonds changements pour l’an prochain, comment voyez-vous la fin de la saison 2013 ?
Je crois que la plupart des teams, à l’exception peut-être de Red Bull, vont ralentir nettement le développement de leurs voitures de cette année pour préparer le challenge de 2014. Compte tenu de cela, je pense que nous sommes dans une position très forte pour la seconde moitié de la saison, puisque notre voiture se situe parmi les toutes meilleures actuellement. Nous apportons aussi un gros package d’évolution à Spa, qui devrait probablement servir de base pour la fin de l’année. Donc notre objectif devrait être de continuer à jouer le podium jusqu’au bout.
.:: Alan Permane ::.
Nous entamons la seconde moitié de la saison. Comme jugez-vous la performance de l’équipe lors des dix premières courses ?
Dans l’ensemble, je dirais que c’est plutôt un très bon début d’année. Quelques fois, c’est frustrant de sortir d’un week-end en sachant que nous n’avons pas exploité la maximum de la voiture, mais sur les dernières courses nous avons apporté des évolutions qui ont très bien fonctionné. Sur dix manches, nous avons fait huit podiums, dont une victoire lors de la première course, donc ce n’est certainement pas trop nul. Bien entendu, nous voulons gagner plus de courses, nous sommes là pour nous battre pour le titre, mais une deuxième place au classement des pilotes et une quatrième dans celui des constructeurs – tout près du deuxième et avec une grosse marge sur nos poursuivants – c’est une bonne position. Nous luttons contre des équipes qui ont, indiscutablement, des ressources bien supérieures aux nôtres, alors je pense que nous faisons du très bon travail avec les moyens dont nous disposons à Enstone.
La Hongrie était la première course avec les pneus Pirelli révisés. Quels enseignements en avez-vous tiré ?
Il semble que les nouveaux pneus conviennent relativement bien à notre voiture. Nous n’avons comme élément de comparaison que la concurrence autour de nous et je dirai que nous n’avons pas trop mal réussi sur ce plan. Par exemple, Mercedes semble très bien s’y adapter, mais Ferrari peut-être pas trop. Même si nous étions légèrement plus rapides qu’eux en Allemagne et en Hongrie, Red Bull et nous-mêmes semblons à égalité. Je ne crois pas qu’ils aient beaucoup changé notre situation.
La Belgique propose d’autres difficultés…
Oui, c’est un contraste total avec Budapest dans pratiquement tous les domaines. Similaire au Canada, Spa est un tracé qui réclame beaucoup moins d’appui que la plupart des autres circuits, avec des températures notablement plus basses. D’habitude, il fait entre quinze et vingt degrés. Par ailleurs, les gommes désignées sont les dures et les médiums et, associées à la fraicheur ambiante, ce n’est pas notre point fort, je crois qu’il faut l’admettre. Nous avons cependant fourni beaucoup d’efforts pour faire mieux fonctionner les pneus durs dans les basses températures. Alors je suis assez confiant, nous allons rester tout aussi compétitifs pour cette course.
Spa devrait convenir à votre ‘système’. Apparait-il sur le radar pour ce week-end ?
Absolument. La décision finale n’est pas encore prise, mais nous avons mené beaucoup de simulations avec le concept pour étayer cette décision et il y a de bonnes chances de le voir faire son apparition.
Avez-vous eu le temps de préparer de nouvelles évolutions pour cette course ?
Bien qu’il y ait eu quatre semaines entre les deux courses, deux d’entre elles ne comptent pas puisque les usines étaient obligatoirement fermées. Cela laisse quand même deux semaines, autrement dit assez pour apporter des nouveautés comme nous le faisons normalement dans ce laps de temps. La proximité de Spa nous offre l’avantage de pouvoir travailler sur les voitures à Enstone jusqu’au mardi soir avant la course, tout en ayant assez de temps pour qu’elles soient au circuit et prêtes le jeudi matin. Plusieurs nouveautés sont prévues, sur le plan mécanique comme aérodynamique, alors nous sommes confiants dans le fait de pouvoir franchir encore un nouveau cap.
2014 et ses profonds changements approchent. Envisagez-vous de faire basculer le principal développement sur ce nouvel objectif ?
Je m’attends à ce que la plupart, si ce n’est la totalité, des teams consacrent la majorité de leurs ressources, en design et en aéro, sur la voiture de l’an prochain à ce stade de la saison. Les changements sont tellement importants que, sans des moyens illimités, vous n’avez pas d’autre alternative que de faire basculer votre développement si vous voulez être compétitif en 2014. Vous verrez peut-être apparaitre quelques petites nouveautés au fil des courses, mais j’imagine que nous avons vu les dernières modifications majeures. Si cela s’applique partout dans le paddock - je pense que ce sera le cas pour la plupart des équipes – alors j’espère vraiment que nous allons continuer à nous battre aux avant-postes jusqu’à la fin de la saison.
- Williams F1 Team
.:: Pastor Maldonado ::.
"Spa est l’un de mes circuits préférés de par son histoire et le plaisir que l’on prend à piloter dessus. C’est un circuit très technique et très rapide et il y a de tout, en termes de virages : en montée, en descente, très lent, moyen, rapide, petit et grand. C’est le circuit le plus complet de l’année qui nous teste en tant que pilotes et en dit long sur les réglages de la voiture. Il y a aussi le célèbre virage de l’Eau Rouge, où l’on prend de nombreux G et beaucoup de compression. Ça se ressent encore plus en qualifications quand on a peu d’essence et qu’on essaie de tirer le maximum de la voiture. La météo est changeante et de par la longueur de la piste, la piste est parfois humide dans un secteur et sèche dans un autre, ce qui pousse à des décisions stratégiques difficiles. J’y ai inscrit mon premier point il y a deux ans et j’espère être encore dans les points ce week-end."
.:: Valtteri Bottas ::.
"J’y ai piloté en 2007 en Formule Renault, et j’en suis tombé amoureux tout de suite. C’est un circuit très rapide, ça s’enchaîne parfaitement et ça a beaucoup de relief, ce qui donne de vraies montées d’adrénaline. Réussir de bons réglages pour la voiture est difficile à cause de la variété des virages, mais nous essaierons de mettre à profit les séances d’essais pour trouver les réglages les plus appropriés pour les qualifications et la course. J’ai pris une bonne pause durant la fermeture des usines, mais maintenant remonter dans la voiture me démange. Nous avons enregistré des progrès dans notre rythme de course lors des derniers Grands Prix et nous allons dans la bonne direction. Nous chercherons à marquer de nouveau des points ce week-end pour garder une bonne dynamique sur la deuxième partie de saison."
Traduction par Nextgen-Auto.com
- Caterham F1 Team
.:: Charles Pic ::.
"J’ai passé de belles vacances en France avec ma famille. C’est toujours une bonne chose de recharger ses batteries d’autant plus que sept des neuf prochaines courses se disputeront loin de nos bases en Europe. L’avant-dernière course de la saison européenne se dispute à Spa, un circuit historique, surtout il y a quelques années. Aujourd’hui il est bien plus court et sûr, mais il représente toujours un beau challenge pour une monoplace de F1, et ce, quel que soit le temps."
"Le principal défi technique pour vendredi et samedi matin est de trouver le bon compromis pour bien passer dans les sections rapides comme les Combes par exemple et d’avoir aussi des appuis aérodynamiques pour le deuxième secteur, surtout dans Pouhon qui est très rapide lorsque vous avez une voiture bien réglée. C’est très satisfaisant lorsque vous arrivez à bien régler votre voiture à Spa."
.:: Giedo van der Garde ::.
"J’ai été très occupé durant la pause estivale. J’ai passé du temps à Valence avec mon physiothérapeute afin de poursuivre mon programme d’entraînement. Ensuite, je suis parti en Italie pour quelques jours de vacances loin du sport automobile. Aujourd’hui, il est temps de revenir aux affaires à Spa. Pour tout vous dire, je pense à cette course avec une certaine excitation depuis le début de l’année et probablement depuis le début de ma vie. Etant donné qu’il n’y a plus de Grand Prix des Pays-Bas de nos jours, c’est la course la plus proche de chez moi et je sais qu’il y aura de nombreux drapeaux orange dans les tribunes."
"Je sais que nous ne serons pas en mesure de nous battre aux avant-postes, mais nous allons faire le maximum pour battre nos plus proches rivaux. Après la dernière course en Hongrie, je suis persuadé que nous pouvons bien commencer la deuxième moitié de la saison et offrir un beau spectacle à tous les fans qui feront le déplacement pour nous voir à Spa. Je suis impatient d’y être."
Traduction par Nextgen-Auto.com
- Les horaires :
Vendredi 23 aout
Essais L1 : 10h à 11h30
Essais L2 : 14h à 15h30
Samedi 24 aout
Essais L3 : 11h à 12h
Qualifications : 14h
Dimanche 25 aout
Course : départ à 14h - La météo :
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