.:: GP de Hongrie 2007 ::. </center>
- Le circuit :
Circuit permanent, situé à 20km au nord-est de Budapest.
Le Hungaroring, surnommé le « tourniquet hongrois » à cause de ses multiples virages à lente ou moyenne vitesse, n’est pas un circuit simple à appréhender pour les pilotes. Il nécessite beaucoup d’appui et de motricité, et les pneus sont généralement déterminants ici.
<center>70 tours x 4,381 km = 306,663 km
</center>- Renault au Grand Prix de Hongrie
Le Turbo Renault ne s’essaya qu’une seule fois au Hungaroring en 1986 pour la première course. La Lotus de Ayrton Senna s’était emparé de la pole position et s’était livrée une bataille terrible avec la Williams de Nelson Piquet qui prenait finalement l’avantage et Senna terminait second. Les deux autres voitures propulsées par Renault (Dumfriest/Lotus et Brundle/Tyrrell) finissaient cinquième et sixième et décrochaient les derniers points.
Lorsque Renault revient avec son V10, le Hungaroring devient un circuit qui réussit au Losange puisque les monoplaces motorisées par Renault montent sur le podium chaque année jusqu’en 1997. Patrese prend la pole en 1989, l’année du retour de Renault en compétition, et son coéquipier Boutsen monte sur la dernière marche du podium. Le Belge reste dans le rythme l’année suivante puisqu’il décroche la pole et la victoire alors qu’en 1991, Mansell et Patrese montent sur le podium et Senna sur McLaren s’impose. C’est en 1992, que le Hungaroring prend toute son envergure dans l’histoire de Renault. La seconde place de Mansell sur le tracé magyar permet au Britannique de décrocher sa première couronne mondiale et par la même occasion le premier titre Constructeurs de Renault dans la catégorie reine.
Les succès continuent à tomber en 1993 : une première ligne Williams-Renault avec Damon Hill qui remporte son premier Grand Prix. En 1994, l’Anglais s’élance de la deuxième position, où il termine la course, alors que 12 mois plus tard, le duo Williams – Renault composé de Hill et Coulthard verrouille la première ligne et décroche les deux premières positions. En 1996, Hill, Alesi et Villeneuve sont aux trois premières places et en 1997 Villeneuve tire profit de la malchance de Hill sur Arrows et décroche la troisième victoire d’affilée pour un moteur Renault en Hongrie.
A l’heure de Renault F1 Team, le Hungaroring est un circuit à marquer d’une pierre blanche. C’est en effet sur ce tracé que la nouvelle équipe 100% Renault avec Fernando Alonso remporte sa première victoire depuis son retour dans la discipline avec un Alonso qui a dominé depuis la pole position jusqu’à la victoire. Un autre podium pour l’Espagnol en 2004 mais ensuite, Renault ne marquera plus aucun point en Hongrie malgré pourtant une course qui semble acquise pour l’Espagnol l’an passé et qui doit finalement abandonner après avoir perdu une roue. Au total, Renault aura disputé 16 Grand Prix en Hongrie, décroché 7 pole positions, 6 victoires et 16 podiums. Après une course décevante en Allemagne, l’équipe espère rebondir en Hongrie, un circuit qui lui a tant réussi par le passé !
- Renault au Grand Prix de Hongrie
- Données techniques :
Le Hungaroring est un circuit très intéressant aussi bien pour les pilotes que pour les ingénieurs. Il ne comporte pas de réels virages à haute vitesse ce qui pousse les équipes à utiliser généralement des appuis aérodynamiques élevés alors que la principale préoccupation ce week-end sera le refroidissement de la voiture et du bloc moteur car les températures sont généralement caniculaires dans cette région d’Europe. Cela vient également compliquer la tâche des pilotes qui doivent être au top de leur forme physique pour affronter les 70 boucles de ce circuit hongrois.- Châssis
L'enchaînement des 14 virages de ce tracé ne laisse aux pilotes que peu d’opportunités de dépassements, il n’y a en fait qu’une seule option : le virage numéro 1. En dehors de cette ligne droite de 700m, le circuit est un tourniquet et enchaîne plusieurs combinaisons de virages à faible ou moyenne vitesses, qui, compte tenu des zones de freinage très courtes, n’offrent que peu de possibilité de dépassements. En conséquence, les équipes optent généralement pour des appuis aérodynamiques maximum, du même type si ce ne sont les mêmes qu’à Monaco afin d’optimiser non seulement le comportement de la monoplace en courbe mais aussi au freinage et en sortie de virage. La vitesse maximale excède rarement les 300 km/h, surtout depuis l’entrée en vigueur du moteur V8.
Le grip mécanique est un facteur important sur des circuits à faible vitesse comme celui-ci et les équipes essaieront d’avoir une voiture souple afin d’améliorer son grip mécanique. Les pilotes souhaitent une voiture réactive pour les parties sinueuses, avec une bonne traction en sortie de virage, ce qui oblige les équipes à faire des compromis (avant dur et arrière souple) en termes de mise au point. Cependant, le niveau d’usure des pneus arrière sera surveillé de près, il ne faudra en effet pas surcharger le mélange le plus tendre disponible pour la course de ce week-end.
Bridgestone a prévu les pneus tendres et extra-tendres de sa gamme 2007, qui ont déjà été utilisés à Monaco et au Canada cette saison. Le faible grip du circuit et l’absence de virages à haute vitesse justifient ce choix. Une fois encore, le défi sera ce week-end de contrôler le niveau de grainage des pneus tendres et ce phénomène aura tendance à disparaître au fil du week-end alors que la piste se chargera petit à petit en gomme. Les données enregistrées lors des essais du vendredi seront déterminantes quant à savoir si les extra-tendres seront à utiliser pour la plus grande partie de la course alors que des températures plus fraîches ou des pluies nocturnes pourraient venir compliquer la donne.
Un autre paramètre important sera de veiller à un bon refroidissement des pièces mécaniques. Si les qualités de la voiture à ce niveau sont maintenant reconnues, il faudra cependant s’assurer que les radiateurs sont bien refroidis malgré les appuis aérodynamiques élevés que l’équipe utilisera. Cela fait l’objet d’une attention toute particulière lors d’essais en soufflerie et sera adapté une fois sur place dès les premiers roulages.
- Moteur
Avec la plus longue période à pleine charge qui excède à peine les dix secondes et seulement 57% du tour passé à pleine charge (bien inférieur à la moyenne), on peut dire que ce circuit n’est pas particulièrement exigeant pour le bloc moteur. Sur 14 virages, cinq sont abordés en seconde à environ 100 km/h. Contrairement à Monaco, où les voitures ont une vitesse minimale incroyablement faible dans certaines épingles, la vitesse minimum au Hungaroring est de l’ordre de 90 km/h. Le moteur a donc une plage d’utilisation qui tourne entre 100 et 250 km/h et les rapports de boîte que nous choisissons doivent nous permettre d’exploiter le RS27 à son maximum dans cette plage. Comme toujours sur un circuit qui compte de nombreux virages, une bonne reprise est primordiale pour être efficace en sortie de virages. Les caractéristiques intrinsèques du RS27 devraient lui permettre de se montrer performant à ce niveau.
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</center> - Châssis
- L'an dernier :
Renault quitta le Hungaroring, théâtre de la course la plus disputée de la saison, sans marquer un seul point. Giancarlo Fisichella a été piégé par les conditions de piste, sous la pluie, dans la première partie de la course, tandis que Fernando Alonso a abandonné après son dernier ravitaillement à la suite d'un problème d'écrou de roue mal serré.
Cependant, ce résultat brut ne rend pas justice à un spectaculaire après-midi de course automobile. Fernando s'était élancé de la 15ème place de la grille et occupait déjà la troisième position dans le cinquième tour, bien épaulé par ses pneumatiques Michelin de type intermédiaire. Il a pris la tête dans le 17ème tour lorsque Kimi Räikkönen a ravitaillé, et bénéficiait de 40 secondes d'avance lorsque la voiture de sécurité est entrée en piste à la suite de l'accident du Finlandais, dans le tour n°27.
Avec une charge en carburant élevée dans son deuxième relais, Fernando bénéficiait d'une petite avance sur Jenson Button lorsqu'il a chaussé des pneumatiques pour sol sec, dans le tour n°51. Malheureusement, alors qu'il quittait le garage, un écrou mal serré a provoqué une glissade dans le premier virage, puis une sortie de piste dans le deuxième. Le dernier rebondissement de la course a été l'abandon de Michael Schumacher, qui occupait la 4ème position à trois tours de la fin (classé 8ème).
<center>Qualifications :
Course :
</center>- Présentation du GP 2007 :
Une course décevante au Nürburgring…
Oui, c’est vrai que nous étions déçus dimanche soir mais nous avons depuis beaucoup travaillé pour comprendre ce qu’il s’est passé et ne pas répéter ces mêmes erreurs sur d’autres courses. Je pense que nous avons tous tourné la page, retenu les apprentissages qui pouvaient être tirés de cette course et que nous sommes désormais pleinement concentrés sur le prochain rendez-vous. Il faut continuer d’avancer…
Etes-vous content de revenir à Budapest cette année encore ?
C’est un rendez-vous que j’ai toujours bien aimé, c’est un circuit qui me plaît et par le passé je me suis toujours montré plutôt performant. L’an dernier j’ai commis une erreur, j’ai fait un tête à queue mais les conditions étaient vraiment très difficiles. Cette année, ils annoncent des températures très élevées, ce sera un autre challenge à relever !
C’est un Grand Prix généralement apprécié. L’ambiance est-elle particulière à Budapest pendant le week-end de course ?
Oui, c’est vrai que c’est une course sympathique. Il y a toujours beaucoup de public, sans doute car cela tombe pendant la période des vacances d’été. L’ambiance est très décontractée, il y a beaucoup de supporters.
Comment allez-vous commencer à travailler une fois sur place ?
Comme sur chaque Grand Prix, nous ferons une première réunion le jeudi pour discuter de notre programme technique du vendredi. L’objectif une fois encore sera de peaufiner la mise au point de la monoplace et de comprendre le comportement et le niveau de performance des pneumatiques disponibles pour ce week-end. Ensuite, nous ferons le traditionnel tour de circuit à pieds avec nos ingénieurs pour se remettre le circuit en tête, virage après virage. Nous avons désormais une méthode de travail bien rôdée.
Et sur le plan technique, quels sont les domaines qu’il faudra travailler pour gagner en performance ?
C’est un tracé assez sélectif et les conditions de températures très élevées souvent ici compliquent encore un peu la donne, surtout pour les pilotes et les mécaniques. Pour être rapide ici, il faut avant tout des appuis aérodynamiques très élevés, un bon grip et une bonne motricité pour être performant en sortie de virage lent. Nous nous appliquerons donc à travailler sur ces différents paramètres dès le début des essais vendredi.
<center>.:: Heikki Kovalainen ::.</center>
Heikki, vous connaissez le circuit du Hungaroring pour y avoir roulé en GP2 notamment. Est-ce un circuit qui vous plaît ?
Oui, c’est un circuit amusant pour les pilotes. En GP2, j’étais suffisamment rapide pour gagner mais il est incroyablement difficile de doubler ici et j’ai finalement terminé deuxième et cinquième car je n’étais pas capable de dépasser les voitures devant moi. Alors comme à Monaco, je pense que les qualifications seront primordiales pour ce Grand Prix de Hongrie. Il faudra essayer de bien se positionner pour pouvoir ensuite faire une course solide et agressive, car ce sera encore une fois notre objectif ce week-end.
Après votre course en demi teinte du Nürburgring, pensez-vous pouvoir mieux faire en Hongrie ?
Nous essaierons en tout cas ! Nous avons tourné trois jours à Jerez la semaine dernière pour préparer ce Grand Prix de Hongrie et la Turquie après le break estival et je pense que nous avons tous envie de bien faire ce week-end. Nous avons quelques évolutions sur la voiture pour cette course donc j’ai hâte de disputer ce Grand Prix !
Les courses peuvent parfois être ennuyeuses à regarder ici pour le public et pourtant les pilotes semblent apprécier ce circuit du Hungaroring. Pourquoi ?
C’est une piste très exigeante et difficile sur le plan physique pour les pilotes car il peut faire très chaud et il y a peu de lignes droites pour souffler. Il y a beaucoup d’enchaînements, la surface est un peu bosselée et il faut rester concentré à chaque tour de la course. Nous aimons tous relever des défis, sentir la voiture à la limite et essayer d’attaquer encore davantage pour être plus rapide… Je pense que c’est le type de circuit où le pilote peut faire la différence et cela explique pourquoi il plaît !
Sur quoi allez-vous devoir vous concentrer pour améliorer la R27 au fil du week-end ?
Il n’y a pas vraiment de virages à très haute vitesse. Il faudra surtout se concentrer sur l’équilibre mécanique et les appuis qui devront être élevés pour faciliter le passage de la voiture dans les parties sinueuses notamment. Nous essaierons ensuite d’avoir une monoplace stable au freinage et assez réactive dans les changements rapides de direction car ce circuit compte quelques enchaînements assez exigeants. Une bonne motricité sera également nécessaire mais c’est généralement un point sur lequel la R27 réagit bien de par sa conception. Nous aurons beaucoup à faire mais je suis persuadé que nous aurons les moyens de faire un bon résultat ce week-end, nous ferons tout notre possible pour dans tous les cas !
<center>.:: Pat Symonds ::.</center>
Pat, l’équipe a vécu un Grand Prix difficile au Nürburgring dans des conditions changeantes, une situation où Renault réussit généralement bien à tirer son épingle du jeu. Que s’est-il passé ?
Nous avons commis des erreurs en début de course et cela nous a empêché d’entrer dans les points avec nos deux voitures. C’était très frustrant car c’est le type de course où nous excellons généralement. Nous réagissons rapidement et nous sommes capables de prendre les bonnes décisions sous la pression mais cela n’a pas été le cas en Allemagne. Depuis, nous avons poussé nos analyses habituelles pour comprendre ce qu’il s’était passé et en tirer les apprentissages qui s’imposent afin de ne plus les répéter.
Il y a donc du positif à retenir de ce week-end en Allemagne ?
Oui, absolument. Le risque calculé que nous avons pris en fin de course par exemple avec Heikki. Il devait s’arrêter une fois encore pour ravitailler au tour 49 et nous savions que la pluie allait arriver. Nous aurions pu le faire repartir en pneus secs et le rappeler ensuite deux tours après pour chausser les pluies. En faisant cela, nous n’aurions eu aucune chance de marquer des points. Nous avons donc décidé de le faire partir en pneus pluie sur piste sèche en attendant que la pluie annoncée ne commence à tomber. Au final, il a plu sans doute un peu trop tard mais c’était une décision courageuse qui aurait pu payer ! Il a réussi à marquer un point. En fait, je suis particulièrement fier de notre capacité à prendre ce genre de décisions.
L’équipe utilisait en Allemagne de nouveaux éléments aérodynamiques. Comment ont-ils fonctionné ?
Tout à fait comme nous le pressentions après nos simulations. Le développement majeur concernait l’aileron avant, grâce à un énorme travail à Enstone pour l’avoir à temps pour la course. Il a fonctionné en accord avec nos prédictions, ce qui était très encourageant. Nous n’avons pas su en tirer le maximum pour des raisons diverses. C’est un point sur lequel nous avons travaillé à Jerez lors de nos derniers essais et qui devrait nous permettre de l’exploiter au mieux à Budapest pour avoir un vrai gain en performance.
Ce n’est pas une consolation pour l’équipe mais la course a été très intéressante en tête de file…
Oui cela a été une course remarquable pour les spectateurs, sans aucun doute ! La pluie a joué les perturbateurs et est venue pimenter le Grand Prix. Cela a totalement redistribué la donne : les pilotes leaders n’étaient pas nécessairement les plus rapides, les voitures sortaient dans tous les sens… le profil de course n’a eu de cesse de changer. Ferrari était clairement un ton au-dessus sur le sec mais Alonso était plus à l’aise que Massa sur piste mouillée. Même sous le régime règlementaire que nous avons cette année, ce genre d’ingrédients génèrent toujours des courses très intéressantes.
Si on parle maintenant de Budapest, quelles sont vos attentes pour cette onzième course de la saison ?
Je pense que nous attaquons cette épreuve avec optimisme. La voiture s’était montrée performante à Monaco avec des appuis aérodynamiques importants et depuis, nous avons également bien progressé. Nous avons eu un peu de mal à exploiter les pneus dans les conditions de piste relativement fraîches que nous avons eues au Nürburgring mais cela n’est normalement pas le cas lorsque les conditions de piste sont chaudes et cela sera vraisemblablement le cas à Budapest. Si en Allemagne, nous étions sur le papier 11ème et 12ème dans le classement des voitures les plus rapides, je ne pense pas, compte tenu des conditions de piste que nous avons eues lors de la dernière course, que cela soit très révélateur. Tout le monde dans l’équipe est pleinement concentré sur le week-end qui nous attend et est déterminé à montrer que la dernière course n’était rien qu’une erreur de parcours !
- Les horaires :
Vendredi 3 août
Essais L1 : 10h à 11h30 h
Essais L2 : 14h à 15h30
Samedi 4 août
Essais L3 : 11h à 12h
Qualification : 14h
Dimanche 5 août
Course : départ à 14 h - La météo :
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A moins que Fisichella veuille le faire? 
où les dépassements sont rares. L’an dernier, Jenson Button a attendu son 113ème GP avant de s’y imposer. Son coéquipier, Rubens Barrichello, détient, quant à lui, le record d’attente (124 GP).
