.:: GP de Malaisie 2015 ::. 
- Le circuit :
L'Albert Park est un circuit non permanent situé autour du lac d'Albert Park, à trois kilomètres au sud de Melbourne où se déroule depuis 1996 le Grand Prix d'Australie de Formule 1.
Pour un circuit semi-urbain (car plusieurs des routes ont été reconstruites spécifiquement en ayant à l'esprit le Grand Prix) la voie est relativement large et rapide. Il est comparativement lisse et donne quelques occasions de dépassement. Cependant, le terrain plat et les glissières de sécurité ne permettent pas d'avoir une bonne vue de la piste.
Alors que l'événement lui-même est immensément populaire, de nombreux riverains continuent de protester contre l'organisation de la course. L'installation de tribunes, barrières de sécurité et autres infrastructures qui commence environ deux mois avant le déroulement du Grand Prix ainsi que le bruit occasionné par la course sont autant de désagréments pour les habitants de cette banlieue située autour d'un parc habituellement très calme.
La première édition du Grand Prix d'Australie sur ce nouveau circuit fut courue en 1996. Avant cette date, et depuis 1985, le Grand Prix se déroulait sur le circuit urbain d'Adélaïde. Le circuit n'est pas totalement nouveau car le but des organisateurs était de faire revenir la course automobile à Melbourne où quelques courses de championnats australiens s'étaient déroulées dans les années 1950 sur un tracé proche du circuit actuel.
- 1er Grand Prix en 1999
- 16 éditions
- 20 dépassements en 2014
- 19% de probabilité d'intervention de la voiture de sécurité
- 9 vainqueurs partis de la pôle position, soit 56%
58 tours x 5.303 km = 307.574 km
Record du tour : 1:24.125 - Michael Schumacher (2004)
Meilleur tour en 2014 : 1:32.478 - Nico Rosberg
Record du tour : 1:24.125 - Michael Schumacher (2004)
Meilleur tour en 2014 : 1:32.478 - Nico Rosberg
- Données techniques :
Plein régime : 61% du tour
Freinage : 16,5% du tour
Lignes droites : 45% du tour
Changements de rapport par tour : 80
Force G la plus importante : 3,8 dans le virage 11, pendant 2 secondes
Vmax : 327 km/h
Vitesse la plus haute en virage : 265 km/h au virage 8
Vitesse la plus faible en virage : 92 km/h au virage 3
Distance entre la grille de départ et le premier virage : 500 m
Pleine charge la plus importante : 700 m
Effet du carburant : 0,38 s au tour par tranche de 10 kg
Consommation du carburant : 1,72 kg par tour
- Notes de piste :
Virage 1 : Le bac a gravier situé à cet endroit devrait être le théâtre de nombreuses actions ce week-end, notamment lors du premier tour.
Virage 3 : Une bonne opportunité de dépassement.
Virage 11 : La chicane entre les virages 11 et 12 s'emprunte à plus de 200 km. Les vibreurs élevés représentent un défi supplémentaire.
Virage 13 : Il marque le début d'un secteur plus lent que le reste du tracé. Mais c'est également celui dans lequel la différence peut être faite.
Virages 15 et 16 : Ce sont des virages cruciaux pour la réussite d'un bon chrono. Ils sont très lents et représentent les meilleurs opportunités de gain dans le tour. Une adhérence en hausse de 5% permet de gagner 0,2s sur un tour, ce qui est considérable.
Virage 16 : Il amorce la ligne droite la plus longue du circuit, avec des vitesses avoisinant les 330 km/h et un freinage important pour rentrer dans le virage n°1.
- Le circuit de Sepang côté moteur :
- ICE :
Le moteur à combustion interne tourne à plein régime pendant environ 60% du tour. Soit l’un des pourcentages les plus élevés observés durant la saison. À titre de comparaison, cette valeur atteignait 55% en Australie, tandis que Monza demeure la référence avec 75 % du circuit.
La ligne droite des stands et celle qui la précède, avant la dernière épingle, sont les deux portions les plus longues – approximativement 1 kilomètre chacune – où l’accélérateur reste ouvert. L’ICE est à fond pendant environ 10 secondes et les vitesses de pointe peuvent atteindre 310 km/h grâce aux effets du DRS.
Les courbes 5 et 6 constituent la portion la plus rapide du tracé. Le pilote la négocie à 200 km/h de moyenne en levant tout juste le pied entre les deux virages. Le changement de direction brutal soumet les éléments internes du moteur à de fortes pressions, tout particulièrement autour du système de lubrification puisque les fluides se retrouvent « plaqués » d’un seul côté en raison des g encaissés.
Le climat malaisien étant très humide, la quantité d’oxygène présente est réduite. L’ICE doit donc en théorie bénéficier, car plus l’air est riche en eau, moins il y a d’oxygène à brûler. En revanche, comme le moteur turbo régule en permanence les pressions dans l’ICE, les effets ne seront pas aussi perceptibles.
Le circuit de Sepang est également doté de courbes moyennes et lentes, à la corde et en sortie desquelles le moteur doit bénéficier d’une remise de gaz immédiate. Le premier enchaînement, notamment, nécessite une parfaite stabilité au freinage et une réponse optimale en sortie, car il précède une longue zone de pleine charge. - Turbocompresseur:
Les deux grandes lignes droites font subir d’énormes contraintes au turbo. La météo ambiante est par ailleurs une source de stress supplémentaire pour ses composants internes ; si le turbo veut produire la même puissance, sa vitesse de rotation doit être plus élevée.
L’épingle reliant les deux lignes droites, puis dans l’enchaînement des virages 1 et 2, mettent en avant le temps de latence du turbo, qui doit être le plus réduit possible. Les forces encaissées au freinage abaissent le régime de l’ICE à environ 6500 tr/mn, tandis que la vitesse du turbo diminue simultanément de moitié. - MGU-K:
La plupart des virages se négociant à des vitesses moyennes et élevées, Sepang n’est que modérément exigeant pour le MGU-K. Les opportunités de récupérer l’énergie dissipée au freinage sont donc minimes, au contraire de la consommation de carburant, élevée si on la compare à d’autres circuits, comme Silverstone, où les gros ralentissements sont fréquents.
La zone de freinage du virage 1 est l’une des plus appropriées pour faire le plein d’énergie. Dans la foulée de la longue ligne droite où les moteurs tournent à plein régime, le pilote rétrograde du 8e au 3e rapport et sa vitesse est de 80 km/h à l’entrée de la courbe.
L’épingle du virage 15, abordée à environ 90 km/h, est une autre portion propice au recouvrement de l’énergie par la génératrice électrique. - MGU-H:
Environ un quart du circuit de Sepang est constitué de lignes droites. Le MGU-H dispose ainsi d’une certaine souplesse pour se recharger en énergie grâce aux gaz d’échappement. Cette piste est d’ailleurs l’une des plus efficaces dans ce domaine.
Dans les courbes moyennes et rapides des deuxième et troisième secteurs, les pilotes jonglent en permanence entre les pédales d’accélérateur et de freins. L’ICE tourne à plein régime pendant environ 40 secondes, offrant au MGU-H un temps de rechargement conséquent.
- Le saviez-vous ?
- Pour les Power Units, la Malaisie représente l’une des courses les plus difficiles du calendrier. Les températures ambiantes y sont en moyenne de 32°C. L’air aspiré par le moteur peut atteindre jusqu’à 50°C, soit une chaleur uniquement rencontrée dans les déserts les plus arides de la planète.
- Avec les V6 turbo, plus les températures augmentent, plus la puissance délivrée diminue. Les ingénieurs doivent donc veiller à refroidir le Power Unit du mieux possible et cherchent à éviter toute perte de puissance. Une simple baisse de 1°C peut en effet entraîner une amélioration des chronos de l’ordre de 1/10e de seconde au tour.
- La température élevée de l’air à l’entrée du conduit d’admission peut nécessiter une modification de l’allumage. L’objectif est ainsi de réduire le phénomène de cliquetis dans les cylindres, caractéristique des moteurs turbocompressés. L’humidité doit toutefois améliorer ce facteur puisque la pression dans le cylindre est moins élevée.
- Comme il s’agit de l’une des épreuves les plus chaudes de la saison, les teams utilisent la solution de carrosserie offrant le refroidissement le plus optimal. Ainsi l’air est-il acheminé le plus efficacement possible vers les radiateurs. Ces conduits ont été étudiés pour que les températures du Power Unit soient proches de la limite. En course, ces valeurs seront atteintes dès le premier tour, mais grimperont encore davantage si un pilote suit de trop près la voiture qui le précède.
- L’eau contenue dans le Power Unit peut grimper à des températures supérieures à 100°C, soit au dessus du seuil d’évaporation. Seule la pression du système empêche cette réaction de se produire.
- Présentation du GP 2015 :
.:: Rémi Taffin ::.
"Les véritables progrès réalisés durant l’hiver n’ont pas été visibles à Melbourne. Nous sommes donc particulièrement motivés pour relever le défi de la Malaisie. Nous considérons ce Grand Prix comme un nouveau départ de la saison. Notre équipe de développement travaille sans relâche pour trouver un moyen d’améliorer la « driveability » et la fiabilité, et ainsi corriger les soucis rencontrés en Australie. Notre Power Unit a tourné au banc à Viry et de nouveaux tests se poursuivront après Sepang. Il est néanmoins important de souligner que certains problèmes ont été amplifiés par les caractéristiques particulières du circuit de l’Albert Park, à commencer par la nature de son tracé ou les températures ambiantes en constante évolution. Sur ce point, la Malaisie doit se dérouler dans un autre registre car les conditions demeurent stables tout au long du week-end. Avec l’équipe, nous pourrons donc progressivement nous concentrer sur les réglages et démontrerons alors notre véritable potentiel."
.:: Cyril Abiteboul ::.
"Le week-end du Grand Prix d’Australie a été compliqué et n’a pas répondu à nos attentes, ni à celles de nos écuries partenaires. Nous devons travailler main dans la main pour comprendre nos faiblesses, tant autour du moteur que du châssis. Grâce aux données recueillies à Melbourne, nous avons pu constater que le déficit de performance entre Red Bull et Mercedes se répartissait équitablement entre la mauvaise « driveability », la puissance moteur et le châssis. C’est donc le package dans son ensemble qui se doit de progresser et c’est pourquoi, plus que jamais, notre collaboration doit être exemplaire pour aller de l’avant. Nous avons entrepris un développement agressif et devrions en recueillir les fruits en Malaisie, d’autant que nous avons pu profiter des données de l’Australie pour revoir nos réglages. Le travail suit son cours, mais nous sommes d’ores et déjà dans une situation très différente de celle dans laquelle nous nous trouvions au soir de la première course à Melbourne."
- Les horaires :
Vendredi 27mars
Essais L1 : 2h à 3h30
Essais L2 : 7h à 8h30
Samedi 28 mars
Essais L3 : 6h à 7h
Qualifications : 10h
Dimanche 29 mars
Course : départ à 9h - La météo :
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