.:: GP de Grande-Bretagne 2010 ::. - Le circuit :
Le circuit de Silverstone est situé sur une ancienne base aérienne de la Royal Air Force. Mise en service à partir de 1943 pour les besoins de la deuxième guerre mondiale, la RAF Silverstone a perdu de son utilité à l'issue des hostilités. Le Royal Automobile Club a alors obtenu des autorités militaires l'autorisation de s'en servir pour organiser des courses automobiles, le Royaume-Uni étant à cette période particulièrement pauvre en infrastructures susceptibles d'accueillir de tels événements.
En 1948, Silverstone accueille sa première course, le Grand Prix de Grande-Bretagne de Formule 1 (remporté par l'Italien Luigi Villoresi sur Maserati). Aménagé à la va-vite sur les pistes de l'aérodrome ainsi que sur les routes bordant la base, le tracé présente un important problème de sécurité dans la mesure où les concurrents sont amenées à se croiser sur la piste, divisée en deux par des bottes de paille. Aussi, à partir de 1949, il est décidé d'abandonner les pistes d'aviation pour se concentrer sur la portion extérieure du circuit.
Le tracé de Silverstone ainsi remanié accueille le GP de Grande-Bretagne en 1949 (victoire du Suisse Emmanuel de Graffenried), puis en 1950, en tant que manche inaugurale du tout nouveau championnat du monde de F1.
À partir de 1955, Silverstone perd l'exclusivité de l'accueil du Grand Prix de Grande-Bretagne, qu'il doit partager avec le tracé d'Aintree près de Liverpool jusqu'en 1962, puis avec celui de Brands Hatch jusqu'en 1986. Depuis le fiasco de Grand Prix de Grande-Bretagne 1986 à Brands Hatch (grave accident de Jacques Laffite, et mise en cause de la vétusté du circuit), Silverstone redevient le siège exclusif du British Grand Prix. Très apprécié des pilotes et du public pour ses enchaînements rapides et sélectifs (le tracé est l'un des rares qui a gagné en caractère en étant modernisé), Silverstone a néanmoins régulièrement attiré le mécontentement des autorités de la Formule 1 en raison de la vétusté de ses infrastructures.
Le contrat liant le circuit (propriété du British Racing Drivers Club) au championnat du monde de F1 a été renouvelé le 7 décembre 2009 pour 7 ans après que les responsables du circuit de Donington Park, circuit pressenti pour accueillir l'édition 2010, aient renoncé.
Une nouvelle portion entre les virages Abbey et Brooklands est créée pour l'arrivée des Moto GP en 2010 et a été homologuée par la FIA pour la F1. Le développement passe de 5,141 km à 5,900 km et les virages Bridge et Priory sont abandonnés tandis que Abbey et Brooklands sont reconfigurés.
52 tours x 5,901 km = 306,747 km
Record du tour : 1:18.739 - M Schumacher (2004, ancienne configuration)
Record du tour : 1:18.739 - M Schumacher (2004, ancienne configuration)
- Données techniques :
- L'œil du pilote avec Robert Kubica :
Silverstone est un circuit historique pour le sport automobile britannique mais également pour la scène internationale. C’est un circuit à haute vitesse – notamment le premier secteur – et certains virages offrent plusieurs options de trajectoire.
Pour une mise au point idéale, il faut viser une bonne stabilité pour le passage des endroits très rapides. Un bon équilibre est important pour les changements vifs de direction surtout dans Maggotts et Becketts, des sections très rapides. La clé, c’est d’accélérer tôt afin d’être aussi rapide que possible sur la ligne droite Hangar.
Stowe est parfois un peu compliqué à négocier car le vent peu avoir un effet sensible sur la performance et peut affecter le grip et l’équilibre global. Les dépassements ne sont pas aisés à Silverstone car il est très difficile de suivre une voiture avec autant de virages à grande vitesse – on perd pas mal d’appui, c’est très difficile. Peut-être qu’avec la nouvelle section qui a été réalisée cette année et qui présente quelques virages lents, il sera un peu plus facile de dépasser.
Le premier virage, Copse, est pris en septième vitesse à peu près à 290 km/h. On ne le prend pas complètement à fond mais cela dépend de votre vitesse et de la direction du vent à l’approche du virage. Je me souviens que lors d’essais en 2006, nous avions le vent de face sur la ligne droite. Il était alors possible de prendre Copse à fond car notre vitesse maximale était inférieure de 10km/h. Je serais toutefois surpris qu’on le prenne à fond cette année.
Pour le moment, je ne connais pas grand chose de la nouvelle section du circuit. Afin de préparer la course, j’ai cherché des vidéos du tracé sur internet et, bien sûr, je ferai une reconnaissance à pied du circuit jeudi. C’est toujours un défi intéressant que de se frotter à de nouveaux virages, on découvre le niveau d’appuis et la trajectoire idéale – les premiers tours de piste vendredi matin seront donc intéressants.
Le dernier virage, le numéro 17, est relativement lent, on le prend en deuxième à près de 110km/h. On a tendance à sous-virer à cet endroit, mais il est important d’effectuer une bonne sortie. Le danger est ce possible coup de raquette à mi-virage, mais ce-dernier étant très long, on peut gagner pas mal de temps. C’est assez délicat mais on peut adapter sa trajectoire durant la course par rapport à la traction que procurent les pneumatiques, afin d’extraire le maximum de ce virage. - En 2009 :
Renault a connu un Grand Prix de Grande Bretagne 2009 difficile, Nelson Piquet et Fernando Alonso terminant respectivement 12ème et 14ème.
Qualifications :
Course :
Course :
- Présentation du GP 2010 :
.:: Robert Kubica ::.
Silverstone est un des circuits classiques de la saison. Y prend-on du plaisir ?
C’est un circuit très enthousiasmant, qui présente pas mal de défis, surtout les six ou sept premiers virages qui sont impressionnants au volant des F1 actuelles. La plupart sont pris pratiquement à fond, voire à fond – cela dépend de la direction du vent – et dès qu’on sort d’un virage, on s’engage déjà dans le suivant : la vitesse à laquelle on peut négocier ces virages est impressionnante. Bien sur, il y aussi la nouvelle section cette année que j’ai vue sur Internet et à la TV pour le MotoGP : elle m’a l’air bosselée et très différente de la version précédente du circuit, mais je pense que globalement Silverstone est un endroit que tous les pilotes apprécient car il demande 100% du potentiel d’une F1 dans les virages très rapides.
Pensez-vous que la R30 y sera performante ?
C’est difficile à dire. De manière générale, parfaire la mise au point et trouver le bon équilibre est assez difficile à Silverstone car il y a une grande différence de contraintes entre les virages rapides et ceux qui sont plus lents – il n’y a pas vraiment de virage à vitesse moyenne, intermédiaire. Les appuis aérodynamiques sont un élément clé et il sera intéressant de voir si les nouveautés apportées lors de la dernière course nous procureront un avantage dans les secteurs rapides. Vendredi sera un bon test pour mesurer l’apport de ces développements.
En termes de compétitivité, où pensez-vous que Renault se trouve en ce moment ?
Cela dépend beaucoup des caractéristiques de chaque circuit, et si nous arrivons à y mettre en place des solutions satisfaisantes ou pas. Nous étions très proches des Ferrari en séance de qualifications à Valence, même si nous n’avons pas été satisfaits à 100% de la manière dont elle s’est déroulée. Néanmoins, je pense que nous avons tous eu un peu de mal lors de cette séance. En première partie de course, j’étais derrière Felipe Massa et nous étions légèrement plus lents que lui, mais les choses peuvent changer. Mercedes a aussi eu du mal à Valence et nous avons pu voir que certaines voitures ont eu des hauts et des bas en termes de performance durant le week-end. Il est donc difficile de porter un jugement. Silverstone est totalement différent de Valence et même du Canada, et la dernière fois que nous avons couru sur un circuit similaire, c’était à Istanbul. Depuis, beaucoup d’équipes ont apporté de gros développements, y compris nous. Il nous faut donc attendre de voir.
Silverstone marque la mi-saison et vous êtes sixième au championnat. La première partie de la saison a-t-elle dépassé vos attentes ?
Je pense que l’on peut l’analyser de deux manières. Bien sur, un pilote espère toujours avoir une voiture gagnante mais en réalité, l’équipe et moi-même nous sommes rendus à la première course en espérant entrer dans le top dix ; nous pensions que tel était notre potentiel, après avoir fait du bon travail durant la période hivernale pour améliorer la voiture. Jusqu’à présent, nous avons été dans le top dix à toutes les courses, et, mis à part Bahreïn, j’ai fini septième ou mieux à toutes les courses. Globalement, nous pouvons être contents du travail accompli : au début, nous avions plus de marge de progression, mais nous avons réussi à nous rapprocher des équipes au top et les gars à l’usine ont vraiment travaillé très dur afin de maintenir le rythme de développement. Gagner les derniers dixièmes qui nous séparent de la tête du peloton sera très difficile mais je pense que nous pouvons être contents et très fiers de ce que nous avons réalisé jusqu’à présent après avoir commencé la saison assez loin. Je pense que personne ne s’attendait à ce que nous obtenions ces résultats.
.:: Vitaly Petrov ::.
Vitaly, le bilan de votre week-end à Valence était mitigé. Qu’en avez-vous appris ?
Nous avions beaucoup de nouveautés sur la voiture à Valence ; elle était très différente et j’ai dû adapter mon style de pilotage. J’étais relativement satisfait de mon résultat en qualifications et d’être entré dans le top 10. Malheureusement, je n’avais plus de pneus neufs pour la Q3 alors je n’ai pas pu améliorer ma dixième place. Dans la course, je n’ai pas voulu trop prendre de risques au départ et j’ai eu de la chance de ne pas avoir été percuté par les Force India qui attaquaient fort. L’important, c’est que j’ai pu finir la course, j’ai appris sur la voiture et j’ai encore accumulé un peu plus d’expérience. Tout le monde sait à quel point il est difficile de dépasser à Valence alors j’ai suivi De la Rosa et j’ai attendu qu’il fasse une erreur : il en a commis une mais je n’étais pas assez proche pour le passer.
Après neuf courses, de quelle manière percevez-vous cette mi-saison ?
Il est difficile de résumer mes sentiments car tellement de choses se sont passées ces six derniers mois. J’apprends encore la Formule 1 et j’ai la sensation de progresser à chaque course et de mieux travailler avec l’équipe et mes ingénieurs. Je sais à présent à quel point la Formule 1 est exigeante et je suis encore impressionné de tous les efforts fournis par l’équipe afin d’améliorer la voiture à chaque course. Je sais qu’il me faudra travailler dur avec Robert en seconde partie de saison si nous voulons battre Mercedes avant la fin de l’année ; c’est bien là notre objectif.
Vous avez couru à Silverstone en GP2 mais le tracé a changé cette année. Pensez-vous que la nouvelle section présente un défi supplémentaire ?
Avant d’y être et d’y effectuer les premiers tours de roues, il est difficile de savoir comment sera cette nouvelle section au volant d’une F1. J’ai l’impression qu’elle rallonge simplement le tracé car les caractéristiques principales n’ont pas changé. Il a toujours été difficile d’effectuer des dépassements sur l’ancien tracé de Silverstone à cause des virages rapides. Il y a plus de lignes droites désormais, mais je ne sais pas si elles sont assez longues pour pouvoir doubler.
De quelle manière allez-vous aborder le Grand Prix de Grande Bretagne ?
La première chose que nous devrons faire sera d’évaluer nos nouveautés et si elles fonctionnent à Silverstone car c’est un circuit très différent de celui de Valence et beaucoup plus rapide. Et, parce qu’il est difficile d’y dépasser, je sais à quel point il sera important d’extraire le maximum de la voiture en séance de qualifications. Il me faudra donc éviter toute erreur ce week-end et me fixer comme objectif de me qualifier dans le top 10 pour pouvoir ensuite viser les points. C’est une course à domicile pour l’usine d’Enstone, un bon résultat sera donc important pour l’équipe.
.:: Eric Boullier ::.
Eric, revenons sur la première partie de la saison. La performance de l’équipe a-t-elle été à la hauteur de vos espérances ?
En début de saison, le niveau de performance de la R30 était raisonnable et nous savions qu’il allait falloir travailler dur afin de développer la voiture. L’équipe entière a relevé le défi et nous avons pu constater le résultat de ce travail sur la piste. La voiture a été meilleure course après course. Alors, oui, je suis satisfait du progrès accompli et j’espère que nous pourrons maintenir ce niveau de compétitivité pour le restant de l’année.
L’équipe a pris neuf points sur Mercedes à Valence. Vous pensez pouvoir dépasser cette équipe avant la fin de la saison ?
Je m’attends à ce que la bataille avec Mercedes continue tout au long de la saison. C’est un concurrent très robuste qu’il ne faut pas sous-estimer. Cette équipe compte deux très bons pilotes et ils sont devant nous au championnat. Il est donc clair qu’il nous faut travailler dur afin de pouvoir la battre. Les Mercedes ont clairement manqué de performance à Valence, ce qui a été surprenant, mais je ne pense pas qu’elles seront en deçà de leur potentiel à chaque course. Il était important de leur reprendre des points car je sais qu’elles riposteront.
Vitaly a disputé neuf courses – que peut-on espérer de sa part en deuxième partie de saison ?
Même s’il a maintenant une demi-saison d’expérience en F1, il faut se rappeler que Vitaly a beaucoup moins d’expérience que certains autres rookies. Des pilotes tels que Hülkenberg et Kobayashi ont accumulé pas mal de kilomètres lors de séances d’essais les années précédentes tandis que Vitaly n’a pris le volant d’une F1 pour la première fois qu’en février dernier. Je sais donc que son apprentissage a été un réel challenge, mais il a déjà montré à plusieurs reprises à quel point il est rapide et qu’il peut être proche du rythme de Robert. Ce qu’il nous faut maintenant, c’est davantage de régularité sur un week-end de course, sans erreurs. C’est ce que j’attends de lui en seconde partie de saison afin qu’il atteigne régulièrement Q3 et qu’il termine dans les points en course.
Quelle sera la stratégie de développement de l’équipe pour le restant de la saison ?
Cette stratégie va certainement évoluer au fil de la saison ; il est néanmoins clair qu’il nous faut conserver notre approche agressive car nous ne sommes pas encore assez rapides pour viser la pole position et pour gagner des courses. Nous savons qu’il nous faut maintenir notre rythme de travail. La compétition est féroce en F1 cette année et tous nos concurrents travaillent dur afin d’améliorer leur voiture eux aussi. Cela dit, il est important de penser à l’année prochaine. Nous ne devons pas négliger la conception de la voiture 2011, un projet qui a déjà été engagé. Il nous faudra allouer nos ressources avec précaution ces prochaines semaines.
Silverstone est la course locale de l’équipe. Est-elle donc un peu spéciale ?
Renault est une entreprise française mais il n’y a plus de Grand Prix de France au calendrier. Cela rend Silverstone encore plus important pour nous. Monaco avait un air de Grand Prix « à domicile », mais on peut dire que Silverstone sera la seconde course « à la maison » car l’usine d’Enstone se trouve à 40 minutes du circuit. Nous organisons d’ailleurs une journée spéciale à l’usine dimanche : les employés et leur famille pourront suivre la course sur un écran géant.
Quelles sont les ambitions de l’équipe pour Silverstone ?
J’ai hâte de voir rouler les voitures sur le nouveau tracé. J’espère qu’il favorisera les dépassements et améliorera le spectacle. En termes de performance, nos récentes nouveautés devraient être efficaces à Silverstone. Je suis confiant : nous serons certainement en mesure de marquer un grand nombre de points ce weekend.
- La simulation pour affronter le nouveau Silverstone
Un nouveau tracé attend les pilotes à Silverstone. Les équipes se sont donc préparées pour être aussi prêtes que possible ce week-end. Le circuit est à présent 745 mètres plus long et le temps au tour sera d’environ 90 secondes, 10 secondes de plus que l’an passé. Ces derniers mois, les ingénieurs ont fait des centaines de simulations afin de préparer l’équipe pour ce nouveau défi.
La simulation est devenu un outil essentiel pour bon nombre d’équipes – y compris pour la préparation de week-ends de Grand Prix sur des circuits déjà bien connus. C’est grâce à des logiciels informatiques complexes que les ingénieurs peuvent évaluer en amont des options de mise au point afin de maximiser le temps imparti lors des essais libres.
"Nous avons obtenu la carte du nouveau tracé de Silverstone il y a trois mois", explique Nick Chester, Responsable des Systèmes de Performance, "la première étape a été de numériser la carte et de concevoir la trajectoire idéale. Bien sûr, nous n’avons pu faire qu’une estimation pour la nouvelle section. Nous avons ensuite évalué différentes options de mise au point sur la voiture virtuelle, nous avons changé les paramètres comme par exemple le niveau des ailerons, la raideur des suspensions et les rapports de boîte de vitesse afin d’établir une base pour le début du weekend."
Quel est l’impact des cinq nouveaux virages sur la mise au point ? "En termes d’appuis, il est difficile de faire une comparaison avec l’année dernière car la voiture a beaucoup évolué, mais nous pensons que l’impact ne sera pas radical", explique l’Ingénieur Chef, Alan Permane. "Nos simulations montrent que la vitesse moyenne sera un peu plus élevée, à 230 km/h au lieu des 227 km/h en 2009. Le pourcentage de pleine charge a augmenté, il est passé de 69% à 70%."
L’objectif du nouveau tracé à Silverstone est d’encourager les dépassements et d’améliorer le spectacle. Le travail de simulation peut-il indiquer si cet objectif a été atteint ? "Sur le papier, il semble qu’il y aura deux opportunités de dépassement", confirme Alan. "Le virage 16 est la première, car la traînée en provenance du virage lent numéro 14 est faible, mais cela dépendra de la distance entre les voitures, si elles seront proches au virage 11 car le virage 12 sera pris à fond. On pourra prendre le virage 11 à fond lorsque la voiture sera légère mais il présentera un défi lorsque la monoplace sera chargée en essence."
Le travail de simulation a également révélé un impact plus élevé sur les freins par rapport à 2009. Même si le temps de freinage en lui-même a été réduit de 0.3%, l’énergie infligée sur les systèmes de freins sera plus important de 2.3 kW sur la nouvelle section avec de grandes zones de freinages dans les virages 13 et 16.
Au final, même si les simulations sont ultra précises, certains éléments ne peuvent pas être reproduits à 100%. Ainsi, on ne peut connaitre précisément le niveau de grip, les bosses et les caractéristiques des vibreurs avant que la voiture n’ait fait des tours de piste. Les simulations se basent donc sur les valeurs moyennes. Également, il est impossible de générer une mise au point parfaite uniquement grâce aux logiciels informatiques : ils ne pourront jamais remplacer le pilote de F1 lui-même ! Au final, si le travail de simulation aide à mettre sur la bonne voie, le vrai travail débutera sur la piste vendredi matin.
- Les horaires :
Vendredi 9 juillet
Essais L1 : 11h à 12h30
Essais L2 : 15h à 16h30
Samedi 10 juillet
Essais L3 : 11h à 12h
Qualification : 14h
Dimanche 11 juillet
Course : départ à 14h
- La météo :
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