.:: GP de Monaco 2011 ::. - Le circuit :
Le dernier endroit pour y faire de la F1, mais les yachts, hôtels luxueux pour soirées branchés, la Riviera et la coïncidence du glamour Festival de Cannes en ont fait une attraction irrésistible. Cet anachronisme a perduré par ses standards de sécurité très élevés. En n'oubliant rien : des hommes-grenouilles sont prêts à plonger dès lors qu'un pilote aventurerait son bolide dans le port.
Le premier défi est de cerner les limites de la piste car le rail se charge de le faire. D'autant plus pervers qu'aller vite oblige à l'effleurer.
Le deuxième défi est de soutenir ce rythme infernal sans le répit d'une ligne droite. Les nerfs sont d'autant à contribution que les opportunités de dépassements sont rarissimes.
Le réglage de la monoplace s'étalonne sur les nombreuses bosses et le manque de grip d'une piste visitée une fois l'an. La priorité : un train avant très directionnel. Côté moteur, la souplesse prime.
78 tours x 3,340 km - 260,520 km
Record du tour : 1:14.439 - M Schumacher (2004)
Record du tour : 1:14.439 - M Schumacher (2004)
- Données techniques :
Niveau de grip : 5/5
Plein régime (%) : 45
Effet carburant : 0.26 (s/10kg)
Conso. d’essence : 1.59 (kg/tour)
Utilisation pneumatiques : 1/5
Puissance de freinage : 2/5- Un tour du GP de Monaco côté moteur :
Le circuit urbain de Monte Carlo est très exigeant pour les pilotes, les équipes et les moteurs qui cherchent à optimiser leurs paramètres pour négocier les rues tortueuses et bosselées de la Principauté. De fait, la vitesse moyenne sur le parcours de la course est la plus faible de la saison, 160 km/h seulement, avec une vitesse de pointe légèrement supérieure à 290 km/h.- Secteur un
- Secteur deux
De Mirabeau les voitures plongent vers l'épingle du Grand Hôtel (anciennement appelé l'épingle du Loews), atteignant ici leur vitesse et leurs tours/minute les plus bas de toute la saison, 44 km/h seulement dans cette courbe très serrée. Le couple et la réactivité du moteur sont ici cruciaux car les vitesses d'entrée et de sortie peuvent faire gagner ou perdre un nombre substantiel de secondes. Le pilote doit être certain que quand il met son pied sur l'accélérateur le moteur réponde à son injonction.
Les voitures prennent ensuite un virage à droite pour entamer la section la plus rapide du circuit – celle du tunnel, où les voitures atteindront leur vitesse maximale et la limite haute de leur régime moteur pendant environ huit à neuf secondes. Encore une fois, un moteur nerveux ayant les bonnes cartographies pour les bas régimes est déterminant pour bien réaccélérer - il n’y a que 670 m entre la sortie du Portier jusqu’à la chicane après le tunnel. Les voitures rouleront à environ 290 km/h à l’endroit le plus rapide de cette section. En théorie, le KERS pourrait être utilisé ici, mais surtout pour défendre une position plutôt que pour dépasser - rouler hors trajectoire ici est sérieusement ‘casse-cou’.
Alors que cette partie du tunnel offre une bouffée d'oxygène appréciée par le moteur lorsqu’il atteint sa vitesse de pointe, il ne s’agit pas d'air pur - la structure fermée du tunnel signifie que l'air arrivant dans le moteur via la boîte à air est aussi chaud que les températures ambiantes observées en Malaisie ou à Abu Dhabi.- Secteur trois
- L'an dernier :
Qualifications :
Course :
- Présentation du GP 2011 :
À peine une semaine après le Grand Prix d'Espagne se déroule le joyau de la couronne de la Formule 1 – le Grand Prix de Monaco. Utilisant les rues de Monte-Carlo, le circuit de 3,340 km emprunte certaines des plus célèbres artères de la Principauté, passant devant des sites aussi célèbres que le casino ou le port affichant complet et abritant certains des plus grands yachts au monde.
Pour Renault Sport F1 cela ressemble à une course à domicile mais c’est également celle où elle a obtenu certains de ses résultats les plus notables en tant que motoriste. En 2010, le RS27 a scellé un triplé historique avec Mark Webber (Red Bull Racing) qui l’emporta depuis la pole position, devant Sebastian Vettel et Robert Kubica (Renault F1 Team). Les moteurs Renault ont remporté trois autres victoires à Monaco : en 1995 avec Michael Schumacher (Benetton-Renault), en 2004 avec Jarno Trulli et en 2006 avec Fernando Alonso (Renault F1 Team pour les deux). Un moteur Renault s’est également élancé dix fois depuis la pôle à Monaco..:: Rémi Taffin ::.
En termes d'heures travaillées Monaco est la course où les ingénieurs RSF1 passent le plus de temps à préparer – quelque chose comme deux à quatre jours au banc et au bureau d'étude comparativement à une journée environ pour une course standard comme la Chine.
Bien que le tour ici soit le plus court de la saison et que le moteur passe relativement peu de temps à plein régime - un peu plus de 50% au tour en opposition à la Chine, où ce chiffre sera plus proche des 70% - le défi est de livrer un moteur très réactif et très souple pour les entrées et sorties des virages lents. Par conséquent, les ingénieurs travaillent sur des cartographies visant un couple optimisé aux alentours des limites basses du régime moteur (environ 15 - 17.000 tr / min) plutôt que pour ses limites hautes (16 - 18.000 tr / min).
Le nombre élevé de tours de circuit signifie que le moteur ne connaît pas de « répit» et, par conséquent, son refroidissement devient crucial. Nous ne pouvons pas nous permettre de créer des orifices d’aération ou d’ajouter des ouïes supplémentaires pour soulager - les virages serrés réclament de tels appuis que chaque centimètre carré de carrosserie influe sur les performances.
Notre challenge est d'amener le pilote à un niveau de confiance tel qu’il n’émette aucun commentaire sur le moteur, c’est à dire, il sait que ce dernier fera ce qu'il voudra qu'il fasse. Si vous arrivez à ce résultat, vous savez que vous avez fait votre travail !- Red Bull Racing
- Un tour du GP de Monaco côté moteur :
.:: Sebastian Vettel ::.
"Il est remarquable de piloter une F1 à Monaco, c’est une piste tout à fait unique et un défi unique pour le pilote. Il faut pousser aussi dur que sur une piste de course normale, mais la moindre erreur peut sanctionner lourdement. La position sur la grille est très importante et peut déterminer votre résultat en course car, traditionnellement, les dépassements à Monaco sont très délicats. La gestion du trafic lors des qualifications est aussi un grand défi. Cet événement est un des points forts de l’année. Nous avons bien fait l’année dernière et j’espère que nous pourrons être très forts à nouveau."
.:: Mark Webber ::.
"Nous savons que c’est l’une des courses les plus prestigieuses de l’année. Il y a beaucoup de points d’interrogation en arrivant ici cette année en ce qui concerne la façon dont les pneus vont se comporter et la stratégie pourrait être la plus compliquée de la saison. C’est une piste où j’ai toujours semblé assez bon et j’ai certains de mes meilleurs souvenirs en tant que pilote de course ici. C’est clairement un circuit urbain exigeant, qui nécessite une concentration incroyable et du calme pour les pilotes tout au long du week-end, dès les séances d’essais libres du jeudi."
Traduction par StandF1.com
- Lotus Renault GP
.:: Nick Heidfeld ::.
Vous avez réussi une superbe performance en Espagne après être parti du fond de la grille…
Oui, je suis satisfait de finir huitième après être parti dernier. Il m’a fallu être déterminé et batailler dans le peloton avec de nombreux dépassements et c’était un plaisir pour moi au volant. J’ai vraiment bien apprécié cette course. Et exactement comme en Turquie, avec un ou deux tours de plus, j’aurais pu encore gagner deux places en doublant les Mercedes. Mais cela reste un bon résultat et cela me donne beaucoup de confiance avant Monaco.
A propos de Monaco, quelle peut être la compétitivité de l’équipe là-bas ?
Monaco est un circuit très différent de celui de Catalunya. Ce n’est pas une piste permanente et elle est utilisée par les voitures normales. Il y a plus de bosses que sur un circuit de course, mais le revêtement est en fait très lisse, ce qui implique qu’il est très glissant. Nous utiliserons les Pirelli les plus tendres pour cette course et ce sera un facteur déterminant. Ce sera intéressant de voir comment nous nous situons par rapport à la concurrence. Mais dans le passé, les voitures d’Enstone étaient bien adaptées au circuit et je suis convaincu que ce sera pareil cette année.
En parlant des pneus, le sujet chaud du moment, comment pensez-vous qu’ils vont se comporter ?
Traditionnellement, tout au long du week-end, la piste s’améliore bien plus que sur n’importe quel autre circuit de F1. Cette fois, il sera intéressant de voir de combien et de quelle manière elle s’améliore parce que les Pirelli travaillent différemment des Bridgestone que nous utilisions précédemment. Je m’attends à ce que les pneus soient un facteur déterminant à Monaco, comme dans les autres courses que nous avons disputées cette année.
Racontez-nous votre expérience du Grand Prix de Monaco. Ce sont quelques journées très animées…
Monaco est un de mes circuits préférés et c’est, en général, une course vraiment agréable. Le programme est unique puisque nous roulons le jeudi (un jour plus tôt que l’habitude), mais nous ne prenons pas la piste du tout le vendredi. Nous reprenons le samedi avec la séance libre 3 et la qualification et enfin la course le dimanche. Même si j’ai couru ici plusieurs fois, c’est une sensation différente des autres Grands Prix et un peu étrange quand vous êtes habitué au planning normal. Mais il faut se souvenir que c’est Monaco. Une course qui est et restera toujours unique.
Quels éléments de Monaco rendent cette course si spéciale et mémorable ?
Si je devais recommander un Grand Prix à des spectateurs, je leur dirais d’aller à Monaco, c’est tellement spécial. L’endroit est fantastique et l’ambiance autour de nous est tellement incroyable, c’est une course folle, vraiment. Ce n’est pas le circuit le plus facile pour travailler, mais il est un élément essentiel de la Formule 1 et c’est un grand spectacle pour chacun.
.:: Vitaly Petrov ::.
Vitaly décrit l’atmosphère particulière entourant Monaco et comment il croit aux possibilités de l’équipe de se battre devant ce week-end. Vous avez vécu une course difficile à Barcelone. Que s’est-il passé à votre avis ?
Oui, c’était difficile et évidemment, j’étais déçu de ne pas avoir tiré meilleur parti de ma sixième place obtenue en qualification. J’aurais même pu monter plus haut sur la grille, mais mon deuxième secteur dans mon tour de qualification n’était pas le meilleur. Quant à la course, je n’ai pas très bien roulé à certains moments après mon premier arrêt. Mais ce que j’ai appris, c’est que, idéalement, nous voudrions avoir plus de pneus neufs. La dégradation des pneus a été un élément capital et je pense que cela a affecté mon pilotage dimanche.
Sur quels aspects faudra-t-il se concentrer à Monaco ?
C’est un type de course différent, unique. La qualification sera très importante. Je pense que nous pouvons effectuer une très solide qualification, près des leaders. Ce sera la clé de la course, sans aucun doute. Si vous vous qualifiez en mauvaise position, il est très difficile de revenir parce qu’il y a très peu de possibilité de dépassement. C’est un circuit très serré et les opportunités sont des privilèges. Aussi, samedi sera crucial pour nous.
Piloter à Monaco, est-ce vraiment particulier?
Oui, vraiment. C’est une course inhabituelle, différente des autres par sa spécificité, son programme au long du week-end et aussi par la proximité des spectateurs en bord de piste. C’est un endroit où, en tant que pilote, vous devez vous concentrer fortement parce que c’est un circuit étroit. Mais j’y ai de bons souvenirs puisque j’y ai fini deuxième en GP 2 en 2009. Aussi je suis impatient de revenir là et de conquérir d’autres succès. Il faut aussi se souvenir que Monaco est un grand carrefour, non seulement pour le sport automobile, mais pour tous les sports. Quand les gens pensent à la F1, ils pensent à la course de Monaco. Pour cette raison surtout, nous savons que c’est La course.
Quelle comparaison feriez-vous entre un pilote de F1 de cette année et un pilote de l’an dernier ?
Le KERS et le DRS (aileron arrière mobile) nous occupent beaucoup et le pilote aujourd’hui a considérablement plus de choses à penser dans son cockpit. En ce moment, c’est très agréable d’avoir ces instruments parce qu’ils nous aident énormément pour les dépassements, c’est une bonne chose donc. Pour moi, ce n’est pas le principal souci du moment. Ce que nous devons comprendre, ce sont les pneus, parce qu’ils influent sur la physionomie des courses.
.:: Le guide de Bruno Senna à Monaco ::.
Décrivez Monaco en trois mots.
Ensoleillé, pentu, adrénaline.
Restaurants et bars favoris à Monaco ?
J’aime les endroits très simples, avec une ambiance détendue et de la cuisine simple et bonne. J’aime aller au Sass Café, à La Salière et à La Spiaggia.
Que pensez-vous du circuit ?
C’est mon préféré, son tracé coule comme une rivière et il est très difficile. Il demande un très haut niveau de concentration en permanence. La plus minime erreur peut entraîner un accident. Il est aussi très technique. Gagner à Monaco est le voeu de chaque pilote. L’endroit, l’ambiance, le public rendent la course vraiment très spéciale.
Meilleur souvenir à Monaco ?
Sans aucun doute, avoir gagné en GP2 ici en 2008. C’était vraiment émouvant d’entendre l’hymne national brésilien, sachant que mon oncle l’avait fait retentir aussi dans ces rues en d’autres temps.
.:: Éric Boullier ::.
Vous avez vécu une course aux résultats contrastés en Espagne. Quels sont vos sentiments après un week-end aussi mitigé ?
D’un côté, c’était frustrant. Vitaly s’est qualifié en sixième position, il aurait même pu aller plus vite dans son tour de qualification et ensuite il a perdu du terrain en course. Nous avions des attentes plus élevées avec sa voiture. D’autre part, nous sommes ravis pour Nick qui est parti du fond de la grille et s’est frayé un chemin jusqu’à la 8è place sous le drapeau à damiers, ce qui est positif. En plus, il finit dans les roues des Mercedes et cela aurait pu être encore mieux.
La saison apparait bien lancée maintenant et une hiérarchie semble s’installer dans les résultats. Que manque-t-il à l’équipe pour repousser le team Mercedes en progrès ?
Nous ne sommes vraiment pas loin. Notre voiture parait rapide. Il nous faut juste plus de constance dans notre façon d’aborder et de créer des stratégies gagnantes et, bien sûr, d’excellents pit stops. Si nous y parvenons, nous serons dans le peloton de tête. Si nous ne manquons pas de tour en qualification, nous serons en bonne position sur la grille et donc pour la course. Pendant la course elle-même, notre voiture parait capable de lutter pour le top six. Une fois que nous aurons assemblé ces pièces du puzzle, nous serons là.
Nous enchaînons sur Monaco cette semaine. Quels sont vos sentiments sur cette course unique ?
Traditionnellement, les voitures d’Enstone se comportent bien à Monaco et je pense qu’il en ira de même cette année. Les stratégies pneus seront très compliquées, mais cela peut aussi nous être favorable. Alors nous verrons où nous en sommes. Le circuit lui-même est tellement différent de tous les autres du calendrier. Il tourne et vire sans cesse et offre très peu d’opportunités de dépassement. Et non seulement cela, mais la piste évolue tout au long du week-end (parce que ce sont les rues de la ville normalement). Alors les voitures devraient améliorer leurs performances après jeudi. Toute l’équipe est impatiente avant ce week-end.
En tant que Team Principal, à quoi ressemble un GP de Monaco, où vous êtes encore plus au cœur de l’action ?
Le week-end de Monaco, c’est comme si nous arrêtions de respirer ! C’est un week-end très animé, chargé d’occupations et de travail, avec peu de sommeil où il faut donner le meilleur de nous-mêmes. Je suis confiant, nous réussirons.
Quelle importance tient Monaco dans la Formule 1 ?
C’est une des courses clés du calendrier. Pour des raisons historiques, mais aussi glamour et même pour des raisons sportives parce que c’est un tracé très spécifique. C’est une course vraiment unique, qui rend la Formule 1 magique.
Le DRS a été autorisé sur cette course. Pensez-vous qu’il puisse être utilisé en toute sécurité et à quel endroit du circuit pourrait-il être activé ?
Le souci à propos du DRS concerne son utilisation potentielle dans le tunnel. Cela ne sera pas un problème en course puisque la zone d’activation se trouvera sur la ligne droite des stands. Mais pendant les essais libres et en qualification, son usage n’est pas restreint. Les équipes vont donc tenter de se servir de l’aileron au maximum sur un tour. En certains endroits, cela ne posera pas de problème, mais d’autres rendent les pilotes moins confiants. En ce sens, la situation est identique à celle des autres circuits déjà empruntés cette saison. Le pilote doit juger où il peut activer son DRS en sécurité. Toute l’attention se concentre sur le tunnel où l’utilisation du DRS peut offrir un gros gain de temps si la voiture tient. Certains pensent que les sirènes de la performance peuvent entraîner les pilotes à prendre des risques inutiles. A mon avis, les pilotes vont construire leur confiance graduellement pendant les essais libres. Et lors de la qualification, ils sauront dans quelle proportion ils peuvent se servir du DRS sans danger dans le tunnel. Souvent, dans le passé, le tunnel s’est révélé difficile à prendre à fond au début du week-end, quand la piste est encore sale. Cela n’a pas causé d’accident. Les pilotes ont simplement pris le temps de hausser leur rythme, jusqu’à avoir la certitude que cela passe à fond. Je pense qu’ils auront la même approche avec le DRS.
.:: James Allison ::.
Monaco est la première course de la saison qui réclame beaucoup d’appui aéro. Quels changements pouvons-nous attendre sur la voiture et combien de temps cela prend-il de développer un tel ensemble ?
Il n’y aura pas de gros changement pour LRGP à Monaco. Nous installerons un plan supérieur d’aileron arrière procurant plus d’appui. Mais les temps où apparaissaient des carrosseries spécifiques pour Monaco sont révolus. Monaco est moins sensible à la puissance et plus sensible à l’appui que les autres circuits. Néanmoins, le bénéfice n’est pas énorme et l’opportunité coûteuse de fabriquer des pièces spécifiques pour Monaco doit être envisagée avec circonspection. En général, la meilleure stratégie consiste à orienter vos ressources aérodynamiques vers la production d’améliorations qui s’appliquent au plus grand nombre possible de circuits.
Traditionnellement, les voitures d’Enstone se comportent bien sur les circuits d’appui. Cela va-t-il se perpétuer ici ?
Je l’espère. Les performances traditionnellement solides de nos voitures à Monaco et en Hongrie doivent probablement plus à la nature bosselée des pistes qu’au niveau d’appui en particulier. Nos voitures ont tendance à bien absorber les bosses et cela donne confiance aux pilotes qui peuvent les pousser à leurs limites.
Les pneus super tendres de Pirelli vont faire leur apparition. Quel sera leur impact ?
Nous les avons essayés au cours des tests d’hiver et comme vous vous en doutez, ils procurent un gain d’adhérence par rapport aux tendres. En contrepartie, leur usure et leur taux de dégradation sont plus importants. Monaco est moins exigeant avec les pneus que les pistes des essais d’hiver. Mais je présume que cela constituera un vrai test sur la durabilité des super tendres.
Les pit stop fréquents étant devenus monnaie courante cette année, cela fera-t-il tourner la course à la loterie ?
Tous les pit stops portent en eux le risque de perte de temps substantielle et de perte de position à la suite d’erreurs. Ces erreurs peuvent avoir une influence décisive sur le sort d’une course. Tous les teams le savent. Et tous travaillent dur pour éliminer toute source d’erreur. Nous avons connu, chez LRGP, quelques courses médiocres au début de l’année dans ce domaine. Depuis, notre équipe a accompli de très gros efforts pour nous ramener à un niveau correct. Le premier objectif est d’abord de réaliser des arrêts constants, avant de penser à grignoter du temps.
L’utilisation des pneus en qualification est devenue cruciale. Prendra-t-elle une importance accrue à Monaco ?
Je ne suis pas sûr que son importance soit plus grande, mais elle reste un important paramètre. Si les indications des essais libres révèlent que les pneus tiennent bien en rythme de course, alors la difficulté inhérente de dépasser à Monaco impliquera qu’il est moins crucial de conserver des gommes neuves. Mais si les pneus arrivent à un point critique lors des séances libres, cela entraînera une forte incitation à préserver des trains pour la course.
Avec la proximité des rails et le risque de contact, la suspension est-elle modifiée pour Monaco ?
Monaco amène toujours quelques brossages de rails et parfois des contacts avec les autres voitures. LRGP dispose d’informations issues de son expérience sur les charges imposées aux suspensions en raison de ces incidents mineurs et la force requise pour les supporter est intégrée dans le design de la suspension au début de la saison.
.:: Le saviez-vous ? ::.
Vitaly était sur le podium à Monaco en 2009, après avoir terminé deuxième de la course principale du GP2.
- Team Lotus
.:: Jarno Trulli ::.
"Monaco est une course unique et difficile, un peu chaotique et un peu folle, pour les pilotes et toutes les équipes. Partout où vous vous déplacez, il y a des gens qui veulent venir et dire bonjour, et c’est très bien, mais après presque une semaine, ça ajoute de la pression, mais c’est la même chose pour tout le monde. Je suis très fier d’avoir gagné ici, chanceux de pouvoir dire que j’ai gagné à Monaco. Je me souviens quand j’ai gagné, c’était très chargé – Je suis allé au dîner avec le Prince dans la nuit et ça a été très spécial, mais les minutes et les heures d’affilée après la course étaient presque plus intenses que la course elle-même ! Je pense que cette année la course sera passionnante. Nous avons déjà vu comment les pneus influent sur les stratégies en qualifications et en course, et ici, ça pourrait être encore plus vrai. Il est évident que la performance aérodynamique à Monaco est moins importante, je pense que la stratégie jouera un rôle crucial et nous avons des gars très bons dans ce domaine dans l’équipe."
.:: Heikki Kovalainen::.
"Tout de suite après Barcelone, nous nous rendons à Monaco où l’on roule sur l’un des défis les plus fascinants de la saison. Comme c’est un circuit urbain, il est très sale au début du week-end et l’expérience joue un rôle énorme. Je me suis toujours senti très à l’aise à Monaco et la différence de performances entre les voitures est toujours moins grande ici. Comme nous n’avons pas le KERS, il est important que nous utilisions ce que nous pouvons pour continuer à nous battre. Je suis très à l’aise avec le DRS et je ne pense pas que ce sera une distraction pour nous."
Traduction par StandF1.com
- Les horaires :
Jeudi 26 mai
Essais L1 : 10h à 11h30
Essais L2 : 14h à 15h30
Samedi 28 mai
Essais L3 : 11h à 12h
Qualification : 14h
Dimanche 29 mai
Course : départ à 14h - La météo :
Cliquez sur l'image
