.:: GP de Grande-Bretagne 2014 ::. 
- Le circuit :
Le circuit de Silverstone est situé sur une ancienne base aérienne de la Royal Air Force. Mise en service à partir de 1943 pour les besoins de la deuxième guerre mondiale, la RAF Silverstone a perdu de son utilité à l'issue des hostilités. Le Royal Automobile Club a alors obtenu des autorités militaires l'autorisation de s'en servir pour organiser des courses automobiles, le Royaume-Uni étant à cette période particulièrement pauvre en infrastructures susceptibles d'accueillir de tels événements.
En 1948, Silverstone accueille sa première course, le Grand Prix de Grande-Bretagne de Formule 1 (remporté par l'Italien Luigi Villoresi sur Maserati). Aménagé à la va-vite sur les pistes de l'aérodrome ainsi que sur les routes bordant la base, le tracé présente un important problème de sécurité dans la mesure où les concurrents sont amenées à se croiser sur la piste, divisée en deux par des bottes de paille. Aussi, à partir de 1949, il est décidé d'abandonner les pistes d'aviation pour se concentrer sur la portion extérieure du circuit.
Le tracé de Silverstone ainsi remanié accueille le GP de Grande-Bretagne en 1949 (victoire du Suisse Emmanuel de Graffenried), puis en 1950, en tant que manche inaugurale du tout nouveau championnat du monde de F1.
À partir de 1955, Silverstone perd l'exclusivité de l'accueil du Grand Prix de Grande-Bretagne, qu'il doit partager avec le tracé d'Aintree près de Liverpool jusqu'en 1962, puis avec celui de Brands Hatch jusqu'en 1986. Depuis le fiasco de Grand Prix de Grande-Bretagne 1986 à Brands Hatch (grave accident de Jacques Laffite, et mise en cause de la vétusté du circuit), Silverstone redevient le siège exclusif du British Grand Prix. Très apprécié des pilotes et du public pour ses enchaînements rapides et sélectifs (le tracé est l'un des rares qui a gagné en caractère en étant modernisé), Silverstone a néanmoins régulièrement attiré le mécontentement des autorités de la Formule 1 en raison de la vétusté de ses infrastructures.
Le contrat liant le circuit (propriété du British Racing Drivers Club) au championnat du monde de F1 a été renouvelé le 7 décembre 2009 pour 7 ans après que les responsables du circuit de Donington Park, circuit pressenti pour accueillir l'édition 2010, aient renoncé.
Une nouvelle portion entre les virages Abbey et Brooklands est créée pour l'arrivée des Moto GP en 2010 et a été homologuée par la FIA pour la F1. Le développement passe de 5,141 km à 5,900 km et les virages Bridge et Priory sont abandonnés tandis que Abbey et Brooklands sont reconfigurés.
Pour l'édition 2011, de nouveaux stands ont été construits et la grille de départ se trouve désormais avant la courbe Abbey.
52 tours x 5.891 km = 306.198 km
Record du tour : 1:33.401 - M Webber (2013)
Record du tour : 1:33.401 - M Webber (2013)
- Données techniques :
Plein régime : 67% du tour
Freinage : 11% du tour
Force G la plus importante : 3,8 dans le virage 1, pendant 2 secondes
Vmax : 310 km/h
Vitesse la plus haute en virage : 295 km/h au virage 1
Vitesse la plus faible en virage : 85 km/h au virage 4
Changements de vitesse par tour : 46
Distance entre la grille de départ et le premier virage : 340 m
Effet du carburant : 0,38 s au tour par tranche de 10 kg
Consommation du carburant : 2,33 kg par tour
Aileron avant : il est possible de porter plus d’aileron avant ici que sur d’autres circuits pour équilibrer la voiture dans les courbes rapides. Cela aide aussi à réduire le sous-virage dans Brooklands et Luffield, ce qui est primordial pour garder de la vitesse dans la ligne droite qui suit, puis dans Copse et dans le complexe de Becketts.
Aileron arrière : après deux courses en ville, l’objectif passe d’un grip mécanique maximal à une efficacité aérodynamique maximale, avec les niveaux d’appuis requis pour cela.
Freins : à la différence du Canada ou de Valence, où il faut se battre pour refroidir les freins, ici il s’agit de les maintenir à bonne température. Silverstone est très peu exigeant sur les freins en raison de la grande quantité de courbes très rapides. En certains endroits, quand les pilotes doivent s’en servir, ils peuvent être un peu froids. Aussi faut-il s’assurer qu’ils restent en température pour fonctionner correctement.
Suspension : peu d’utilisation des vibreurs ici ou de quelque aspect particulier lié à la suspension puisque c’est un circuit typé aérodynamique. Il faut avoir une voiture stable pour passer les courbes très rapides comme Copse, Maggots, Becketts et Chapel et cela s’obtient à travers un compromis d’équilibre aérodynamique et de réglages de suspension.
Pneus : Silverstone n’est pas très différent de Barcelone dans le sens où les courbes à haute vitesse le rendent dur pour les pneus. Pirelli apportera les pneus en spécification originelle 2013, avec quelques modifications dans le processus de fabrication toutefois.
Moteur : Le tracé de Silverstone est relativement dur pour les moteurs parce qu’ils sont beaucoup utilisés dans les hauts régimes sur le tour.
- Notes de piste :
Virage 1 : la bosse d’Abbey a été rectifiée en 2011 après que les pilotes se soient plaints de sa sévérité, ce qui rend ce virage beaucoup plus simple qu’auparavant.
Virage 7 : dans Luffield, il est impératif d’avoir un sous-virage réduit au minimum afin de garder une bonne vitesse sur la ligne droite qui elle-même commande l’entrée dans Copse, puis l’enchainement du complexe de Becketts et ensuite Stowe.
Virage 9 : attaqué pratiquement à fond, Copse est un des virages les plus redoutables de la saison.
Virage 11, 12 et 13 : un bon équilibre général est essentiel dans l’enchainement très rapide du complexe de Becketts, abordé à plus de 300 km/h, avec juste un soulagement minime sur l’accélérateur dans la série de virages.
Virage 16 : Vale est un des virages les plus lents du circuit. Il se négocie autour de 100 km/h et précède le dernier droit de Club avant la ligne droite de départ/arrivée.
- Le circuit de Silverstone côté moteur :
En chiffre (Classement effectué sur une échelle de 1 à 5, 1 étant le moins contraignant et 5 le plus exigeant) :
- Moteur à combustion interne : 4
- MGU-K : génératrice electrique, système de récupération de l’énergie cinétique au freinage : 3
- MGU-H : génératrice électrique, système de récupération de l’énergie thermique à l’échappement : 4
- Batterie (ou Réserve d’Energie) : 3
- Consommation de carburant : 4
- Récupération de l’énergie : 4
- Le saviez-vous ?
- La consommation de carburant atteindra des niveaux élevés à Silverstone ; le tour y est en effet long mais rapide, et l’ensemble des composants du groupe propulseur sera sollicité à un moment donné. En revanche, les MGU-H et MGU-K devraient avoir l’occasion de récupérer suffisamment d’énergie dans les différents virages, ce qui n’était pas le cas au Canada et en Autriche.
- Cependant, le phénomène dit de « surcharge moteur » risque fort de se manifester sur le circuit britannique. Concrètement, une quantité d’essence un peu plus grande est utilisée dans le moteur à combustion interne afin de générer une puissance électrique plus importante. En faisant tourner le V6 avec plus de carburant, ce dernier délivre une puissance plus élevée dans son ensemble. Ce surcroît permet ainsi aux deux génératrices électriques de récupérer plus d’énergie pour recharger la batterie. Consommer plus d’essence pour arriver à un meilleur rendement peut sembler contre-productif, mais en ajoutant un peu plus de carburant, on améliore aussi la souplesse du propulseur, ce qui au final entraîne une plus grande efficacité énergétique. La « surcharge moteur » se montre particulièrement efficace sur les circuits qui comportent peu de virages et donc un nombre limité d’occasions de récupérer de l’énergie.
- Le refroidissement moteur ne pose pas vraiment problème à Silverstone vu que les températures n’y sont pas trop élevées. En outre, les lignes droites du tracé offrent autant d’occasions au propulseur de prendre un grand bol d’air frais.
- Les moteurs Renault ont remporté le Grand Prix de Grande-Bretagne à 12 reprises. Alain Prost y a signé le premier succès au volant de la RE40 à moteur turbo lors de l’édition 1983. Williams a dominé les années 90 en s’imposant six fois dans le comté du Northamptonshire entre 1991 et 1997. En 1995, la victoire est revenue à Johnny Herbert sur une Benetton-Renault. Enfin, le motoriste français et son V8 ont décroché quatre nouveaux succès entre les saisons 2006 et 2012.
- Présentation du GP 2014 :
.:: Rémi Taffin ::.
"Silverstone se révèle être l’un des circuits les plus intéressants sur le plan du groupe propulseur. Au fil des saisons, le tracé britannique s’est affirmé comme un circuit où la puissance est reine et les blocs hybrides n’échapperont pas à la règle cette année. En fait, les monoplaces 2014, avec leur couple élevé et leur faible niveau d’appuis aérodynamiques, devraient atteindre des vitesses encore plus importantes que celles vues les saisons précédentes."
"Plus de 60% du tour se négocie à pleine charge ; en réalité, du virage de Luffield à celui de Stowe, le moteur à combustion interne, le turbocompresseur, et le MGU-H opéreront à pleine puissance pendant près de 40 secondes. Après la courbe de Luffield, le pilote accélère le long de l’ancienne ligne droite des stands et dépasse allègrement les 310 km/h avant de lever très brièvement le pied pour prendre le virage de Copse. À peine une seconde s’écoule avant qu’il n’appuie de nouveau à fond sur l’accélérateur. Les ingénieurs motoristes Renault doivent alors relever le défi de faire fonctionner le propulseur comme un interrupteur qui s’ouvrirait et se fermerait de façon quasi-instantanée."
"Après Copse, la monoplace subit une nouvelle pleine charge de 10 secondes avant d’affronter l’enchaînement ultra-rapide de Maggots et Becketts. Les pièces internes du groupe propulseur sont alors soumises à des contraintes très importantes tandis que le pilote effectue plusieurs changements de direction à plus de 200 km/h. Se profile ensuite la ligne droite du Hangar où le propulseur tourne à plein régime pendant 15 secondes. Hormis Silverstone, seul le circuit de Spa-Francorchamps sollicitera les V6 turbo au maximum sur une telle distance. Nous devons donc nous assurer que le MGU-H alimente le MGU-K tout au long de la phase d’accélération, non seulement pour augmenter la vitesse maximale mais également dans le but de réduire la consommation de carburant."
"Le premier secteur du tracé – connu sous le nom de « Wellington Loop » en anglais – offre au MGU-K l’occasion de récupérer de l’énergie au freinage et de recharger la batterie. En fait, cette nouvelle portion du circuit se révèle être du pain bénit pour les nouveaux groupes propulseurs. Sans cela, le pourcentage élevé de pleine charge moteur rendrait la limite de 100 kg d’essence embarquée durant la course très délicate à respecter."
"C’est toujours un plaisir que d’aller à Silverstone. Les spectateurs répondent en nombre et sont de véritables passionnés ainsi que de fins connaisseurs de la discipline. En outre, trois de nos quatre écuries évoluent à domicile. Par ailleurs, retrouver le circuit britannique avec des moteurs turbo rend l’événement particulièrement émouvant ; c’est ici-même que Renault a fait courir le premier modèle du genre lors de l’édition 1977 du Grand Prix de Grande-Bretagne."
"Nous abordons l’épreuve animés d’un état d’esprit positif. Il faut bien reconnaître que nous avons connu un week-end frustrant et compliqué en Autriche. Cela dit, nous avons analysé en profondeur l’ensemble des données récoltées et étudié chacun des cas de figures rencontrés à Spielberg. Nous sommes ainsi confiants de ne pas voir de tels soucis se reproduire. Pour cela, nous avons apporté des évolutions importantes sur le plan technique, à la fois au niveau des logiciels mais également en matière de gestion des contretemps pour éviter qu’ils ne se transforment en problèmes majeurs. Nous avons tourné la page de l’Autriche, et repartirons depuis un canevas vierge à Silverstone."
- Les horaires :
Vendredi 4 juillet
Essais L1 : 11h à 12h30
Essais L2 : 15h à 16h30
Samedi 5 juillet
Essais L3 : 11h à 12h
Qualifications : 14h
Dimanche 6 juillet
Course : départ à 14h - La météo :
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Parfois on se demande si nous donner la radio est vraiment une bonne chose parce que à voir c'était beau.
