.:: GP de Hongrie 2013 ::. - Le circuit :
A 19 km au nord de Budapest, le Hungaroring a été de 1986 à 89 une anomalie capitaliste derrière le "rideau de fer" communiste. Un tourniquet sans intérêt, si ce n'est celui d'offrir une vue imprenable sur la quasi-totalité du tracé.
En 2003, le morceau de ligne droite fut rallongé de 250 m pour garnir de dépassements la traditionnelle procession dominicale. Une réussite.
La saleté est la première particularité du Hungaroring, qui souffre de l'absence de tradition automobile. 30 km/h seulement plus rapide que Monaco, il fait donc la part belle aux qualités de motricité, d'appui aérodynamique des voitures mais aussi de vivacité dans ses chicanes rapides.
Les enchaînements soutenus et la chaleur en font un test physique imparable. Attention à la fiabilité moteur. Concernant les pneumatiques, les paraboliques aux premier et dernier virages entraînent une usure excessive à l'avant gauche.
Particularité : c'est l'épreuve d'adoption des Finlandais, qui s'y massent en raison de sa proximité.
70 tours x 4.381 km = 306.630 km
Record du tour : 1:19.071 - M Schumacher (2004)
Record du tour : 1:19.071 - M Schumacher (2004)
- Données techniques :
Plein régime : 56% du tour
Freinage : 22% du tour
Force G la plus importante : 3,5 dans le virage 3, pendant 2 secondes
Vmax : 305 km/h
Vitesse la plus haute en virage : 295 km/h au virage 12
Vitesse la plus faible en virage : 55 km/h au virage 1
Distance entre la grille de départ et le premier virage : 500 m
Effet du carburant : 0,40 s au tour par tranche de 10 kg
Consommation du carburant : 2,0 kg par tour
Aileron avant : comme pour l’arrière, il porte le maximum d’appui à cause du profil du circuit et pour contrer le sous-virage. Nous disposerons d’un aileron avant nouvelle spécification à cet effet.il doit être suffisamment chargé afin d’équilibrer la voiture dans les longues courbes à moyenne vitesse.
Aileron arrière : il doit être suffisamment chargé afin d’équilibrer la voiture dans les longues courbes à moyenne vitesse.
Freins : le tour commence avec un gros freinage pour le virage 1, au bout d’une longue ligne droite. A l’opposé, les freins sont relativement peu sollicités entre les virages 4 et 10. Les pilotes ont besoin d’une grande confiance dans l’efficacité de leurs freins au moment voulu, parce qu’ils sont assez peu soumis à rude effort sur le tour.
Suspension : le tracé du Hungaroring provoque du sous-virage, il faut donc un train avant fort. Par ailleurs, les pilotes attaquent les vibreurs généreusement sur le tour, ce qui réclame donc aussi de la souplesse sur l’avant.
Pneus : Pirelli a désigné les Pirelli P-Zeros médiums et tendres. Ce sera la première course où seront utilisés les mélanges 2013 avec la construction 2012. Le profil et le revêtement ne sont pas trop méchants avec les pneus, mais la chaleur assez fréquente à Budapest peut causer d’autres problèmes, comme le cloquage.
Moteur : nous cherchons ici une arrivée de puissance énergique pour faciliter la motricité en sortie des virages lents et offrir une bonne souplesse générale. La cartographie doit être établie de cette façon pour donner de bonnes doses de puissance par intermittence plutôt qu’une accélération soutenue. La température ambiante est particulièrement élevée à Budapest, aussi le moteur doit répondre efficacement à bas régime tout en offrant un bon refroidissement.
- Notes de piste :
Approche du virage 1 : gros freinage à 300 km/h au bout de la principale ligne droite, pour aborder le premier virage à moins de 100 km/h. Cela donne la meilleure possibilité de dépassement sur le circuit.
Virage 2 : belle descente vers ce virage, avec une bonne opportunité pour les pilotes de piquer leurs adversaires au freinage, ce qui impose la nécessité de rester sur ses gardes.
Virage 5 : léger freinage de 240 à 150 km/h pour ce virage, à la suite de l’enchainement du 4, un passage qui se négocie entre moyenne et haute vitesse.
Virages 4 à 11 : ils s’enchainent les uns après les autres, sans gros freinage et donc sans marge d’erreur. Le moindre écart à n’importe quel moment peut avoir un fort impact sur le temps au tour. Il faut une voiture bien équilibrée et agile dans les changements de direction.
Virage 13 : c’est le deuxième endroit le plus lent du circuit. Un gauche serré, qui se prend à environ 100 km/h, avant de lancer la voiture vers le dernier tournant.
Virage 14 : il est capital de bien sortir du 14, sur le 3ème rapport, parce qu’il commande l’entrée sur la seule vraie ligne droite du circuit, où une bonne vitesse de pointe est nécessaire avant d’attaquer le virage 1.
- Le circuit du Hungaroring côté moteur :
Virage n°2 : En sortant du virage n°1, très serré et négocié en deuxième, les pilotes accélèrent rapidement jusqu’en sixième avant de freiner dans la descente du virage n°2. Il est particulièrement facile de freiner trop tard, de bloquer une roue et de manquer la trajectoire en entrée. De même, il est tentant de remettre les gaz trop tôt, ce qui sera néfaste pour le virage n°3. Cette erreur sera même handicapante sur toute la ligne droite qui suit ! Cette séquence de virages récompense la patience et la précision. Côté moteur, le but est de produire l’exact niveau de couple souhaité par le pilote, aussi bien en overrun qu’à l’accélération.
Virages 8 et 9 : Bien qu’il s’agisse de deux virages à part entière, ils sont inextricablement liés. A la sortie de la chicane, les pilotes accélèrent du 2e au 4e rapport, freinent et rétrogradent en 3e pour rentrer dans le virage n°8. Une petite poussée et il faut remettre la 4e, puis toucher les freins et revenir en 3e pour le virage n°9. Les pilotes doivent être prudents et ne pas se montrer trop gourmands dans le n°8, sous peine de compromettre leur trajectoire pour le virage suivant. En perdant de la vitesse, ils le paieront jusqu’au virage n°11 puisque le n°10 se passe facilement à fond. Le RS27 doit répondre instantanément aux différentes demandes du pilote tout au long de cette section, notamment lorsque les rétrogradages sont immédiatement suivis d’accélérations.
Virage n°14 : Pris en troisième, entre 130 et 150 km/h, le dernier virage du circuit se négocie sur plus de deux secondes après le point de braquage. Il est inhabituel, car il ne s’agit pas de pointer la corde comme c’est souvent le cas : freinage, braquage, débraquage et remise des gaz pour la ligne droite. Au lieu de cela, le pilote doit maintenir sa pression sur la pédale tout au long du virage, plus ou moins pour calmer un éventuel survirage. A la fin de la courbe, si tout va bien, le pilote est sur la bonne trajectoire pour attaquer la ligne droite d’arrivée. Le moteur devra répondre correctement dans cet ensemble de conditions relativement inhabituelles. Toute hésitation ou problème de comportement pourra perturber la balance de la monoplace à mi-virage.
- L'an dernier :
Qualifications :
A venir
Course :
A venir
A venir
Course :
A venir
- Présentation du GP 2013 :
.:: Rémi Taffin ::.
"Ce circuit sinueux de 4,381 km est souvent comparé à une piste de karting, avec un virage lent qui s’enchaîne avec un autre. Cette nature débouche sur une vitesse moyenne extrêmement basse, avec seulement 182 km/h. Il s’agit du tracé le plus lent de la saison après Monaco. En fait, avec seulement 55% du tour passé à pleine charge, les besoins de cette piste permanente sont très similaires à ceux d’un circuit urbain. "
"La puissance délivrée par le moteur n’est donc pas un problème majeur. Le V8 n’est exploité à son régime maximum qu’à deux endroits : la ligne droite de départ et la ligne droite de 790 mètres qui relie les virages n°3 et 4. Nous utilisons généralement des moteurs pour leur troisième week-end de course et nous travaillons sur la réponse du couple à bas régime et sur la facilité de pilotage."
"Avec autant de phases accélération/freinage, la consommation au kilomètre est élevée et la quantité d’essence embarquée au départ est assez lourde. Ceci est atténué par la température ambiante, généralement autour de 30°C, voire même 35°C."
"Tout en réduisant la consommation de carburant, les hautes températures mettent le système de refroidissement à rude épreuve. La dissipation thermique est un point-clé, surtout en considérant que le moteur n’a que peu de temps pour respirer entre les virages. Malheureusement, les gros appuis nécessités par ce tracé ne nous autorisent pas l’adjonction de prises d’air dans la carrosserie. Nous avons donc préparé minutieusement ce rendez-vous sur les bancs d’essai à Viry, travaillant particulièrement sur les bas régimes avec une température ambiante élevée."
"Traditionnellement, le Hungaroring a toujours souri au moteur RS27, qui se comporte bien sur les circuits sinueux nécessitant une grande facilité de pilotage. Nous chercherons à tirer parti de cet avantage avant la pause estivale."
- Red Bull Racing
.:: Sebastian Vettel ::.
"On a eu deux courses intéressantes où les pneus ont joué un rôle important. Ce sera notre première course de retour avec les pneus de 2012 et nous verrons comment ils répondent aux exigences des longs virages et des hautes températures de piste."
"J’ai des souvenirs intéressants de la Hongrie. C’était le lieu de ma première course de F1 dans la famille Red Bull. Espérons que je peux ajouter une première victoire ici à mes souvenirs, avant de partir en vacances."
.:: Mark Webber ::.
"Ma partie préférée du circuit est après la chicane, le gauche-droite, c’est le secteur du milieu en fait, qui en vaut vraiment la peine. C’est assez sympa de mettre une voiture de Formule 1 à la limite là, parce que c’est un défi pour le pilote."
"Ma toute première course ici était en 1998 avec une Mercedes, et on a gagné. Le Hungaroring a été un bon circuit pour moi au fil des ans, et j’ai récolté beaucoup de points là-bas, sans oublier ma victoire en F1 en 2010."
Traduction par Nextgen-Auto.com
- Lotus F1 Team
.:: Kimi Räikkönen ::.
Quel est le secret de la réussite d’un week-end en Hongrie ?
J’ai trop souvent fini deuxième en Hongrie, alors je sais toute l’importance d’être en tête au premier virage. DRS ou pas, il n’est jamais simple de dépasser sur le Hungaroring. Pour que le week-end se passe bien, il fait réussir de bons essais libres, une grosse performance en qualifications et enfin un départ parfait en course.
Pourtant, vous avez remporté votre seule victoire ici, en 2005, en partant de la quatrième place…
J’ai pris un très bon départ et j’étais deuxième à la fin du premier tour. Ensuite, tout s’est bien enchainé.
Comment est l’ambiance ?
C’est toujours un plaisir de venir en Hongrie. Le tracé n’est pas le plus difficile de tous, mais c’est un endroit qui propose de vrais challenges, parce qu’il y fait généralement très chaud, ce qui implique une course très éprouvante. Bien sûr, la chaleur a rendu service à notre voiture cette année, donc cela va nous arranger. Mais seule la victoire nous épargnera de souffrir de la chaleur.
Quels sont les paramètres les plus importants pour que la voiture soit rapide au Hungaroring ?
La tracé est tellement lent, tellement sinueux que deux choses comptent vraiment : précision en entrée de virages et excellente motricité. Si vous avez ces deux qualités, la voiture sera excellente pour la course.
Comment assurer un bon départ ?
Evidemment, il faut se trouver en première ligne après les qualifications, mais aussi éviter la partie sale de la piste. Il suffit de regarder les courses disputées cette saison pour constater que la partie sale de la piste est un vrai désavantage au départ.
D’une certaine façon, c’est aussi un peu votre Grand Prix ‘à la maison’…
La Hongrie a été souvent surnommée le Grand Prix de Finlande. Beaucoup de mes compatriotes viennent sur cette course chaque année et cela fait toujours plaisir de voir s’agiter les drapeaux bleu et blanc.
D’autres réflexions après votre deuxième place en Allemagne ?
Nous avons pris de gros points et la voiture était excellente. Encore une fois, nous avons constaté que la forte température lui convenait bien et c’est aussi le cas, habituellement à Budapest, alors cela va nous plaire. Bien sûr, on ne sait jamais avant d’avoir conduit la voiture actuelle sur ce circuit. En Allemagne, ma radio fonctionnait mal et j’ai été bloqué derrière les Mercedes, ce qui a ralenti ma course. Les performances des voitures étaient très proches et il est plus facile de dépasser sur le Nürburgring, donc il faudra très bien se qualifier au Hungaroring.
Etait-il possible de faire l’impasse sur votre dernier arrêt en Allemagne ?
Mes pneus semblaient en bonne forme quand je me suis arrêté, mais vous ne pouvez pas savoir combien de temps ils auraient tenu ou ce qui aurait pu se produire en course. Le problème de radio ne nous a pas aidés, mes ingénieurs ne pouvaient pas m’entendre, même si moi je les entendais me questionner. Il est facile de dire ‘il aurait fallu faire ceci’, mais vous ne savez pas avant d’avoir appliqué cette stratégie. J’étais sur les talons de Seb [Vettel]à la fin, après avoir stoppé pour passer les gommes tendres. Mais peut-être que je me serais trouvé légèrement devant lui, plutôt que derrière, si nous avions procédé un peu différemment.
C’était votre meilleur résultat en Allemagne. A-t-il plus de saveur que les précédents ou seule la victoire est-elle jolie ?
Evidemment, nous sommes là pour essayer de gagner. Nous n’avons pas pu aujourd’hui parce que nous n’étions pas suffisamment rapides. Mais pour l’équipe c’est un bon résultat après deux courses plutôt difficiles. J’ai perdu encore des points par rapport au leader, Seb, puisqu’il a gagné, mais la saison est longue et si nous continuons à nous placer en condition de nous battre pour la première place, je pense que nous pourrons vaincre à nouveau.
Pourrez-vous faire mieux à Budapest ?
Cela ne sert à rien de spéculer avant d’arriver sur place. J’espère bien que nous obtiendrons le résultat que nous cherchons. Ce serait bien de partir en vacances et de recharger les batteries sur un très bon résultat, mais surtout, le plus important ce serait de marquer des gros points.
.:: Romain Grosjean ::.
En Allemagne vous étiez sur le podium, comme en Hongrie l’an dernier. Cela peut-il vous aider avant d’aller à Budapest ?
Bien sûr, cela n’assombrit pas le paysage, c’est toujours beau d’être sur le podium. Je me souviens d’avoir été frustré l’an dernier à Budapest parce que j’ai eu une chance de jouer la victoire avant d’être retenu par un pilote qui n’a pas respecté les drapeaux bleus. Mais c’est une frustration plus supportable que de rater le podium ou pire. C’était bien de terminer troisième en Allemagne, alors je me dirige vers la Hongrie avec beaucoup d’ondes positives.
A quel point le podium de l’Allemagne vous a-t-il fait plaisir ?
C’était vraiment bon. C’était un magnifique résultat pour l’équipe et nous avons réalisé une très belle course. J’ai pu vraiment attaquer pendant mon premier relais et j’ai pensé à un moment avoir une chance de victoire. Mais le safety car a anéanti tout l’avantage que j’avais construit à ce moment de la course. Cela a conditionné notre stratégie et à la fin, je n’étais plus assez rapide pour jouer la gagne. Nous pouvons retirer beaucoup de positif de ce Grand Prix, alors je tiens vraiment à continuer sur cette lancée à Budapest.
Est-ce une frustration de ne pas avoir participé aux tests de Silverstone ?
Un pilote veut toujours prendre le volant et en tirer le plus d’expérience possible, surtout lorsqu’il s’agit de quelque chose de nouveau comme des pneus différents. Ceux que nous avons utilisés au Nürburgring nous convenaient très bien, alors espérons qu’il en sera de même pour la toute dernière version au Hungaroring.
Quelle est la clé d’un bon résultat à Budapest ?
Le tracé est étroit et sinueux, il faut donc réussir une très bonne qualification. Nous l’avons vu l’an dernier, se trouver en première ligne est un avantage et ce serait fantastique d’y être à nouveau cette année. Nous savons aussi que la forte température est un atout pour nous et il fait en général très chaud à Budapest, alors j’espère qu’il y aura encore beaucoup de soleil.
Quel est votre avis sur le circuit ?
Je l’aime plutôt bien et j’y ai été à l’aise ces dernières années. J’y ai réussi ma première pole position en GP2 en 2008, puis j’ai terminé troisième et premier des deux courses de GP2 en 2011. L’an dernier, j’y ai conquis mon troisième podium en F1, après avoir obtenu ma meilleure place en qualifications, 2ème. C’était une excellente façon de conclure la première moitié de la saison. En termes de pilotage, il n’est pas le plus exigeant physiquement puisqu’il n’y a pas de courbes très rapides, mais la chaleur dans le cockpit peut s’avérer très intense. Le début du week-end peut aussi se révéler un peu délicat parce que ce n’est pas un circuit utilisé très souvent et la piste peut être très glissante lors des premiers essais libres.
Après la Hongrie, ce sera le break estival. Quel est le bilan à la moitié de la saison ?
Le potentiel est assurément bon, mais nous regarderons cela d’un peu plus près après Budapest, avant de partir en vacances.
.:: Éric Boullier ::.
Pratiquement à la moitié de la saison, quel est votre sentiment sur la performance de l’équipe ?
A l’évidence, nous avons connu de très beaux week-ends et d’autres en-dessous de nos attentes. Celui de l’Allemagne entre clairement dans la première catégorie et c’est ce dont nous avons besoin pour relancer nos chances au championnat. Si nous pouvons poursuivre sur cette lancée et affiner encore la voiture, nous devrions être en bonne posture pour la seconde moitié de la saison.
Pourquoi la E21 était-elle si efficace en Allemagne alors qu’elle l’était moins sur les courses précédentes ?
A mon sens, le seul endroit où elle a été mal à l’aise est le Canada et cela peut être attribué à la fraicheur de la température et à l’énergie que la piste induit dans les pneus. Partout ailleurs, nous avions sans aucun doute le potentiel pour obtenir de bons résultats, donc il n’y a aucun sentiment de panique. L’Allemagne a montré ce qui peut se produire lorsque tout se déroule bien. Voir les deux pilotes sur le podium, après avoir eu tous les deux une chance de victoire à un moment donné, était particulièrement satisfaisant.
A propos des pilotes, cela discute beaucoup actuellement sur le marché des transferts …
C’est clair, Lotus F1 Team est une équipe qui fait envie et nous savons qu’il y a beaucoup de discussions autour de l’avenir de Kimi. Nous savons tous aussi que Kimi aime faire ses choix individuellement et il prendra sa décision le moment venu. Naturellement, nous souhaitons qu’il continue en F1 et que ce soit avec Lotus F1 Team. Aussi nous faisons tout notre possible pour que cela arrive. Romain a fait une course fantastique en Allemagne, qui a démontré sa capacité à se mêler à la lutte avec les tout meilleurs.
A propos de l’Allemagne, quels sont vos sentiments sur ce Grand Prix ?
Cela a été une magnifique course d’équipe et cela valide tout le travail effectué à Enstone. Beaucoup de temps et d’énergie ont été engagés pour apporter des nouveautés à chaque course et ramener la voiture vers l’avant après trois week-ends difficiles. Alors c’est une grande satisfaction de voir le résultat de tous ces efforts récompensé.
Comment jugez-vous la performance d’ensemble de l’équipe ?
La E21 a très bien fonctionné et Kimi et Romain ont superbement piloté. Nous avons eu une bonne stratégie sur le muret et quelques fantastiques pit stops. Si Kimi n’avait pas perdu du temps derrière les deux Mercedes et sans la sortie du safety car pour Romain, la victoire était à notre portée.
Un tel résultat peut-il donner un coup de boost à l’équipe?
Revenir sur le podium est exactement ce dont nous avions besoin. Il nous faut poursuivre sur cette voie et rattraper le terrain perdu aux deux championnats. Cette motivation supplémentaire va nous aider dans l’optique de faire une belle course à Budapest avant le break estival.
Les tests de Silverstone ont-ils été utiles ?
Pour nous, c’était une bonne occasion d’accumuler des kilomètres dans d’agréables conditions. Nous avons pu profiter les services de Nico [Prost] et Davide [Valsecchi] pour réaliser le type de programmes que nous n’avions pas pu mettre en place les saisons précédentes lors des tests jeunes pilotes qui se déroulaient en fin d’année. Nous avions l’intention de faire rouler Kimi, mais les restrictions imposées au pilotes titulaires s’avérant trop importantes, il était plus sensé de revenir à un programme d’essais normal avec Nico.
Quel sera, selon vous, l’impact des dernières spécifications de pneus ?
Budapest sera le vrai révélateur, mais nous avons suffisamment confiance dans la quantité d’informations récoltées pour dire qu’il ne devrait pas y avoir de mauvaise surprise. Nous avons été performants en Hongrie l’an dernier et nous avons très envie de répéter cela cette saison.
.:: Alan Permane ::.
Après analyse de toutes les données et des simulations, la victoire était-elle possible au Nürburgring ?
Après réflexion, comme à l’issue de chaque week-end de course, nous sommes convaincus que Kimi et Romain auraient eu une grande chance d’attaquer et de passer Sebastian [Vettel] sans la sortie du safety car à 36 tours de l’arrivée. Nous aurions été beaucoup plus à l’aise avec l’idée de placer Kimi sur une stratégie à deux arrêts, en le faisant prolonger beaucoup plus son second relais, au lieu d’être obligés de le faire stopper à cause du safety car. Il y a eu beaucoup de discussions sur le fait de savoir si nous aurions dû le laisser en piste lors de son dernier relais. Mais nos simulations montrent clairement que Seb aurait pu assez facilement revenir si la dégradation de ses gommes s’était maintenue à ce niveau. Nous n’avons pas de doute là-dessus, mais la question suivante est : que se serait-il passé si la dégradation s’était aggravée lors des derniers tours ? C’était certainement le cas pour des pilotes qui avaient choisi cette stratégie. Ils ont été dépassés assez facilement et ce serait probablement arrivé à Kimi, ce qui l’aurait fait rétrograder en quatrième position derrière Fernando [Alonso], au lieu d’être facilement deuxième et avec une chance de jouer la victoire. Compte tenu de tout cela, nous sommes très détendus sur le fait d’avoir pris la bonne décision.
La désignation des pneus pour le Hungaroring a été modifiée. Quel est votre avis sur le sujet ?
Nous pensons que le choix d’origine, médiums et durs, aurait été très conservateur pour Budapest. Bien sûr, la situation est un peu différente en ce sens que, pour la première fois cette saison, des pneus utilisant le mélange 2013 avec la construction 2012 seront utilisés en course. C’est une nouvelle inconnue dans l’équation sur la voiture de cette année, parce que les pneus ont une forme légèrement différente et réagiront différemment au carrossage, au pincement et ainsi de suite. Nous avons eu la possibilité d’obtenir une meilleure compréhension de leur comportement lors des tests jeunes pilotes, donc nous ne sommes pas inquiets de ce côté. De plus, notre connaissance de cette construction issue de la saison 2012 s’adapte bien à cette nouvelle configuration. Cela nous donne une bonne base en ce qui concerne la garde au sol, le carrossage et la sensibilité au pincement.
Des évolutions pour Budapest ?
Le planning était serré pendant trois jours à Silverstone, à tel point qu’avec quelques jours d’essais et quelques trains de pneus supplémentaires nous aurions eu plus qu’il n’en fallait de travail de développement. Cela nous a donné beaucoup d’enseignements sur lesquels plancher avant de partir en Hongrie et en vue de la deuxième moitié de la saison. Certains de ces développements seront montés pour cette prochaine course. Attendons de voir ce que cela donne lors des essais libres du vendredi matin…
L’évolution de la piste a toujours été un sujet de discussion au Hungaroring. Comment la voyez-vous ?
Ce circuit n’est pas souvent utilisé, il peut être sec et poussiéreux. Donc il s’améliore constamment pendant le week-end. Pas au niveau de Monaco, mais suffisamment pour être un paramètre dans notre préparation, en particulier pour les qualifications. Nico Rosberg s’est fait piéger par une piste changeante au Nürburgring, qui est pourtant utilisé plus souvent, alors il faudra être sur nos gardes samedi après-midi.
A propos, quelle est l’importance d’une bonne place sur la grille à Budapest ?
C’est capital. Les possibilités de dépassement sont peu nombreuses, même avec un bon avantage en performance. Alors nous ferons un effort absolu pour nous qualifier plus haut que d’habitude sur la grille. Les Mercedes ont montré cette année qu’elles étaient les meilleures dans cet exercice et il sera très difficile de les devancer. Mais nous allons essayer de nous situer au moins très près d’elles pour donner la possibilité à nos pilotes de les déborder en course. Nous avons vu jusque-là qu’elles souffrent avec la dégradation de leurs pneus le dimanche et cela devrait tourner à notre avantage. Surtout dans la chaleur, fréquente en Hongrie. La désignation des gommes médiums et tendres nous offre aussi potentiellement un éventail de possibilité plus grand en termes de stratégie.
- Williams F1 Team
.:: Pastor Maldonado ::.
"J’ai piloté au Hungaroring un bon nombre de fois maintenant, et c’est une piste exigeante pour les pilotes puisqu’il y fait chaud et que les opportunités de dépassements y sont limitées. Nous aurons les nouveaux Pirelli ce week-end et comprendre leur comportement et leurs performances sera la priorité de l’équipe pour préparer la course. Les essayer à Silverstone m’a permis d’entrevoir les changements, mais nous pourrons les analyser et essayer de les comprendre et d’établir une stratégie seulement après les premiers essais. Les qualifications sont primordiales compte tenu du peu d’opportunités de dépassements, mais je m’étais bien qualifié l’an dernier donc je sais à quoi m’attendre et j’espère pouvoir fournir une bonne performance qui remotiverait l’équipe avant la pause."
.:: Valtteri Bottas ::.
"C’est une piste très exigeante en raison des faibles opportunités de dépassements et de l’enchaînement rapide des virages sur le tracé qui laissent peu de temps pour se reposer. La piste peut être poussiéreuse au début du week-end puisqu’elle est peu utilisée pendant l’année, mais l’adhérence augmente tout au long du week-end et on voit une grosse différence entre les deux séances du vendredi. Nous n’étions pas loin des points en Allemagne et tout le travail fourni par l’équipe nous fait avancer dans la bonne direction. Il y a souvent beaucoup de Finlandais qui viennent pour cette course et j’aimerais leur donner de quoi se réjouir et inscrire des points."
Traduction par Nextgen-Auto.com
- Caterham F1 Team
.:: Charles Pic ::.
"La ville est magnifique, la piste est un super défi, surtout le secteur deux que nous devrons rapidement maîtriser et où nous devrons vite être dans le rythme pour gagner du temps. Et comme il fait presque toujours chaud, il faudra être préparé physiquement."
"Ce sera encore un week-end chargé pour l’équipe, après Silverstone, mais après cela tous les membres auront un repos bien mérité et la possibilité de recharger les batteries. Pour moi, après un évènement avec notre partenaire General Electric mercredi, ce sera concentration totale sur le week-end."
"Après les essais la semaine dernière, nous sommes aussi préparés que possible et nous comptons reprendre là où nous étions juste avant la crevaison en Allemagne. De ce qu’on a vu à Silverstone, les nouveaux pneus devraient mieux nous convenir puisqu’ils ont un comportement plus régulier sur les relais longs et courts, et que leur niveau de dégradation est plus gérable."
.:: Giedo van der Garde ::.
"La Hongrie est la dernière course avant la pause estivale, et c’est une chance pour nous de conserver les avancées vues en Allemagne. J’ai toujours été performant sur le Hungaroring, j’y ai gagné des courses et fait des podiums en GP2 et World Series et en F1, c’est petit, tortueux et assez court, un peu comme Monaco sans rails de sécurité !"
"Notre meilleur résultat en qualifications cette saison était à Monaco, et même si la météo ne devrait pas jouer le même rôle ici qu’à Monaco, les caractéristiques du tracé et de la piste sont assez proche. Le tour assez court et le peu de rôle joué par l’aéro pure devrait nous aider à nous rapprocher des voitures qui nous précèdent."
"Nous continuerons notre développement agressif commencé à Bahrein et nous aurons des évolutions en Hongrie qui devraient nous aider, surtout en course. C’est le but du week-end, un vendredi sans ennui pour se préparer de la meilleure manière à samedi et dimanche, et profiter des données récupérées aux essais de Silverstone pour la course."
Traduction par Nextgen-Auto.com
- Les horaires :
Vendredi 26 juillet
Essais L1 : 10h à 11h30
Essais L2 : 14h à 15h30
Samedi 27 juillet
Essais L3 : 11h à 12h
Qualifications : 14h
Dimanche 28 juillet
Course : départ à 14h - La météo :
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