.:: GP de Belgique 2010 ::. - Le circuit :
Conçu en 1921 par Jules de Their et Henri Langlois Van Ophem, le tracé original de 14,981 km avait en gros la forme d’un triangle reliant Francorchamps, Malmedy et Stavelot et utilisait des routes publiques ouvertes à la circulation en temps normal. Le Grand Prix de Belgique y fut tenu pour la première fois en 1924.
À l’époque, les concepteurs avaient voulu créer un circuit très rapide et les aménagements qu’ils y apportèrent au fil du temps reflètent cet état d’esprit. Ainsi, le virage dit « de l’Ancienne Douane », un virage en « U » fut abandonné en 1939 par la création d'un virage plus court et plus rapide, à savoir le Raidillon de l'Eau Rouge qui est toujours aujourd'hui le virage le plus célèbre du circuit.
Au fil du temps, les vitesses atteintes par les voitures rendirent le circuit de plus en plus dangereux pour la sécurité des concurrents. Ainsi, Jackie Stewart était-il devenu un adversaire acharné du circuit depuis l’accident qu’il avait encouru à Burnenville en 1966. Dan Gurney avait l'habitude de dire de ce circuit qu'il « différenciait les hommes des petits garçons ».
En raison des problèmes de sécurité, le Grand Prix de Belgique ne fut pas disputé en 1969. Les F1 revinrent une dernière fois sur l’ancien Francorchamps en 1970 lorsque le GP de Belgique fut remporté par Pedro Rodriguez sur une BRM P153.
Durant les années qui suivirent, le circuit fut encore le théâtre de courses de Sport-Prototypes, les 1 000 km de Spa. Au cours de l’édition de 1973, le Français Henri Pescarolo, sur une Matra 670B, allait établir ce qui reste encore le record de vitesse absolu sur le circuit dans sa configuration ancienne, et le record mondial de vitesse sur circuit « routier », à savoir un tour en 3'13.4, à la vitesse moyenne de 262,461 km/h. L'ancien tracé fut définitivement abandonné en 1978
Le circuit utilisé actuellement a été modifié à diverses reprises et est dorénavant un circuit permanent de 7 004 mètres de développement. Il s'agit toujours d'un circuit très rapide et vallonné, reprenant une partie de l'ancien tracé, qui présente des caractéristiques appréciées par les plus grands pilotes mondiaux des différentes catégories et où les bolides peuvent toujours dépasser les 320 km/h.
Spa-Francorchamps est également célèbre pour ses caprices météorologiques. Régulièrement, le circuit se trouve différemment exposé selon les secteurs, par endroits sec et stable tandis que d'autres parties sont humides et glissantes.
D'octobre 2006 à mai 2007, le circuit a été modernisé et sa sécurité améliorée. Il a vu la construction de nouveaux stands F1 aux normes FIA, la modification de la chicane avec son accès aux stands, l'allongement et élargissement de la ligne de départ F1, l'aménagement d'un dégagement à l'épingle de « La Source », la modification de la sortie des stands qui se fait maintenant avant le raidillon, la création et l'asphaltage de nombreux dégagements, ainsi que la construction de nouvelles tribunes.
44 tours x 7.004 km = 308.052 km
Record du tour : 1:45.102 - G Fisichella (2009)
Record du tour : 1:45.102 - G Fisichella (2009)
- Données techniques :
- L'œil du pilote avec Robert Kubica :
Spa est un des meilleurs, sinon le meilleur circuit pour un pilote. Je pense que la plupart de mes confrères diront la même chose. Personnellement, je préfère Suzuka, mais Spa a un caractère unique. Ce circuit est formidable, un grand nombre de ses virages ne sont en fait pas de vrais virages car on les prend à fond. Le deuxième secteur est tout simplement extraordinaire.
La mise au point de la voiture doit répondre à un schéma très simple : une bonne vitesse de pointe est indispensable pour le premier et le dernier secteur, qui sont très rapides. Ceux-ci présentent un bon nombre de lignes droites et des sections où on est à fond sur l’accélérateur. Le secteur du milieu, ensuite, comprend beaucoup de virages qui nécessitent un appui aérodynamique plutôt élevé.
Je crois que cette année, la plupart des voitures utiliseront le f-duct – le problème d’avoir une voiture adaptée à tous les secteurs sera donc plus facile à résoudre. Avec le f-duct, il devient possible d’utiliser beaucoup d’appui en virage, puis de réduire la traînée afin d’être plus efficace dans les lignes droites. Je pense que Spa sera un des circuits sur lesquels ce système sera le plus efficace.
Le premier virage est toujours difficile au départ. Il est serré en entrée et relativement large en sortie. Il est possible de prendre un grand nombre de trajectoires différentes, mais cela n’est pas toujours facile car il faut être en position de défense sans compromettre la sortie du virage.
Eau Rouge, au premier tour, est également très difficile. Lorsque vous suivez quelqu’un de près, vous perdez pas mal d’appui, donc d’adhérence. On peut risquer pas mal en entrée et y aller à fond, ou du moins à très grande vitesse, apportant beaucoup de vitesse sur la colline mais s’il faut décélérer, on perd beaucoup de vitesse à l’approche des Combes.
Les virages après Les Combes sont amusants : il y a trois virages, le cinq, six et sept. Il est donc important de garder sa trajectoire et son rythme. Si on fait une erreur dans la première partie de cette séquence, on compromet les deux virages suivants.
Les virages en descente, comme le double gauche de Pouhon, font partie des morceaux de bravoure du tour et le deuxième secteur est vraiment superbe. Spa est le type de circuit sur lequel on peut adopter différentes trajectoires et différentes approches. Il est possible d’être plus rapide en entrée mais de sacrifier la sortie… ou de sacrifier l’entrée pour une meilleure sortie.
Il n’y a pas d’opportunité de dépassement évidente, à moins qu’un pilote fasse une erreur. Mais cette année, avec le f-duct, il sera peut-être possible de jouer la carte de l’aspiration. La dernière chicane présentera peut-être une opportunité ainsi que Les Combes après la longue ligne droite depuis Eau Rouge. - En 2009 :
L’écurie au losange espérait pourtant être en mesure de briguer une place sur le podium, mais un problème avec la route avant gauche de la R29 d’Alonso, consécutif à un contact avec une autre monoplace au départ, a provoqué l’abandon de l’Espagnol. Celui de Romain Grosjean était intervenu dès le 1er tour.
Qualifications :
Course :
Course :
- Présentation du GP 2010 :
.:: Robert Kubica ::.
Spa est un circuit unique dans le calendrier F1. Quels défis présente-t-il ?
Spa est relativement différent de tous les autres circuits où nous courons car même si le niveau d’appui est similaire à Montréal, le tracé présente beaucoup plus de virages rapides. Il faut donc viser juste pour trouver le bon niveau de charge aérodynamique et obtenir la bonne vitesse de pointe dans les deux très longues sections au début et à la fin du tour - où l’on passe beaucoup de temps à fond. C’est un circuit qui apporte souvent son lot de surprises et où des voitures jusqu’alors moins performantes peuvent se montrer compétitives. En ce qui concerne l’équipe, nous utiliserons le système f-duct pour la première fois et nous espérons qu’il fonctionnera tout de suite. Cela nous permettra de profiter le plus possible des essais et d’extraire le maximum de performance de ce dispositif.
Le f-duct changera-t-il votre approche de cette course ?
Nous avons pu observer que les voitures qui disposent du f-duct utilisent un niveau d’appui plus élevé car elles peuvent neutraliser l’aileron arrière en ligne droite afin de générer une bonne vitesse de pointe. Je pense que cela changera aussi l’approche générale pour Spa car les équipes pourront rouler avec plus d’appuis qu’auparavant et, malgré cela, encore générer une bonne vitesse de pointe. Bien que ce soit un circuit que tous les pilotes apprécient, ça reste un circuit où la compétitivité de la voiture est très importante.
Qu’est ce que les pilotes trouvent de si agréable à Spa ?
C’est un circuit que tous les pilotes apprécient et nous avons tous hâte d’y courir. Il est un peu différent de tous les autres car nous avons cette combinaison de niveaux d’appuis assez bas et de virages rapides. On y trouve une grande palette de virages qui s’enchainent les uns aux autres ; de plus, le circuit est assez large et nous permet de choisir différentes trajectoires. C’est également un bon circuit car les longues lignes droites offrent des opportunités de dépassement. Cela peut rendre la course intéressante.
Votre après-midi en Hongrie a été difficile. Quelle sera votre approche pour cette dernière partie de la saison ?
Après une si longue coupure, je ne pense plus à la dernière course mais à celles qui arrivent. La fin de saison sera difficile car nous n’avons plus que deux courses en Europe avant les longs courriers avec l’Asie, l’Amérique du Sud et le Moyen Orient au programme. J’ai manqué de chance ces trois dernières courses -pas de points à Silverstone et à Budapest- alors j’aimerais retrouver la compétitivité du début d’année, marquer des points régulièrement et me battre pour de bonnes positions. Mon objectif et celui de l’équipe sera de réduire le plus possible l’écart avec les écuries de tête de peloton ces prochaines courses.
.:: Vitaly Petrov ::.
Vitaly, revenons sur le GP de Hongrie où vous avez pris la cinquième position, votre meilleur résultat en F1. Vous devez dû être très heureux de cette performance…
Oui, ce fut un weekend très satisfaisant. Nous pensions y être performants car le circuit ne présentait pas de virages rapides et notre voiture est compétitive sur ce type de tracé. Elle était assez facile à piloter et, avec mes ingénieurs, j’ai trouvé un bon équilibre afin d’en extraire le maximum. Tout s’est mis en place naturellement, nous avons amélioré pas à pas, et je n’ai commis aucune erreur. C’était bon de débuter la trêve estivale après une course comme celle-ci.
Qu’avez-vous fait ces trois dernières semaines ?
J’ai pris quelques jours de vacances pour me détendre et voir ma famille et mes amis. Ensuite j’ai fait du sport : du ski nautique, du jet ski et du foot – c’était juste pour le fun. C’est bon de faire une pause et de se ressourcer, mais je suis toujours prêt à prendre le volant. J’ai également passé du temps à regarder des vidéos de courses passées pour analyser les bonnes et les mauvaises choses afin de voir ce que je peux apprendre et ce que je peux améliorer.
Spa est toujours un des favoris parmi les pilotes – que pensez-vous de ce circuit ?
Je le connais assez bien de par mon expérience en GP2 series, et je suis heureux d’y retourner. Pour la mise au point, il est très important d’avoir un bon équilibre aérodynamique : le circuit présente un nombre important de virages rapides et il est nécessaire d’y bénéficier d’une bonne stabilité. Nous espérons que notre f-duct fonctionnera bien ce week-end pour pouvoir être aussi compétitifs qu’à Budapest, même si les caractéristiques du circuit de Spa sont entièrement différentes.
Quelles sont vos attentes pour ce week-end ?
Tout est possible. Si tout s’enchaine comme il faut - mon pilotage, la voiture et l’équipe -, les résultats suivront. Nous devons néanmoins attendre de voir comment le f-duct fonctionne et la manière dont la voiture se comporte dans les virages rapides. Nous savons déjà qu’elle est assez stable dans les virages rapides mais il est difficile d’égaler les Red Bull et les Ferrari dans ce domaine. Il est prématuré de dire à quoi s’attendre, mais nous ferons de notre mieux.
.:: Éric Boullier ::.
Eric, revenons sur le Grand Prix de Hongrie, où les deux R30 se sont qualifiées dans le top10, leur rythme étant bon tout au long du week-end. Etiez-vous satisfait de la performance de la monoplace ?
Il a été encourageant de constater le rythme de la voiture et de voir les deux pilotes se qualifier dans le top 10. Le résultat de la course a été plutôt mitigé car l’accident de Robert dans la voie des stands a été une grande déception et nous avons perdu l’opportunité de finir dans le top 6 avec les deux voitures. Nous sommes là pour nous battre avec les meilleurs et il est clair que les Red Bull sont encore beaucoup plus rapides que nous. Nous savons donc qu’il nous faut encore travailler dur pour améliorer notre rythme si nous voulons nous battre avec elles.
Vitaly a décroché la cinquième place à Budapest, son meilleur résultat en F1. Vous avez du être très fier de sa performance ?
L’équipe entière a été très heureuse du résultat de Vitaly car il a disputé son meilleur week-end. L’équipe de course et lui avaient bien préparé la voiture durant les essais libres pour être prêts en vue de la séance de qualifications. Il a ensuite réalisé une course exemplaire. Ce fut un week-end sans erreur et je pense que c’est ce que l’on peut attendre de mieux de la part d’un rookie.
Ce résultat aura-t-il un impact sur sa confiance en lui au moment où nous entrons dans le dernier tiers de la saison ?
Je suis certain que ça va lui donner un boost. Il lui faut à présent capitaliser sur ce résultat afin d’être en mesure de répéter cette performance régulièrement.
- Le déroulement d’un vendredi de Grand Prix
Le vendredi d’un week-end de Grand Prix est toujours une course folle même si le communiqué de presse de fin de journée parle souvent d’un ‘vendredi normal’. La liste des tâches à accomplir en trois heures de temps de piste est très longue. Il faut à la fois évaluer les pneumatiques et récolter des données tandis que les pilotes doivent trouver une mise au point efficace pour le restant du week-end. En quoi consiste donc cette journée, plus précisément ?
Afin d’attaquer cette liste de tâches, Robert et Vitaly travaillent ensemble et partagent les données récoltées pour permettre à l’équipe de venir à bout de la charge de travail. Il est évident que certains facteurs doivent être évalués par chaque pilote, comme les pneumatiques. Cependant, il n’est pas nécessaire de réaliser deux fois le même programme.
Les monoplaces se lancent en piste avec différentes charges d’essence. Le Renault F1 Team commence généralement avec une voiture légère pour que les pilotes puissent travailler sur la mise au point et bien cerner leur voiture. Les charges d’essence élevées sont utilisées pour évaluer la dégradation des gommes, l’endurance du système de freinage et le rythme de course, ainsi que pour aider les ingénieurs à planifier la stratégie. L’équipe peut ainsi préparer la séance de qualifications et la course.
En plus du travail de mise au point spécifique au circuit, les vendredi sont également l’unique opportunité de tester et valider les développements. Récemment, par exemple, l’équipe a développé de nouveaux éléments de boîte de vitesse et les a testés sur trois vendredis avant de les valider pour la course. Le développement principal à Spa sera le f-duct, dont l’apport sera mesuré afin d’établir si la performance en piste rejoint les simulations de l’usine.
Un des principaux challenges du vendredi est l’évaluation des pneumatiques. Cette tâche est rendue plus difficile par le nombre restreint des allocations de pneus. Seul un train de pneus « prime » est à disposition pour les EL1 et il ne peut être utilisé que lors de cette séance. Pour les EL2, les équipes ne disposent que d’un train de pneus « prime » et d’un train de pneus « option ». Chaque pilote n’a donc pas plus d’un train de chaque type de pneumatiques à sa disposition le vendredi ; cela veut dire qu’on est toujours à court de gommes neuves.
Bridgestone propose les pneumatiques durs et tendres de sa gamme ce week-end car Spa présente des virages très rapides et l’on observe généralement des niveaux de dégradation élevés. Il n’est pas inhabituel que la température ambiante et celle de la piste soit assez basse, et cela pourrait rendre la montée en température des pneumatiques assez difficile.
Le programme de mise au point du vendredi à Spa inclura certainement une dose d’expérimentation des niveaux de charge aérodynamique. Le premier et le dernier secteur sont dominés par des lignes droites où la vitesse de pointe est importante, tandis que le secteur n°2 requiert plus d’appuis pour les virages rapides tel que Pouhon. L’équipe fera donc différentes évaluations pour déterminer l’option la plus efficace.
Qu’en est-il du plus célèbre virage de Spa ? De nos jours, Eau Rouge ne présente plus le challenge d’autrefois, tout simplement grâce au niveau d’adhérence élevé procuré par les voitures. Cela ne veut pas dire qu’il faut l’ignorer le vendredi matin, mais les voitures pourront le prendre à fond assez rapidement.
A la fin des essais libres du vendredi, il reste encore beaucoup de travail. L’équipe peut effectuer toutes sortes de changements sur les voitures durant la nuit et il n’est pas inhabituel que les mécaniciens travaillent tard dans la nuit pour démonter et remonter les monoplaces. Une nuit blanche est toujours possible. Le changement de moteur et de boite de vitesses fait partie des tâches usuelles en vue de la course, tout comme le remplacement des radiateurs et de quelques éléments de suspension. De plus, c’est l’occasion de modifier les réglages nécessaires pour le samedi matin.
Le challenge final du vendredi est d’essayer d’interpréter les temps de la concurrence et de mesurer sa propre compétitivité. Ce n’est pas une mission facile, les temps au tour peuvent varier jusqu’à quatre secondes en fonction du niveau de carburant embarqué, mais les ingénieurs ont une idée assez claire du niveau de compétitivité en fin de journée. C’est en analysant le rythme des runs courts et longs de la concurrence qu’ils peuvent se faire une idée assez précise du rapport de forces.
- Les horaires :
Vendredi 27 août
Essais L1 : 10h à 11h30
Essais L2 : 14h à 15h30
Samedi 28 août
Essais L3 : 11h à 12h
Qualification : 14h
Dimanche 29 août
Course : départ à 14h
- La météo :
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