.:: GP de Chine 2013 ::. 
- Le circuit :
Le circuit international de Shanghai est un circuit permanent de sports mécaniques situé près de Shanghai en Chine qui a été inauguré le 6 juin 2004. Le Grand Prix de Chine de Formule 1 s'y déroule depuis 2004.
Sa construction a coûté 450 millions de dollars. Il a été conçu, au même titre que les nouveaux circuits de Bahreïn et de Malaisie, par le designer allemand Hermann Tilke. Contrairement à la croyance populaire, la ressemblance de la forme du tracé avec le caractère chinois shàng (?), qui signifie « plus haut » ou « supérieur », n'était pas intentionnelle, mais une pure coïncidence. Il se caractérise, comme tous les circuits d'Hermann Tilke, par une succession de courtes lignes droites et de virages serrés, afin de favoriser les dépassements. Mais les grandes courbes rapides qui mettent en avant les qualités de pilotage des concurrents sont absentes.
Le circuit a été également utilisé pour le Grand Prix moto de Chine de 2005 à 2008.
56 tours x 5.451 km - 305.066 km
Record du tour : 1:32.238 - M Schumacher (2004)
Record du tour : 1:32.238 - M Schumacher (2004)
- Données techniques :
Plein régime : 55% du tour
Freinage : 14% du tour
Force G la plus importante : 3,6 dans le virage 7, pendant 3 secondes
Vmax : 320 km/h
Vitesse la plus haute en virage : 276 km/h au virage 5
Vitesse la plus faible en virage : 65 km/h au virage 14
Changements de vitesse par tour : 51
Distance entre la grille de départ et le premier virage : 450 m
Effet du carburant : 0,42 s au tour par tranche de 10 kg
Consommation du carburant : 2,50 kg par tour
Aileron arrière : Légèrement moins d’appui qu’à Sepang et à l’Albert Park pour s’accorder avec les possibilités de dépassement offertes par les deux grandes lignes droites à Shanghaï.
Aileron avant : Il est légèrement moins chargé que sur les deux circuits précédents.
Freins : Shanghaï n’est pas un circuit très exigeant pour les freins. Quelques zones de fort freinage, imposant jusqu’à 5 G en décélération – virage 1 vers le 2, virages 6, 11 et 14 – mais ils sont suffisamment distants sur le tour pour permettre aux disques et aux plaquettes de refroidir.
Suspension : Les vibreurs sont de hauteur réduite, ce qui implique que la garde au sol peut être plus basse que d’habitude. La zone de freinage bosselée du virage 1 met à l’épreuve les qualités d’amortissement de la voiture. Les réglages doivent être orientés sur une agilité dans les changements de direction imposée aussi bien dans les courbes rapides (virages 7 et 8 ) que dans les virages lents (virages 2 et 3, puis 9 et 10).
Pneus : Pirelli a désigné les gommes médiums (marquage blanc) et tendres (jaune). L’asphalte n’est pas particulièrement abrasif et les températures pas vraiment élevées, mais avec les pneus 2013, il existe toujours un potentiel de forte dégradation et ce point sera étudié lors des essais libres du vendredi. Le pneu avant gauche est durement éprouvé dans les virages 1 et 2, ainsi que dans le long droite du 13. La voiture subit d’importantes forces latérales dans les virages 1, 8 et 13.
Moteur : Shanghaï se situe au milieu de l’échelle des contraintes pour les moteurs. Il comporte une longue ligne droite où le moteur est utilisé à pleine charge, mais le reste du tracé comprend 16 virages à moyenne ou basse vitesse. Ce qui signifie que le moteur est utilisé sur des plages de régime plus faibles. La ligne droite entre les virages 13 et 14 est la plus longue du calendrier de la F1. Les rapports de boite sont donc calculés avec minutie pour gérer l’accélération et la vitesse maxi, en tenant compte des réglages aéro, de la puissance, de la météo et de l’utilisation du KERS et du DRS. Des rapports courts favorisent l’accélération, un dernier rapport long permet une vitesse de pointe plus élevée.
- Notes de piste :
Le profil du circuit présente deux lignes droites et une variété de virages, des épingles serrées aux courbes enroulées en passant par les virages au rayon étendu. Les changements de direction permanents impliquent qu’une cartographie moteur appropriée est extrêmement importante pour procurer une bonne motricité en sortie de virage. Le 12 et le 13, qui forment ce virage au rayon étendu qui commande la plus longue ligne droite du circuit, réclament une attention toute particulière.
Virage 1 et 2 : Ils sont bosselés, ce qui déséquilibre la voiture. Cela rend délicat le freinage en entrée du 1. Celui-ci commande directement le 2 et peut être considéré comme une seule courbe qui s’ouvre et impose une forte charge sur le train avant. Une bonne gestion des pneus à cet endroit aidera pour leur longévité.
Virages 3, 6 et 10 : Fortes exigences en motricité en sortie de ces virages.
Virage 4 : Gros freinage en entrée.
Virages 7 et 8 : Nécessité d’avoir de l’agilité dans les changements de direction rapides.
Virage 9 : Freinage en entrée compliqué. Il est très fort et arrive à la suite de courbes à haute vitesse. La sortie est importante parce qu’elle prépare la voiture pour le virage 10 et l’entrée sur la ligne droite.
Virage 13 : Il offre du banking et un challenge intéressant pour les pilotes.
Virage 14 : Un des endroits où la vitesse est la plus élevée de la saison. Les pilotes doivent ralentir à la fin de la ligne droite. Même si c’est un des plus durs freinages du circuit, ceux-ci sont assez espacés sur le tour pour permettre aux freins de refroidir. Ce circuit n’est pas très dur pour les freins.
- Le circuit de Shanghai côté moteur :
Virages 1 - 4 : La portion la plus lente du circuit englobe ces quatre virages. Cet enchaînement se resserre sur lui-même, forçant les pilotes à réduire leur vitesse. Le frein moteur et le comportement doivent être constants pour stabiliser le train arrière et éviter le patinage excessif, qui nuit aussi bien au temps au tour qu’à l’usure des pneumatiques. Afin d’éviter les blocages et d’augmenter le niveau d’adhérence, les ingénieurs définiront une cartographie réduisant le frein moteur quand le pilote lève le pied de la pédale. Ce phénomène est appelé l’overrun.
Virages 12 et 13 : Ces deux courbes s’enchaînent et conditionnent la longue ligne droite. Leur dessin est symétrique à celui des virages 1 et 2. A nouveau, la finesse des réglages de la stabilité de la monoplace permettra d’améliorer les temps au tour, tout particulièrement si les pneus sont ruinés ou en passe de l’être. Pour trouver le meilleur équilibre, il est possible de changer la cartographie de la pédale d’accélérateur, c’est-à-dire le pourcentage de couple délivré en fonction de la course de la pédale. Bien que la commande doive largement correspondre au niveau de couple délivré, de petites variations peuvent faire une grosse différence en matière de stabilité. Dans cet enchaînement, une cartographie ‘souple’ – où le moteur délivre relativement moins de couple lorsque la pédale est faiblement enfoncée – pourrait être utilisée pour que le pilote ait plus de latitude. Cela permet d’éviter le patinage, qui dégrade les pneus inutilement.
Ligne droite entre les virages 13 et 14 : La ligne droite reliant les virages 13 et 14 est longue de 1,300 km. Le moteur RS27 fonctionnera à plein régime entre 17 et 18 secondes – soit plus de temps qu’il ne faut à un petit avion pour décoller ! Pendant cette période, qui équivaut à 20% du temps total, il est essentiel de calibrer le moteur et l’étagement de la boîte de vitesses pour optimiser l’accélération sans compromettre la vitesse de pointe. Pour obtenir une accélération optimum sur une courte distance, on choisira des rapports courts. Un ratio long permettra une plus grande vitesse de pointe, ce qui est important sur la seconde partie de la ligne droite.
- L'an dernier :
Qualifications :
Course :
Course :
- Présentation du GP 2013 :
.:: Rémi Taffin ::.
"Shanghai est une course à part dans le calendrier. Il y a une très longue ligne droite, mais nous passons relativement peu de temps à pleine charge. Cette dichotomie est inhabituelle par rapport à d’autres circuits dont les caractéristiques des tracés sont plus marqués : nous avons affaire soit à des circuits ‘pleine puissance’ comme Monza ou Montréal, soit à des tracés où le comportement général des monoplaces prend le dessus, comme le Hungaroring ou Monaco. "
"En conséquence, nous devons fournir le meilleur support sur l’ensemble de la plage d’utilisation. Le frein moteur est essentiel pour stabiliser le train arrière dans les virages. Nous pensons que ce sera encore plus important cette année en raison du niveau d’adhérence élevé de la gamme pneumatique. De même, le temps de réponse en sortie de courbes est important pour avoir une bonne vitesse au bout des lignes droites, tout particulièrement au bout de la plus longue. N’oublions pas l’importance du KERS à Shanghai : le freinage avant le virage 14 est une des principales opportunités de dépassement."
"La localisation du circuit apporte une autre contrainte inhabituelle. Situées dans la zone industrielle jouxtant la piste, les usines de béton rejettent beaucoup de poussières dans l’atmosphère. Nos filtres à air doivent être vérifiés et nettoyés après chaque séance pour éviter de perdre de la puissance."
"De plus, les conditions atmosphériques de Shanghai compliquent la préparation de cette course. La température ambiante peut varier énormément, nous avons eu une amplitude de +/- 10°C au cours des six dernières années. La température peut également changer au cours du week-end. En 2012, nous avons eu jusqu’à 5°C de différence. Lorsqu’il fait frais, la puissance du moteur est plus élevée, mais la consommation de carburant par tour augmente également. Les motoristes devront donc prendre en compte tous ces paramètres et consolider une marge de sécurité tout au long du week-end."
- Red Bull Racing
.:: Sebastian Vettel ::.
"Mon meilleur souvenir de cette course est ma victoire en 2009, la première pour Red Bull. Nous nous étions bien qualifiés et ensuite la course avait été fantastique. Il avait beaucoup plu, mais nous avions bien géré la situation pour finalement signer la première victoire et le premier doublé de l’équipe. C’est un circuit où il y a de nombreux virages et cela complique la tâche pour les pneus et c’est aussi délicat pour les pilotes. J’aime beaucoup le deuxième secteur. Les virages 12 et 13 sont très difficiles à négocier à la perfection, surtout le deuxième qui débouche sur une longue ligne droite."
.:: Mark Webber ::.
"Mon meilleur souvenir de Shanghai est ma course en 2011 lorsque je suis remonté de la fin du classement vers la troisième place à l’arrivée. Le secteur que je préfère est le deuxième. Les virages 5 et 6 sont très fluides et il est très important de bien les négocier."
Traduction par Nextgen-Auto.com
- Lotus F1 Team
.:: Kimi Räikkönen ::.
Que pensez-vous du circuit de Shanghaï ?
C’est toujours difficile de prévoir ce qui va se passer à la course suivante parce que la voiture n’a encore jamais roulé là-bas et chaque voiture réagit différemment en fonction de chaque circuit. Malheureusement, je n’avais marqué aucun point ici l’an dernier, aussi j’espère déjà améliorer cela. Dans le passé, j’ai terminé premier, deuxième et troisième à Shanghaï et ce serait bien d’ajouter un résultat dans cette liste. Il n’y a pas de raison que nous n’y soyons pas bien. Nous aurons de nouvelles pièces sur la E21 et les dernières évolutions ont paru apporter un progrès. Alors ce sera intéressant de voir ce qui se passera s’il ne pleut pas.
Vous aviez bien réussi en Chine dans le passé, cela doit être un plaisir de revenir ici…
J’y ai gagné en 2007 et c’était une excellente sensation parce que c’était ‘année où j’ai remporté le titre mondial. J’ai fêté ces victoires plutôt copieusement à l’époque. C’est un vrai circuit et il offre de bonnes possibilités de dépassement. Notre voiture a l’air bien pour l’instant, voyons ce que cela donnera en piste.
Avez-vous pu réfléchir sur les deux premières courses de la saison ?
J’ai trouvé la course en Australie assez facile, parce que tout s’est bien passé dans la voiture et que le résultat a été celui que tout le monde désire. En Malaisie, cela a été dur. Mon départ n’a pas été bon et j’ai perdu un élément de mon aileron avant pendant le premier tour. Après cela, la voiture ne se comportait pas trop bien et avec les conditions humides, c’était assez compliqué. Ma cadence n’était pas trop mauvaise, mais elle aurait pu être bien meilleure si vous considérez les temps du vendredi.
Vous avez mené de sévères batailles en Malaisie, notamment contre Nico Hulkenberg…
C’était la course, c’est pour cela que nous sommes tous là. Quelques fois, cela a été très fin. Il y a des choses que vous devez faire et d’autres que vous ne devez pas faire, mais c’est la course et en fin de compte, je ne pense pas que cela ait changé grand-chose à mon résultat.
Le GP de Chine a été animé en 2012. Comment l’avez-vous vécu ?
Il y a eu de bonnes bagarres et apparemment, un bon résultat était possible. Mais à la fin de mon dernier relais, je n’avais plus de gomme et je n’ai marqué aucun point. J’espère que j’aurai un peu plus de chance avec la performance des pneus cette fois et que nous serons prêts au point de vue stratégie. Le rythme de course était bon en 2012, c’est vrai, mais nous sommes allés trop loin avec nos pneus. Ils se sont détruits et c’était fini. D’un autre côté, si nous n’avions pas poussé cette tactique à fond, je n’aurais pas pu me battre en tête de la course. L’année dernière, notre voiture n’était pas mauvaise en Chine et si la voiture fonctionne aussi bien que le vendredi à Sepang cette année, nous devrions être bien à Shanghaï également.
.:: Romain Grosjean ::.
Comment vous sentez-vous après les deux premières courses ?
Je ressens un peu de frustration parce que je ne pense pas avoir encore montré tout mon potentiel. Les deux premières courses ont été assez difficiles pour moi et j’aimerais bien vivre un week-end où je peux montrer ce dont l’équipe et moi nous sommes capables cette saison. Nous avons un gros potentiel, il faut juste le libérer. J’espère que nous trouverons la clé en Chine.
Pensez-vous qu’il était possible de faire mieux en Malaisie ?
Si la voiture avait correspondu à nos attentes tout le week-end, oui. Partir de plus haut sur la grille et effectuer un meilleur départ auraient été utiles aussi, mais c’est toujours facile à dire. Pendant la course, j’ai passé un bon moment bloqué derrière Felipe [Massa] au cours de mon relais médian. Je suis sûr que si j’avais pu le passer plus tôt, je serais resté devant lui ensuite. Mais à la fin, mes pneus étaient morts, alors c’était mieux de le laisser passer sans risquer de compromettre nos courses respectives. Une ou deux fois aussi, les retardataires auraient pu me faciliter un peu plus les choses.
La E21 vous donne-t-elle un peu plus ce que vous attendez d’une voiture de course ?
Nous avons définitivement progressé. Cela peut être frustrant pour moi parfois, parce que la voiture me donne ce que je veux par moments, mais à d’autres pas du tout, même si les conditions et les réglages sont très similaires. J’ai travaillé étroitement avec mes ingénieurs et nous avons bien progressé au cours du week-end en Malaisie. Il apparait que la voiture et les nouveaux pneus sont très sensibles et nécessitent un équilibre précis et c’est là-dessus que nous nous concentrons.
L’équipe a apporté des nouvelles pièces sur la voiture. Ont-elles été efficaces ?
Nous avons progressé en performance et c’est toujours ce que nous cherchons. Le nouvel aileron avant apporte un plus et j’ai hâte de recevoir la dernière configuration d’échappements pour la Chine. Kimi l’a utilisée à Sepang et c’était un bienfait pour la voiture.
Vous avez marqué vos premiers points en F1 l’an dernier à Shanghaï. Est-ce un plaisir d’y revenir ?
C’était super de débloquer le compteur et c’est toujours fantastique de marquer des points lors d’un Grand Prix. Plus il y en a, mieux c’est ! Le week-end avait été compliqué parce que la voiture ne correspondait pas à nos attentes au début. Mais nous avons pu appliquer une stratégie différente pour les pneus et obtenir un bon résultat. J’espère que nous marquerons encore plus de points cette année.
Que pensez-vous du circuit ?
Les installations sont impressionnantes. La première fois, vous réalisez à quel point c’est énorme. J’aime bien le profil du circuit, il présente quelques beaux challenges dans les virages au rayon étendu et dans les virages un peu relevés. Il propose plus de virages lents que les deux précédents circuits et il y a aussi une grande ligne droite. Largement de quoi nous occuper !
Qu’aimeriez-vous réussir en Chine ?
Je voudrais marquer de gros points. J’ai terminé dixième en Australie, sixième en Malaisie, alors arithmétiquement je serais assez heureux de me classer deuxième à Shanghaï ! Cela ou la victoire me rendrait heureux ! Voyons d’abord comment réagit la voiture en piste. J’espère aussi qu’il ne pleuvra pas à nouveau, parce que nous savons qu’elle n’est pas à l’aise dans les conditions humides.
.:: Éric Boullier ::.
Après avoir eu un peu de temps pour analyser, quelles sont vos réflexions à l’issue des deux premières courses ?
L’Australie a été fantastique, aussi bien au niveau de la victoire que de la performance de Kimi. Romain a vécu un week-end un peu plus compliqué et nous avons beaucoup travaillé pour améliorer les choses de son côté. Cela a porté ses fruits en Malaisie où il a effectué une bien meilleure course, même si le week-end s’est révélé assez difficile dans l’ensemble. L’épreuve a été dure pour l’équipe et elle a mis à jour une de nos faiblesses, notre performance dans les conditions humides. Cela dit, si vous prenez en compte nos positions sur la grille et le départ délicat des deux pilotes, je considère que les points des sixième et septième places constituent un solide résultat. Nous n’avons pas vu le plein potentiel de la voiture et le temps concédé au début ne pouvait être que difficile à rattraper.
Comment estimez-vous la performance de Romain pour l’instant ?
Romain n’a pas pu régler la voiture immédiatement selon ses préférences et ce n’est jamais bon pour un pilote. Il a en face de lui Kimi qui possède une immense expérience pour définir ce qu’il veut de la voiture et sait comment l’obtenir. Romain a eu du mal en Australie, mais il a produit une belle prestation à Sepang. Il n’a pas eu de chance en qualifications, son rythme sur un tour semblait bien, mais ensuite la pluie lui a ôté ses chances d’entrer en Q3. En course, il a bien géré la stratégie, il a roulé fort et je pense qu’il a démontré que le travail qu’il a fait cet hiver était payant. Il a prouvé que nous pouvons compter sur lui.
Quel est votre avis sur les consignes d’équipe ?
Elles font partie du sport. Pour diriger une équipe, vous avez deux options. Vous pouvez miser sur un seul pilote, en désignant clairement un ‘numéro un’ et un ‘numéro deux’ si vous visez le titre des pilotes. Autrement, vous mettez les deux pilotes sur un pied d’égalité, parce que c’est votre optique de la course, ce qui implique que l’équipe prend beaucoup d’importance. Le team donne les mêmes voitures aux deux pilotes, les mêmes conditions, la même performance, mais il y a un engagement de l’équipe vis-à-vis des pilotes. Dans ce cas, je peux comprendre les consignes d’équipe, parce que les pilotes travaillent pour l’équipe, pas l’inverse. Il semble que, parfois, l’émotion prenne le pas, mais il ne faut pas oublier que les pilotes sont payés pour travailler pour vous, pour l’entreprise. Je ne connais personne dans le monde qui puisse désobéir à un ordre de l’entreprise sans être sanctionné, ou au moins expliquer pourquoi il a désobéi.
Vous êtes-vous déjà trouvé dans cette situation avec des pilotes en passe de désobéir à une consigne ?
Oui, cela arrive à cause de l’adrénaline et de l’excitation provoquée par une possible victoire, mais je pense que cela ne doit pas se produire en Formule 1. D’abord, nous ne devrions pas avoir de consignes d’équipe si tôt dans la saison, pas à un stade si précoce du championnat. Lorsque cela se présente, il faut régler le problème et vite ! Oui, un de nos pilotes est célèbre pour faire plus ou moins comme il veut, mais lorsque vous avez 600 personnes derrière vous, vous devez avoir un certain respect pour l’équipe.
C’est le meilleur début de saison depuis votre prise en charge de l’équipe. Qu’est-ce que cela vous inspire ?
Nous n’en sommes qu’au début. Comme d’habitude, nous attendrons le déroulement des quatre premières courses pour pouvoir envisager quelque chose. Quand nous serons de retour en Europe, nous aurons une idée plus précise de notre situation et de ce que nous pourrons réaliser.
Quelle est votre vision de Kimi et de Romain à l’heure actuelle ?
Kimi est heureux d’être revenu au top, totalement compétitif après une saison complète et il est un candidat déclaré au titre mondial. D’un autre côté, Romain revient après une dure année 2012 et il s’est reconstruit pendant l’hiver. Il affronte maintenant le défi de mettre tout cela en pratique et il le fait bien.
L’équipe était prometteuse l’an dernier à Shanghaï. Quel est votre sentiment avant la troisième course de la saison ?
D’abord, je crois que nous devons retenir du positif de la Malaisie. Nous avons progressé avec la voiture sur le plan de la performance pure sur un tour, tout en gardant une cadence de course excellente. Pour la Chine, Romain disposera de l’échappement et de la carrosserie évolués utilisés par Kimi en Malaisie. D’autres nouveautés seront également installées, alors cela s’annonce très intéressant. Revenir d’un course avec le sentiment qu’une sixième et une septième places c’est un mauvais résultat démontre à quel point nous avons avancé. Nous allons donc continuer et avec week-end aux conditions normales, je suis sûr de notre capacité à obtenir de meilleurs résultats.
.:: James Allison ::.
Melbourne et Sepang possèdent des caractéristiques assez similaires. En quoi Shanghaï est-il différent?
La Chine propose un challenge assez différent des deux derniers circuits. Melbourne présente beaucoup de virages à vitesse moyennement élevée et relativement peu dans les extrêmes, haute ou basse vitesse. Sepang offre une palette assez raisonnable, peut-être légèrement orientée sur les virages à haute vitesse plutôt que sur les moyennes vitesses. Par contraste, Shanghaï n’a pratiquement aucun virage très rapide, mais les virages lents sont prédominants, avec une série de passages à moyenne vitesse. Certains virages lents ont un rayon étendu, même avec des arcs se resserrant. Cela fournit un test plutôt rude pour les pneus, parce que le couple est nettement supérieur au grip et par conséquent, il est très facile de détruire un train de pneus assez rapidement. Il fait aussi assez frais à Shanghaï généralement – en dessous des normales saisonnières l’an dernier – ce qui signifie que le graining sera encore un problème. En particulier à cause du revêtement très lisse, comparable à celui de Melbourne. D’après ce que nous avons appris pour l’instant, la E21 se comporte correctement là où le graining est monnaie courante, aussi j’espère que cela se prolongera en Chine.
En 2012, le rythme de Kimi s’est effondré en fin de course. Pour quelle raison ?
Nous avions décidé d’une stratégie qui amenait nos deux pilotes à effectuer un arrêt de moins que les autres. A la fin, cela s’est avéré trop osé pour Kimi, situation due largement au fait qu’il est très légèrement plus agressif sur ses pneus avant que Romain. La course s’est avérée être un festival de graining sur les gommes avant, ce qui était malheureux, parce qu’il était en bonne posture auparavant.
Certains teams avancent que les pneus de cette année ont trop d’écart avec ceux de 2012. Êtes-vous d’accord ?
Pas vraiment. Ils sont juste un cran plus tendres que l’an dernier et leur nouvelle construction rend plus difficile l’exploitation de la gomme sur la partie intérieure du pneu. En d’autres termes, il y a moins de gomme disponible parce qu’il est très compliqué d’obtenir que toute la largeur du pneu soit en contact avec la piste. Certaines équipes sont en faveur du retour aux pneus de l’an dernier, mais les teams poussent toujours dans le sens de leurs propres intérêts. Notre avis est que les pneus actuels donnent des courses plaisantes, mais ensuite nous dirions que notre voiture tend à s’améliorer avec des gommes tendres.
Les mauvaises conditions climatiques en Malaisie n’ont pas joué en votre faveur. Où en êtes-vous sur ce sujet ?
Le résultat de Sepang n’était, évidemment, pas celui que nous attendions. Mais il peut largement être attribué au fait que nous comptions une demi-minute de retard après sept tours. Je dois être complètement candide en disant que le terrain humide n’est pas notre fort. Nous avons du mal à faire monter les pneus intermédiaires suffisamment en température pour coller à la route et notre actuelle configuration d’aileron arrière – qui est stable aérodynamiquement sous la pluie – ne génère pas les niveaux d’appuis requis pour piste humide. Malheureusement, nous devrons nous battre avec cela tant que nous n’aurons pas apporté un nouvel aileron arrière offrant plus d’appui.
Romain a montré des progrès visibles en Malaisie. Est-il plus satisfait de la voiture maintenant ?
Romain a démarré le week-end avec un réglage qui était beaucoup trop orienté sur le survirage. Mais en avançant graduellement vers des niveaux de sous-virage plus élevés, il s’est trouvé notablement plus à l’aise dans la voiture et par conséquent, il a pu accomplir une très belle course. Comme je l’ai dit précédemment, ces pneus profitent vraiment à une voiture bien équilibrée, mais le format des week-ends impose suffisamment de contraintes horaires pour qu’il soit difficile de trouver ce point précis d’équilibre. A Melbourne, nous n’avons pas vraiment pu définir la zone avec Romain, mais à la fin de la semaine en Malaisie, nous étions beaucoup plus proches de ses préférences et il nous en a récompensés avec une prestation remarquable.
Des évolutions sont-elles prévues pour la Chine ?
La voiture de Romain sera équipée de la dernière spécification d’échappements et de carrosserie utilisée en Malaisie par Kimi. Nous aurons aussi quelques petites modifications sur l’aileron avant, sur l’aileron arrière et sur les déflecteurs de ponton. Un des bénéfices du nouveau package d’échappements est un accroissement de l’appui sur l’arrière dans les virages où la proportion de la vitesse d’échappement par rapport à la vitesse de la voiture est élevée, ce qui tend à être le cas dans les virages lents. C’est un bon pas en avant dont nous espérons qu’il nous aide à préserver les pneus sur ce type de circuit.
- Williams F1 Team
.:: Pastor Maldonado ::.
"Le circuit de Shanghai propose tous les types de virages et il faut donc trouver le bon compromis pour avoir une bonne vitesse en ligne droite et une bonne adhérence dans les virages les plus lents. Nous n’avons pas eu le meilleur des débuts de saison, mais nous avons besoin de temps pour améliorer notre voiture afin que nous puissions régulièrement terminer dans les points. Tous les membres de l’équipe travaillent énormément et nous verrons bien si nous arriverons à adapter notre monoplace pour ce circuit."
.:: Valtteri Bottas ::.
"J’ai déjà roulé sur le circuit de Shanghai puisque j’avais participé à la première séance d’essais libres l’année passée. C’est par ailleurs un tracé qui partage certaines de ses caractéristiques avec celui de Sepang. Bien faire fonctionner les pneus sera le plus grand défi pour toutes les équipes. Nous ne sommes pas encore au niveau souhaité, mais l’équipe travaille beaucoup pour comprendre la voiture et faire en sorte que le package pour cette course nous permettra d’être plus performant."
.:: Mike Coughlan ::.
"Après deux courses difficiles, nous sommes rentrés à l’usine pour passer en revue les données afin de comprendre où nous devons améliorer. Nous pensons maintenant avoir une meilleure compréhension de là où on en est. L’équipe a travaillé dur pour améliorer notre compétitivité et nous visons la production de grosses évolutions pour le Grand Prix d’Espagne. Les conditions en Chine nous seront certainement plus favorables, non seulement pour la voiture mais aussi pour les pilotes. Le circuit est aussi exigeant pour les pneus, cela pourrait être un autre challenge intéressant à relever."
Traduction par Nextgen-Auto.com
- Caterham F1 Team
.:: Charles Pic ::.
"[i]Le vendredi et le samedi matin nous travaillerons sur plusieurs domaines pour améliorer la performance, après les analyses de l’équipe faites après la Malaisie. Nous veillerons particulièrement à éradiquer le sous-virage qui m’a handicapé en Australie et en Malaisie. Nous avons plusieurs options de réglages à essayer et certaines idées que nous devons voir avec Pirelli. Lors des essais nous nous concentrerons aussi à ce que nous soyons sûrs que la voiture soit très stable au freinage. Vous avez besoin de cela et d’une très bonne motricité dans les virages lents à Shanghai pour pouvoir pousser les voitures sur un tour complet. L’an dernier, c’était ma première course en Chine et j’ai pensé que le circuit était plutôt bon. Le tour commence avec une longue ligne droite qui se termine par un virage serré à droite, un endroit naturel pour dépasser. Après la Chine, nous irons directement à Bahreïn. Même si ce sont deux circuits modernes, ils demandent des choses différentes des voitures, surtout côté freinage. En Chine c’est assez facile pour les freins alors qu’à Bahreïn c’est très dur."
.:: Giedo van der Garde ::.
"La Chine est la prochaine course et c’est aussi là que j’ai roulé pour la première fois avec l’équipe en Libres 1 l’an dernier. J’espère toutefois que nous aurons une meilleure météo parce que c’était pluvieux en 2012 et je n’avais pas pu pousser la voiture. Ce serait bien si nous avions du soleil cette fois pour faire un maximum de tours sur le sec parce que nous voulons nous concentrer à améliorer nos réglages pour les qualifications. Je n’avais pas une voiture au comportement souhaité en Australie et en Malaisie et je veux remettre les choses dans le droit chemin en Chine. J’avais beaucoup de survirage en entrée de courbes à Sepang et à Melbourne, cela a nettement impacté mes courses en usant davantage mes pneus. Nous avons travaillé avec Pirelli à Milan et aussi à l’usine à Leafield. Nous verrons ce que nous aurons réussi quand nous serons à Shanghai."
Traduction par Nextgen-Auto.com
- Les horaires :
Vendredi 12 avril
Essais L1 : 4h à 5h30
Essais L2 : 8h à 9h30
Samedi 13 avril
Essais L3 : 5h à 6h
Qualifications : 8h
Dimanche 14 avril
Course : départ à 9h - La météo :
Cliquez sur l'image
