Le circuit international de Shanghai est un circuit permanent de sports mécaniques situé près de Shanghai en Chine qui a été inauguré le 6 juin 2004. Le Grand Prix de Chine de Formule 1 s'y déroule depuis 2004.
Sa construction a coûté 450 millions de dollars. Il a été conçu, au même titre que les nouveaux circuits de Bahreïn et de Malaisie, par le designer allemand Hermann Tilke. Contrairement à la croyance populaire, la ressemblance de la forme du tracé avec le caractère chinois shàng, qui signifie « plus haut » ou « supérieur », n'était pas intentionnelle, mais une pure coïncidence. Il se caractérise, comme tous les circuits d'Hermann Tilke, par une succession de courtes lignes droites et de virages serrés, afin de favoriser les dépassements. Mais les grandes courbes rapides qui mettent en avant les qualités de pilotage des concurrents sont absentes.
Le circuit a été également utilisé pour le Grand Prix moto de Chine de 2005 à 2008.
- 1er Grand Prix en 2004
- 12 éditions, toutes à Shanghai
- 23 dépassements en 2015
- 33% de probabilité d'intervention de la voiture de sécurité
- 7 vainqueurs partis de la pôle position, soit 58%
- Record du tour : 1:33.706 - Sebastian Vettel (2011)
- Meilleur tour en 2015 : 1:35.782 - Lewis Hamilton
56 tours x 5.451 km = 305.066 km
- L’enchaînement du premier virage voit la piste se refermer sur elle-même. Le pilote rétrograde et freine durant trois secondes environ, mais les bosses de la piste peuvent déstabiliser la voiture, notamment en phase d’entrée. Le virage 1 mène directement au 2, pouvant ainsi être vu comme une courbe unique à l’angle croissant qui impose des charges énormes sur les pneus avant. Une bonne gestion des pneus permettra de prolonger leur utilisation.
- Cette courbe rapide se négocie avec le septième ou le huitième rapport. Avec l’accélération progressive du pilote, les forces y approchent 4 g et une bonne réactivité de la direction à haute vitesse est nécessaire.
- Le freinage du virage 9 est délicat. La voiture passe de courbes rapides à une forte décélération. Sa sortie est tout aussi importante puisqu’elle positionne la voiture pour la suite : virage 10 et ligne droite.
- Symétrie du premier virage, le complexe des virages 11 à 13 impose deux nouvelles secondes de freinage au pilote, tout en offrant l’occasion importante de recharger la batterie.
- Malgré son inclinaison, une bonne sortie du Virage 13 est essentielle avant la ligne droite opposée d’une longueur de 1,3 km. Le moteur à combustion interne y atteint son régime maximal pour une période à pleine charge de 20 secondes, soit 20 % du tour.
- Avec l’épingle au bout de la ligne droite, les pilotes doivent décélérer de plus de 320 à seulement 60 km/h. L’énergie dissipée par les freins y est énorme avec une moyenne de 700 kW lors des trois secondes de freinage. Mais s’il s’agit de l’une des fortes zones de freinages, celles-ci sont bien réparties sur le circuit afin de permettre aux freins d’être refroidis. La piste n’est ainsi pas exigeante sur les freins.
- Plein régime : 48% du tour
- Freinage : 23% du tour
- Lignes droites : 55% du tour
- Vmax : 333 km/h
- Vitesse la plus haute en virage : 276 km/h au virage 5
- Vitesse la plus faible en virage : 65 km/h au virage 14
- Plus grande force G : 3,9G au virage 7, pendant 3,3 secondes
- Changements de vitesse par tour : 60
- Distance entre la grille de départ et le premier virage : 450 m
- Pleine charge la plus importante : 1 200 m
- Effet du carburant : 0,35 s au tour par tranche de 10 kg
- Consommation du carburant : 1,78 kg par tour
- Récupération d’énergie : 1,4 MJ avec le MGU-K lors des freinages, avec la possibilité de récupérer le maximum autorisé de 2 MJ avec la surcharge (en utilisant le moteur à combustion interne pour charger la batterie via le K lors des phases d’accélération partielle).
◊ Kevin Magnussen ◊
Quelles sont vos perspectives à l’entame de la troisième épreuve de l’année ?
Je suis incroyablement excité et je désire vraiment inscrire mes premiers points au compteur. Donnez-moi une course normale, sans crevaison, ni pénalité, et je crois que nous pouvons y arriver !
Quels sont vos souvenirs du Grand Prix de Chine ?
En 2014, ma course était loin d’être la meilleure. J’ai lutté avec la voiture pour finir treizième. Pour ma seconde visite, je vise clairement mieux.
Quel est l’objectif cette fois ?
Nous connaissons nos faiblesses et Shanghaï ne sera peut-être pas le circuit le plus sympathique pour nous à ces égards, mais je pense toujours que si nous réalisons une bonne course, nous pourrons jouer les points. Je suis gonflé à bloc et impatient.
Vous avez attaqué fort lors des deux premières manches avec un rythme de course très prometteur et les points étaient proches. Est-ce frustrant ?
Assez oui ! Cela se passe parfois ainsi en sport automobile, mais nous en sommes proches et cela nous motive. La voiture se comporte vraiment bien. Nous souhaitons évidemment plus d’appuis et de puissance, mais désignez-moi un seul pilote qui n’en veut pas plus ! Bien entendu, je savoure mon retour au volant, à attaquer et à dépasser, mais il y a tant de travail à faire en partant de l’arrière que même en faisant une bonne course, on ne se classe que onzième. Si nous nous élançons plus haut sur la grille et que nous évitons les problèmes du premier tour, de belles choses peuvent se produire.
Que pensez-vous du Circuit International de Shanghaï ?
Le tracé est intéressant, mais c’est une piste très large avec de nombreuses zones de dégagement. Il n’est pas aussi spectaculaire qu’il devrait l’être. Il y a de beaux virages rapides, en particulier l’entrée spéciale du premier virage. Vous quittez la partie la plus rapide du circuit pour finir cette courbe assez longue à près de 60 km/h !
Où est-il possible de dépasser ?
Avec deux zones de DRS, c’est évidemment là où il faudra d’abord regarder pour dépasser. La meilleure occasion se situe au premier virage car la zone de DRS débute assez tard sur la ligne droite des stands. On peut donc s’approcher de la voiture qui nous devance. Je tenterai néanmoins toujours de profiter de la moindre chance, peu importe où elle se présente !
◊ Jolyon Palmer ◊
Quel défi le Circuit International de Shanghaï propose-t-il ?
Pour y avoir effectué les EL1 l’an passé, j’ai une bonne idée de ce qui nous attend. Les températures peuvent y être assez basses et le défi avec ses longues courbes est l’apparition du grainage sur les pneus avant. C’est presque l’opposé exact de Bahreïn, qui limite l’arrière.
Il y a des virages très techniques, à l’image du premier, assez unique, qui revient presque sur lui-même, ou de la courbe précédant la ligne droite opposée qui provoque du grainage sur le pneu avant-gauche.
La ligne droite est assez longue. Avec le DRS en course, vous essayez d’être le plus près possible de votre prédécesseur pour prendre l’aspiration et tenter une manœuvre, avant d’aborder votre freinage. C’est l’une des plus longues lignes droites de la saison et elle se situe à la fin du tour. Il faut véritablement l’exploiter au mieux car on ne peut pas se permettre de gâcher quoi que ce soit. Elle offre également l’occasion aux pneus et aux freins de se refroidir et tous deux doivent travailler à leur optimum à l’entrée du virage qui l’achève.
Le tracé en lui-même se prête-t-il à la course ?
La piste a deux visages. Vous avez la longue ligne droite et son fort freinage, suivis d’une double zone de DRS jusqu’au premier virage. Il y a là de nombreuses opportunités de dépassements. Le secteur central se constitue plutôt de virages rapides où il n’est pas aisé de suivre la voiture devant, mais il propose un autre défi. Et la préservation des pneus est primordiale à Shanghaï.
Après deux week-ends de course, tout se passe-t-il comme vous vous y attendiez ?
L’Australie a été une très bonne façon de débuter l’année. Nous étions un peu en avance sur nos prévisions. Toute la préparation avant la saison a bien payé. C’était plus difficile à Bahreïn. C’était un week-end où rien n’est vraiment allé, mais dans l’ensemble, l’ambiance au sein de l’équipe est super.
Que retirez-vous de Bahreïn ?
Des problèmes mineurs nous ont empêchés d’optimiser notre performance, mais tout devrait être réglé pour la Chine. La voiture a une base saine et très équilibrée. Tout ce dont nous avons besoin est d’un peu plus de performance, et c’est exactement ce qui arrivera bientôt. Tout va donc bien.
À quel point était-ce frustrant de voir votre course s’arrêter avant même le départ ?
J’étais assez déçu ! Vous participez à l’intégralité du week-end : toutes les séances d’essais, les qualifications, les débriefings et tout le travail en amont d’une course dont vous manquez le départ. C’est le moment où l’adrénaline et votre impatience sont à leur paroxysme. C’est vraiment frustrant. Le tour de formation se déroulait comme prévu. Les pneus répondaient bien et d’un coup, dans l’avant-dernier virage, j’ai réalisé qu’il y avait un problème hydraulique comme je perdais les freins, la direction puis les rapports. C’était décevant tant pour moi que pour l’équipe entière. Le truc avec un Grand Prix, c’est qu’il n’y a qu’une course par week-end. Dans toutes les autres catégories où j’ai couru, il y en avait plus d’une. Quand vous avez un problème, c’est fini, game over. C’est décevant de tout devoir ranger sans même avoir vu les feux s’éteindre.
À quoi pensiez-vous en suivant la course depuis le garage ?
Nous savions que le rythme serait meilleur qu’en qualifications. J’avais hâte de remonter dans la hiérarchie tout comme Kévin l’a fait. Nous aurions tous les deux pu être en mesure d’intégrer le top dix.
◊ Frédéric Vasseur ◊
Quelles sont vos observations sur l’équipe après deux courses ?
Honnêtement, je peux dire que je suis impressionné. L’équipe est mue par un élan fort. Cela ne signifie pas qu’il n’y a pas d’améliorations à faire. Comme ils le découvrent, je suis très exigeant et nous aborderons de nombreux domaines et détails. La réussite en sport automobile ne repose pas que sur un seul aspect, mais sur l’attention au moindre détail. Nous irons de l’avant en apportant de nombreuses petites améliorations.
Comment jugez-vous la performance en piste ?
Nous sommes globalement là où nous nous attendions être, mais également un peu en deçà de nos ambitions. Nous savons tous que notre projet porte sur le long terme, mais nous n’allons pas nous relâcher. Je veux que tout le monde se batte aussi fort que possible pour gagner une position, qu’il s’agisse de la dixième ou de la première. C’est ainsi que nous retrouverons le succès que nous convoitons. Concernant le rythme de course, les signes sont positifs. Nous ne sommes pas loin de Williams et de finir dans les points.
Puisqu’il s’agit d’un projet à long terme, à quel point l’accent est-il mis sur cette saison et dans quelle mesure l’est-il sur l’avenir ?
Dans tous les cas, il est mis sur la réussite et notre capacité à faire de notre mieux. Pour 2016, nous savons qu’il est peu probable d’atteindre le podium ou la victoire, mais c’est clairement notre objectif à long terme. Mais nous ne relâcherons rien. Nous voulons obtenir les meilleurs résultats à chaque course. Nous sommes des compétiteurs et nous donnerons tout.
Qu’avez-vous pensé de la performance des pilotes à Bahreïn ?
Kevin a réalisé une course similaire à celle de Melbourne. Parti derrière, il a attaqué du début à la fin en montrant un rythme de course solide, régulier et sans faute. Nous savons qu’il connaît désormais les règles de la pesée et nous croyons que nous n’aurons plus la même pénalité à l’avenir. En parallèle, Jolyon n’a pu démontrer son potentiel suite à la casse d’un composant. Il est évident que personne ne souhaitait que cela se produise et nous sommes sur le sujet. Nous étions tous désolés de n’avoir qu’une seule voiture en action sur la piste.
Quels sont les prochains objectifs ?
À ce jour, nous avons terminé les deux courses en étant la première voiture hors des points. Y être est ce que nous devons réussir. Pour y parvenir, nous ne devons pas seulement gagner en performance, mais aussi nous assurer que nos week-ends soient irréprochables dans chaque domaine.
◊ Nick Chester ◊
Quels sont les défis proposés par le Circuit International de Shanghaï ?
Du point de vue du circuit, la Chine offre un tracé intéressant dont le caractère est semblable aux deux premières courses puisque ce sont des pistes qui requièrent de fortes puissances. La relation entre la trainée, l’aérodynamique et la puissance est similaire même si tous possèdent des aspects uniques. La première courbe rapide menant à deux virages serrés est un vrai défi pour les pilotes avec le grand nombre de trajectoires possibles.
Qu’avez-vous en stock pour cette troisième manche ?
Nous avons quelques petites pièces aérodynamiques à essayer même si nous en aurons encore plus à l’avenir tant du côté de l’aérodynamique que du moteur. Celles-ci devraient alors représenter un bon pas en avant. Les voitures devant nous sont séparées par de très faibles écarts. Il nous faut donc peu de choses pour faire des progrès tangibles.
Que s’est-il passé pour Jolyon à Bahreïn ?
Une pompe hydraulique a lâché. C’est un phénomène extrêmement rare. Elle n’avait effectué qu’un dixième de son cycle de vie normal. Cela arrive d’habitude soit très tôt soit à la fin de ce cycle. Nous tentons d’en déterminer la cause avec notre fournisseur et nous avons mis le lot en quarantaine jusqu’à ce que nous comprenions le problème. Que Jolyon manque ainsi la course était vraiment regrettable.
Quels ont été les retours de Kevin ?
Kevin a réalisé une bonne course en finissant onzième, à la porte des points malgré un départ depuis la voie des stands. Il n’a commis aucune erreur et la stratégie à trois arrêts a bien marché. En course, la R.S.16 est très performante avec les pneus supertendres. Sans la pénalité, Kevin aurait dû s’élancer plus haut sur la grille, ce qui aurait pu nous mener aux points.
Où se situe la R.S.16 par rapport à la concurrence ?
Le peloton est incroyablement dense en course. Nous l’avons vu tant en Australie qu’à Bahreïn. Nous devons donc maximiser toutes les occasions qui se présentent et chaque gain de performance que nous trouverons pourrait faire la différence entre une place dans les points ou non. Notre rythme de qualifications est relativement inférieur à celui en course. Il s’agit donc d’un domaine sur lequel nous nous concentrons, mais cela va de pair avec notre objectif global de gains de performance.
Qu’avez-vous appris des nouveaux pneus et de leurs nouvelles règles ?
Nous apprenons les composés et la meilleure façon de gérer les allocations potentielles. Cela n’a pas été une énorme surprise de voir tout le monde tourne vers l’utilisation d’un pneu plus tendre que l’an dernier. Différentes stratégies existent pour ceux qui veulent effectuer un arrêt de moins et utiliser un composé plus dur comme cela a été le cas à Bahreïn. Il y a des différences, mais les équipes penchent globalement vers un pneu plus tendre.
Vendredi 15 avril
Essais L1 : 4h à 5h30
Essais L2 : 8h à 9h30
Samedi 16 avril
Essais L3 : 6h à 7h
Qualifications : 9h
Dimanche 17 avril
Course : départ à 8h
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