Conçu en 1921 par Jules de Their et Henri Langlois Van Ophem, le tracé original de 14,981 km avait en gros la forme d’un triangle reliant Francorchamps, Malmedy et Stavelot et utilisait des routes publiques ouvertes à la circulation en temps normal. Le Grand Prix de Belgique y fut tenu pour la première fois en 1924.
À l’époque, les concepteurs avaient voulu créer un circuit très rapide et les aménagements qu’ils y apportèrent au fil du temps reflètent cet état d’esprit. Ainsi, le virage dit « de l’Ancienne Douane », un virage en « U » fut abandonné en 1939 par la création d'un virage plus court et plus rapide, à savoir le Raidillon de l'Eau Rouge qui est toujours aujourd'hui le virage le plus célèbre du circuit.
Au fil du temps, les vitesses atteintes par les voitures rendirent le circuit de plus en plus dangereux pour la sécurité des concurrents. Ainsi, Jackie Stewart était-il devenu un adversaire acharné du circuit depuis l’accident qu’il avait encouru à Burnenville en 1966. Dan Gurney avait l'habitude de dire de ce circuit qu'il « différenciait les hommes des petits garçons ».
En raison des problèmes de sécurité, le Grand Prix de Belgique ne fut pas disputé en 1969. Les F1 revinrent une dernière fois sur l’ancien Francorchamps en 1970 lorsque le GP de Belgique fut remporté par Pedro Rodriguez sur une BRM P153.
Durant les années qui suivirent, le circuit fut encore le théâtre de courses de Sport-Prototypes, les 1 000 km de Spa. Au cours de l’édition de 1973, le Français Henri Pescarolo, sur une Matra 670B, allait établir ce qui reste encore le record de vitesse absolu sur le circuit dans sa configuration ancienne, et le record mondial de vitesse sur circuit « routier », à savoir un tour en 3'13.4, à la vitesse moyenne de 262,461 km/h. L'ancien tracé fut définitivement abandonné en 1978
Le circuit utilisé actuellement a été modifié à diverses reprises et est dorénavant un circuit permanent de 7 004 mètres de développement. Il s'agit toujours d'un circuit très rapide et vallonné, reprenant une partie de l'ancien tracé, qui présente des caractéristiques appréciées par les plus grands pilotes mondiaux des différentes catégories et où les bolides peuvent toujours dépasser les 320 km/h.
Spa-Francorchamps est également célèbre pour ses caprices météorologiques. Régulièrement, le circuit se trouve différemment exposé selon les secteurs, par endroits sec et stable tandis que d'autres parties sont humides et glissantes.
D'octobre 2006 à mai 2007, le circuit a été modernisé et sa sécurité améliorée. Il a vu la construction de nouveaux stands F1 aux normes FIA, la modification de la chicane avec son accès aux stands, l'allongement et élargissement de la ligne de départ F1, l'aménagement d'un dégagement à l'épingle de « La Source », la modification de la sortie des stands qui se fait maintenant avant le raidillon, la création et l'asphaltage de nombreux dégagements, ainsi que la construction de nouvelles tribunes.
- 1er Grand Prix en 1950
- 62 éditions, dont 50 à Spa-Francorchamps, 10 à Zolder et 2 à Nivelles
- 36 dépassements en 2016
- 59% de probabilité d'intervention de la voiture de sécurité
- 17 vainqueurs partis de la pôle position, soit 35%
- Record du tour : 1:45.778 - Mark Webber (2010)
- Meilleur tour en 2016 : 1:46.744 - Nico Rosberg (pôle)
44 tours x 7.004 km = 308.052 km
Spa-Francorchamps figure parmi les circuits historiques de la F1. Située au cœur de la forêt, la piste propose des courbes rapides, de brusques changements d’altitude et peut s’enorgueillir d’une imprévisibilité totale. Le Raidillon de l’Eau Rouge est l’un des virages les plus célèbres au monde. Avec un dénivelé de 18 %, les concurrents doivent s’accrocher dans ce gauche-droite suivi d’un gauche en compression puis d’un enchaînement en montée mettant voitures et pilotes à l’épreuve.
Virage 1 : Le tour commence par l’épingle de la Source. Ce droite serré est le virage le plus lent des 7004 mètres du tracé.
Virage 3 : La descente vers l’Eau Rouge et le Raidillon provoque une compression énorme des suspensions lorsque l’ascension débute. Une bonne puissance moteur est nécessaire pour gravir la côte.
Virage 7 : Les dépassements sont facilement possibles en exploitant le freinage des Combes.
Virage 10 : L’adhérence mécanique joue un rôle important dans l’enchaînement formé par Bruxelles et Rivage, deux courbes plus techniques.
Virage 12 : Pouhon est un double-gauche très rapide avec une sortie à plein régime avant d’aborder Campus.
Virage 15 : Les deux droites de Stavelot et de Paul Frère sont capitaux pour optimiser sa vitesse dans Blanchimont, un virage négocié en aveugle et en phase d’accélération. Une précision ultime est requise pour y inscrire sa voiture.
Virage 19 : Anciennement connue comme l’Arrêt de Bus, la dernière chicane est un droite-gauche très serré où les dépassements sont possibles à l’entrée.
- Plein régime : 67% du tour
- Freinage : 16% du tour
- Vmax : 330 km/h
- Force G la plus importante : 4,0 dans le virage 10, pendant 2 secondes
- Changements de vitesse par tour : 65
- Distance entre la grille de départ et le premier virage : 280 m
- Effet du carburant : 0,41 s au tour par tranche de 10 kg
- Consommation du carburant : 2,39 kg par tour
◊ L’avant-propos de Cyril Abiteboul ◊
Le Grand Prix de Belgique marque le coup d’envoi de la dernière ligne droite de la saison et il est important de retrouver le chemin des points.
Nous aurions pu connaître un excellent week-end en Hongrie, mais les résultats ne se sont pas concrétisés. C’était d’autant plus frustrant que nous avons démontré avoir le rythme pour être compétitifs et jouer de gros points avec nos deux pilotes tout au long des trois jours à Budapest.
Cela souligne les progrès réalisés en 2017. À plusieurs reprises, nous avons prouvé pouvoir nous installer solidement dans le top dix tout en montrant que nous sommes bien placés pour devenir les meilleurs derrière les trois écuries de pointe. Les rendez-vous en Chine, à Bahreïn, en Espagne et en Grande-Bretagne ont dévoilé ce dont nous sommes capables et nous avons encore neuf courses pour véritablement renforcer notre progression et faire forte impression.
Ces améliorations proviennent du travail des passionnés qui œuvrent chaque jour à Enstone et à Vity.
Nous nous focalisons sur les domaines les plus sensibles tout en capitalisant sur les atouts de la RS17.
Nous réalisons des progrès évidents et nous allons dans la bonne direction en termes de rythme global et de fiabilité. La trêve estivale est arrivée au bon moment pour refaire le plein d’énergie avant une période déterminante.
Il est impossible de ne pas mentionner Robert Kubica au volant de la R.S.17 au Hungaroring lors d’une journée d’essais très productive pour toutes les personnes impliquées. Le retour de Robert dans le cadre d’une séance officielle en F1 est une histoire incroyable et il a accompli du beau travail. Il a pris le relais de notre pilote d’essais Nicholas Latifi, et tous deux ont contribué au développement de la voiture. Nico et Jolyon devraient bénéficier des progrès réalisés dès qu’ils entreront en piste à Spa.
Nous sommes enthousiastes à l’idée de reprendre en Belgique pour redémarrer la saison sur une bonne note. Pour y parvenir, nous devons rester concentrés et travailler en équipe. Finir l’année au cinquième rang est un objectif réaliste, mais il faudra de la résilience et de la détermination de la part de tous au sein de Renault Sport Formula One Team.
◊ Nico Hulkenberg ◊
Que pensez-vous de Spa ?
C'est l’un de mes circuits préférés et assurément l’un des meilleurs au monde. La forêt est incroyable et la piste se situe au cœur de ces paysages magnifiques. Les dénivelés sont importants et il y a bien sûr l’Eau Rouge. Voir de telles courbes est déjà particulier, mais ça l’est encore plus de les négocier au volant d’une F1 ! C’est excitant de savoir que nous y serons à fond, et je n’oublie pas que Pouhon sera aussi très plaisant et extrêmement rapide.
Est-ce si difficile d’y réaliser un bon tour ?
L’importance de l’équilibre se justifie par les nombreux virages et le tour le plus long du calendrier. Il faut aligner les secteurs tout en étant au sommet de son art dans tous les virages. C’est le principal défi de Spa et c’est cela qui vous permettra de claquer un temps. J'aime tout particulièrement le deuxième secteur, assez fluide avec peu de répit. C’est tout simplement amusant. Spa est également connu pour sa météo étrange et aléatoire. Nous devrons en tirer profit qu’il pleuve ou non.
Comment jugez-vous les onze premières courses ?
C’était très encourageant, notamment les dernières. Je suis satisfait de la façon dont la voiture se comporte et des progrès réalisés. Nous sommes sur la bonne voie, nous sommes compétitifs, mais nous voulons continuer à nous pousser dans nos retranchements. C'était dommage de terminer ainsi en Hongrie, mais le sentiment qui prédomine reste positif. Nous avons trouvé un équilibre entre les performances en qualifications et le rythme de course. Cela s’est vu à Silverstone et nous avons encore progressé depuis. Cette année, les F1 sont amusantes et plus rapides. Elles me permettent d’attaquer plus, ce qui favorise bien plus mon style de pilotage que ces dernières années.
◊ Jolyon Palmer ◊
Ces superbes virages à Spa... Quel type de sensations offrent-ils ?
Le plus frappant, c'est l’Eau Rouge. C’est juste incroyable. Cela semble génial à la télévision ou en caméras embarquées, mais c’est tout simplement grandiose au volant. Rien ne vous prépare à foncer vers la colline pour en ressortir de l’autre versant et avaler la ligne droite. Pouhon sera tout aussi enthousiasmant cette année, ce double gauche très rapide sera un véritable défi. Blanchimont est négocié à plein régime pour rejoindre la chicane de l’Arrêt de Bus, un endroit propice aux dépassements.
Quel est votre historique à Spa ?
En 2008, je m’y suis imposé en Formula Palmer Audi. Je me souviens que c’était sur piste humide, des conditions assez typiques ! Je suis monté sur le podium en GP2, mais j'ai manqué la victoire dans cette catégorie. J'étais en première ligne en 2014 en GP2 et je me suis bien qualifié l’an passé en F1. J’y ai de bons souvenirs, mais j’en veux de meilleurs.
Comment résumez-vous les onze premières courses ?
C’était difficile, mais le potentiel est assurément là tant de mon côté que de celui de la voiture. Le règlement 2017 a accouché de monoplaces très différentes. On doit réapprendre à en tirer le maximum. C’est dur de trouver les bons réglages, pire encore si l’on perd du roulage pour une quelconque raison. Je vais de l’avant, je me concentre sur mes performances et je m’efforce de tout assimiler pour être sûr de connaître neuf bonnes courses.
Avez-vous apprécié les vacances d'été ?
C'était bien de pouvoir se détendre un peu et de rechercher les batteries. J’ai escaladé le Kilimanjaro. C’était une expérience très dure, mais très gratifiante. C'était très agréable d'être coupé du monde pendant une semaine et d’admirer de nouveaux paysages, mais je suis prêt à à reprendre le travail.
◊ Rémi Taffin ◊
À quoi pouvons-nous nous attendre à Spa ?
Nous avons le potentiel pour obtenir un bon résultat. Les performances de nos monoplaces ont été bonnes lors des dernières courses et je ne vois pas pourquoi cette tendance ne continuerait pas à Spa. Spa propose des virages très rapides et quelques lignes droites qui peuvent offrir un véritable test. Nous devons gérer la délicate section entre La Source et Les Combes, où les pilotes sont en phase d’accélération pendant près de deux kilomètres et franchissent le célèbre Raidillon. Avec les F1 de 2017, celui-ci sera négocié à plein régime avec une force latérale de -3g. Ce sera intense pour le groupe propulseur puisqu’environ 67 % du tour est à pleine charge, mais avec un duo qui pilote bien, un châssis performant et un moteur en bonne voie, tout pointe vers la bonne direction.
Qu’en est-il de la performance ?
Nous savons que nous ne sommes pas les plus rapides sur la grille, mais nous montrons que nous sommes la première force derrière les trois écuries de pointe. Le rythme en qualifications était bon et nous avons démontré notre capacité à être la quatrième équipe en Grande-Bretagne et en Hongrie. Nous devons néanmoins améliorer encore le rythme de course.
Cela arrivera en progressant dans tous les domaines. Nous devons parfaire la fiabilité et le kilométrage, un aspect auquel nous accordons une attention particulière. Nous sommes sur une bonne tendance et nous continuerons à en faire davantage sur l’aérodynamique et sur le moteur. Espérons que cela puisse se voir sur les rendez-vous suivants.
Qu'avons-nous de prévu pour la suite ?
De nouvelles mises à jour logicielles et matérielles feront leurs apparitions à Spa et à Monza. Nous visons Monza comme point de référence, nous pourrions avoir une image claire du classement des moteurs. Les deux prochains circuits réclament beaucoup de puissance, être dans le top dix serait alors un bon résultat. Après Monza, nous aurons davantage de choses en préparation. Les deux mois à venir sont importants pour le programme de 2017.
Vendredi 25 aout
Essais L1 : 10h à 11h30
Essais L2 : 14h à 15h30
Samedi 26 aout
Essais L3 : 11h à 12h
Qualifications : 14h
Dimanche 27 aout
Course : départ à 14h
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