.:: GP de Monaco 2013 ::. 
- Le circuit :
Le dernier endroit pour y faire de la F1, mais les yachts, hôtels luxueux pour soirées branchés, la Riviera et la coïncidence du glamour Festival de Cannes en ont fait une attraction irrésistible. Cet anachronisme a perduré par ses standards de sécurité très élevés. En n'oubliant rien : des hommes-grenouilles sont prêts à plonger dès lors qu'un pilote aventurerait son bolide dans le port.
Le premier défi est de cerner les limites de la piste car le rail se charge de le faire. D'autant plus pervers qu'aller vite oblige à l'effleurer.
Le deuxième défi est de soutenir ce rythme infernal sans le répit d'une ligne droite. Les nerfs sont d'autant à contribution que les opportunités de dépassements sont rarissimes.
Le réglage de la monoplace s'étalonne sur les nombreuses bosses et le manque de grip d'une piste visitée une fois l'an. La priorité : un train avant très directionnel. Côté moteur, la souplesse prime.
78 tours x 3,340 km - 260,520 km
Record du tour : 1:14.439 - M Schumacher (2004)
Record du tour : 1:14.439 - M Schumacher (2004)
- Données techniques :
Plein régime : 45% du tour
Freinage : 21% du tour
Force G la plus importante : 3,1 dans les virage 13 et 14, pendant 1,5 secondes
Vmax : 285 km/h
Vitesse la plus haute en virage : 270 km/h au virage 9
Vitesse la plus faible en virage : 45 km/h au virage 6
Changements de vitesse par tour : 62
Distance entre la grille de départ et le premier virage : 150 m
Effet du carburant : 0,29 s au tour par tranche de 10 kg
Consommation du carburant : 1,60 kg par tour
Aileron avant : l’appui sur l’avant est très important ici et l’aileron avant est braqué au maximum. L’équilibre est aussi très porté sur l’avant en raison des caractéristiques du circuit portant au sous-virage.
Aileron arrière : nous aurons un gros aileron arrière spécial Monaco pour trouver plus d’appui dans les nombreux passages lents.
Freins : les freins ne créent pas de grosse inquiétude ici. La vitesse est globalement faible et il n’y a pas de freinage très violent en bout d’une longue ligne droite. La course est plus courte que les autres, aussi il n’y a pas de problème d’usure. Il faut surveiller la température parce qu’il n’y a pas de long bout droit pour refroidir les freins et la nature stop and start du tracé peut générer de la chaleur. Les étriers ont tendance à surchauffer à Monaco, ils font donc l’objet d’une attention supérieure à la normale.
Suspension : Monaco présente les plus fortes sinuosités de tous les circuits. Alors il faut avoir une voiture souple qui permette de maintenir les pneus en contact avec l’asphalte le plus possible. Cela implique des barres anti-roulis et des ressorts plus souples pour avoir le maximum de grip mécanique sans perdre trop de grip aérodynamique.
Pneus : les Pirelli super tendres (rouge) feront leur deuxième apparition cette année, après l’Australie, les tendres étant l’autre composé disponible. L’usure des pneus est très faible ici à cause du revêtement très lisse et des basses vitesses.
Moteur : un moteur très réactif est essentiel, la souplesse étant privilégiée par rapport à la puissance maxi. Vous ne roulerez jamais moins vite avec plus de puissance, mais c’est le circuit où la puissance à le moins d’importance de l’année. Les secteurs à pleine charge sur l’accélérateur sont relativement courts, alors la difficulté est de délivrer le couple dans les plus bas régimes. Le tracé dans les rues s’avérant très bosselé, le moteur doit aussi avoir un bon réglage du limiteur afin de bien avaler les bosses. Enfin, la consommation doit être calculée très précisément, parce que la piste devient de plus en plus rapide au fil du week-end.
- Notes de piste :
Virage 1 : le premier virage, Sainte-Dévote, est très serré et a vu beaucoup d’accrochages au fil des années. Les pilotes doivent garder leur sang-froid pour éviter tout problème.
Virages 4 et 5 : le premier virage, Sainte-Dévote, est très serré et a vu beaucoup d’accrochages au fil des années. Les pilotes doivent garder leur sang-froid pour éviter tout problème.
Virage 6 : le virage 6 est le plus lent non seulement du circuit mais aussi de toute la saison. Les suspensions et la direction doivent être adaptées pour faire tourner suffisamment la voiture ici.
Virage 9 : le tunnel se passe à fond. C’est la portion la plus rapide du tour. Grosse difficulté pour les pilotes, le contraste entre les lumières, naturelle, puis artificielle et à nouveau naturelle. La température au sol est aussi différente du reste du circuit et peut causer des surprises.
Virage 10 : la sortie du tunnel avant la chicane est souvent le théâtre de manoeuvres de dépassement. Un endroit pour mettre la pression sur celui qui précède, mais où se commettent aussi pas mal d’erreurs.
Virage 14 : l’entrée sur le secteur de la Piscine est très rapide, avant un gros freinage pour le virage 15.
Virage 18 : la Rascasse est le deuxième virage le plus lent du circuit, les voitures rasant le mur intérieur.
Ligne droite de départ/arrivée : les très faibles possibilités de dépassement sur le tour imposent une bonne sortie du dernier virage, Anthony-Noghès, pour bien attaquer la ligne droite finale. L’exigence sur la motricité est très élevée ici.
- Le circuit de Barcelone côté moteur :
De Sainte-Dévote au Casino : L’emplacement de la pôle position et le premier virage ne sont séparés que de 140 mètres. Il s’agit de la distance la plus courte de la saison, et le pilote s’élançant en tête atteindra Sainte-Dévote en à peine quatre secondes. En partant de la pole, il n’aura pas assez de temps pour activer le KERS, mais les voitures qui s’élancent d’un peu plus loin pourront choisir de l’utiliser. Après le freinage qui ralentit les monoplaces à 105 km/h, les pilotes ont rapidement besoin de puissance pour la montée de Beau Rivage qui s’achève sur la Place du Casino. La dénivelée étant de plus de 30 mètres en 10 secondes, les cartographies moteur doivent être programmées pour fonctionner avec des rapports de boîte courts, et ce afin de maximiser l’accélération et d’atteindre le limiteur en haut de la montée. Il est possible d’utiliser le KERS dans cette portion, mais son efficacité est réduite par la pente ascendante. Les opportunités de dépassement existent pour ceux qui savent obtenir la meilleure accélération à la sortie de Sainte-Dévote. Une attention toute particulière est donc portée sur les cartographies de pédale et de couple pour ce virage.
L’épingle du Grand Hôtel : Après Mirabeau, le circuit se poursuit en descente vers l’épingle du Grand Hôtel. Son angle de quasiment 180° en fait le virage le plus serré de la saison. Quand les monoplaces enroulent le virage, le moteur tourne à son plus faible régime de l’année : 7000 trs/min pour une vitesse de 44 km/h. Les cartographies de pédale d’accélérateur et de couple doivent être très précises et le pilote doit parfois débrayer pour éviter d’avoir trop de poussée du moteur. Le moindre élan pourrait se traduire par une collision avec la voiture placée juste devant… ou le mur ! La programmation des cartographies permet de gagner ou de perdre beaucoup de temps à cet endroit.
Du tunnel à la chicane : Mis à part la courte ligne droite des stands, le tunnel est le seul endroit où les voitures peuvent atteindre des vitesses élevées. Les moteurs doivent fournir une bonne accélération pour que le pilote atteigne sa ‘vMax’ rapidement. Il n’y a que 670 mètres entre la sortie du virage du Portier et la chicane, soit huit à neuf secondes. Les voitures atteignent 290 km/h avant de freiner pour aborder la chicane. Le KERS peut être théoriquement utilisé, mais dans les faits il l’est plus pour se défendre que pour attaquer. Tenter un dépassement à cet endroit est périlleux car la partie hors trajectoire est particulièrement sale. Cette occasion de faire ‘respirer’ le moteur est importante, car les opportunités d’alimenter le V8 en air frais sont rares à Monaco. Il s’agit toutefois d’un ‘cadeau empoisonné’, car la nature même du tunnel signifie que l’air ambiant est extrêmement chaud. Cette atmosphère est également pleine de poussière et de morceaux de gomme, qui ne peuvent s’évacuer à cause des murs et du plafond du tunnel.
- L'an dernier :
Qualifications :
A venir
Course :
A venir
A venir
Course :
A venir
- Présentation du GP 2013 :
.:: Rémi Taffin ::.
"Monaco fait partie de ces courses qui mettent tout le monde sous pression, car la quête des réglages optimums est toujours une affaire de compromis. Cela nécessite un énorme effort et nous passons plus de temps pour préparer cette course que n’importe quelle autre au cours de la saison. "
"Ce circuit est contre-nature, car nous travaillons sur des vitesses basses, alors que quasiment tous les autres circuits sont à moyenne ou haute vitesse. Avec 160 km/h de moyenne et une vitesse maximum de 280 km/h, nous sommes loin des caractéristiques des autres pistes : à Barcelone, lors de la dernière course, nous atteignions 315 km/h ! De plus, le moteur n’est sollicité à plein régime que sur 35% d’un tour. Les cartographies sont donc programmées pour délivrer du couple à bas-régime, et ce afin d’améliorer la facilité de pilotage et la réponse en sortie de courbe. Les rapports de boîte sont calculés pour favoriser une accélération efficace entre les virages."
"Le nombre élevé de virages signifie également que le moteur n’a pas beaucoup de répit et le refroidissement est une donnée cruciale. La recherche de grip avec les appuis aérodynamiques ne nous permet guère d’ouvrir les carrosseries pour évacuer les calories. Nous cherchons donc à disperser la chaleur à l’aide des circuits d’eau et d’huile."
"Il est évident qu’un tracé urbain est particulièrement bosselé : les voitures sautent par dessus les vibreurs, les plaques d’égout et autres débris que l’on peut trouver sur la piste. La bosse la plus importante est située dans la descente du Casino vers Mirabeau : c’est la raison pour laquelle on a l’impression que les monoplaces quittent la trajectoire idéale. En fait, elles prennent le chemin le plus logique pour éviter de décoller sur la bosse. Si les roues arrière quittaient le sol, le moteur atteindrait soudainement le limiteur, ce qui causerait une perte de temps et des dégâts potentiels sur la mécanique. Il y a d’autres exemples de bosses et talonnages tout au long du tour, mais ce n’est pas toujours possible de les éviter. Nous portons une attention particulière à la programmation des diodes indiquant au pilote qu’il doit changer de vitesse. Nous les encourageons également à monter les rapports un peu plus tôt pour éviter de prendre le rupteur trop souvent."
"Lorsque nous avons défini tous les réglages, nous travaillons beaucoup en direct avec le pilote. Le challenge est de lui donner un niveau de confiance tel qu’il n’a aucun commentaire à faire sur le moteur. Cela veut dire que la mécanique répond parfaitement à ses attentes. Si nous arrivons à ce résultat, cela veut dire que nous avons fait du bon boulot !"
- Red Bull Racing
.:: Sebastian Vettel ::.
"Monaco est vraiment l’un de mes circuits favoris et y piloter est un défi absolu. Vous ne pouvez pas faire la moindre erreur. Si vous en faites une et que vous avez de la chance, c’est juste votre chrono qui en souffrira. Et si vous n’avez pas de chance, c’est votre voiture qui en souffrira... dans les barrières. iLes dépassements sont possible, mais avec une certaine prise de risques, à la sortie du tunnel, à la chicane du port. On sort du tunnel à plus de 300 km/h et c’est ensuite à celui qui freine le plus tard. Pour éviter cela au maximum, il faut une bonne qualification et partir le plus près possible de la pole."
.:: Mark Webber ::.
"Monaco c’est le glamour et le drame en même temps, la folie de la jet set côtoie les voitures qui frôlent les rails à chaque instant. Monaco, c’est un circuit qui a toujours été généreux avec moi. Ma première victoire en 2010 est dans la liste de mes meilleurs souvenirs. J’y ai gagné en F3000 et deux fois en Formule 1. J’espère bien gagner cette année encore. Il faudra voir ce que feront les Mercedes, si leur rythme sur un tour leur permettra de s’installer en première ligne encore. Parce qu’ensuite c’est impossible de dépasser. Il faudra donc faire le meilleur boulot dès la qualification. J’ai toujours eu un bon feeling avec les circuits urbains comme Adélaïde et Surfer’s Paradise du temps de la Formule Ford déjà. Je pense que je suis à l’aise dans cet environnement. A noter que je n’ai pas encore réussi à trouver la clé pour Singapour, je ne sais pas pourquoi. Je ne sais pas non plus pourquoi je me sens si à l’aise à Monaco. C’est un circuit très difficile, ne vous méprenez pas, je ne dis pas que ce sont des vacances derrière le volant ! J’adore le passage rapide de la Piscine."
Traduction par Nextgen-Auto.com
- Lotus F1 Team
.:: Kimi Räikkönen ::.
Votre place au championnat et la performance de la voiture cette saison vous donnent-elles satisfaction ?
Nous ne sommes pas en tête, donc nous ne pouvons pas trop nous réjouir. Évidemment, ce n’est pas un cauchemar, mais il reste beaucoup de courses au programme et tout peut arriver en Formule 1. Monaco est un challenge différent, alors il faudra voir comment cela peut se passer cette année.
Le GP de Monaco l’an dernier n’a pas été la meilleure prestation de l’équipe. Évidemment, vous attendez mieux cette année…
Nous ne répéterons certainement pas les erreurs de l’an dernier. Il y a eu un certain nombre de choses que nous n’avons pas bien faites et nous en avons souffert. Cela arrive parfois, mais l’important est de ne pas commettre les mêmes erreurs.
Comment définissez-vous le Grand Prix de Monaco ?
Cela ne sert à rien de classer les courses dans des catégories différentes parce que chacune a son importance si vous voulez remporter un championnat. Néanmoins, s’il existe une course vraiment spéciale, c’est bien Monaco. Il n’y a pas de meilleure sensation lorsque tout se passe bien ici. Courir dans les rues de Monte Carlo est réellement différent de tout le reste et c’est un défi que j’attends avec impatience chaque année. Il est très, très difficile, presque impossible en fait, de faire un week-end parfait ici.
Vous avez gagné à Monaco en 2005. Quelle était votre sensation ?
J’ai pu tout réunir une seule fois et alors vous éprouvez la plus merveilleuse sensation du monde lorsque vous terminez en vainqueur. Ma victoire de 2005 fait partie de mes inoubliables. Alors gagner une deuxième fois serait vraiment spécial.
Quelles sont les difficultés au volant ?
Le circuit est tellement étroit et sinueux qu’il exige de vous une précision et une concentration supérieures à chaque mètre. Un tour rapide à Monaco procure une sensation fabuleuse. Les dépassements sont pratiquement impossibles, alors pour profiter vraiment de la course ici, il faut être devant.
Et l’ambiance ?
Monaco est toujours particulier. C’est un endroit intéressant, avec beaucoup de fans et de nombreuses fêtes, du moins c’est ce que l’on m’a dit. L’atmosphère est radicalement différente de tous les autres circuits.
Comment allez-vous aborder ce week-end ?
Nous devons nous focaliser sur les qualifications. Courir ici est difficile parce que c’est tellement étroit et, comme je l’ai dit, dépasser est presque mission impossible. En 2009, je suis resté bloqué derrière Rubens [Barrichello] et nous avions le KERS à l’époque. Mais je n’ai rien pu faire pour le doubler. Il faudra voir comment se comportent les pneus et si des stratégies intéressantes se dégagent. Mais le plus important est de réussir les qualifications. Il est difficile de prévoir si la voiture sera bien à Monaco parce que vous ne pouvez pas réaliser de simulation de ses caractéristiques. En tout cas, pas comme sur les circuits que nous avons déjà visités cette année. Nous pouvons juste dire que la E21 s’est montrée performante partout pour l’instant, alors espérons qu’elle le soit aussi là-bas.
Compte tenu de l’importance des qualifications, est-ce une inquiétude que cela ne soit apparemment pas le point fort de la E21 ?
Nous ferons du mieux que nous pourrons, mais, évidemment, tout le monde va essayer de monter sur la première ligne. Ce n’est pas impossible pour nous, mais nous ne saurons notre niveau de compétitivité qu’une fois sur place. Nous savons qu’il faut changer de pneus, ce qui crée des opportunités si vous appliquez une stratégie différente de la concurrence. Mais c’est, sans aucun doute, bien plus difficile que partout ailleurs.
.:: Romain Grosjean ::.
Le Grand Prix d’Espagne a-t-il été une frustration ?
Je ne vais pas mentir et prétendre que je ne me suis pas senti frustré. Un pilote veut courir le plus grand nombre de tours possible, surtout lorsqu’il dispose d’une bonne voiture. Cela dit, au moins, il est plus facile d’avancer après le problème technique que nous avons subi, parce qu’il a été immédiatement évident que cela venait d’une défaillance d’une pièce, plutôt que de la résultante d’une faute, d’un contact ou d’une sortie de piste. Pour la course, je n’ai pas pris le meilleur départ, mais ensuite, j’étais bien dans le rythme et nous nous savons capables de définir de très bonnes stratégies. Alors nous avions le potentiel pour obtenir un bon résultat. La voiture marchait très bien jusqu’à ce problème avec la suspension arrière.
Quand avez-vous senti que quelque chose n’allait pas ?
J’ai eu brusquement la sensation que quelque chose n’allait pas et aussitôt il était clair que ne pourrais pas terminer la course. Je suis rentré au stand et c’était fini.
Que faites-vous dans cette situation ?
Vous sortez de la voiture, vous parlez avec vos ingénieurs pour avoir la confirmation que plus rien ne peut être fait, puis vous rejoignez l’équipe pour assister à la fin de la course. Quelques fois, vous pouvez donner quelques informations supplémentaires aux ingénieurs sur le muret pour les aider. Après le drapeau à damiers, vous suivez un débriefing rapide comme d’habitude à l’issue de la course, même si au bout de seulement huit tours il n’y a pas beaucoup à raconter, ce n’est donc pas très long. L’analyse complète d’après-course avec les ingénieurs intervient plus tard, à Enstone.
La suite, c’est Monaco, un circuit que vous aimez beaucoup…
Cela va être fantastique d’y courir de nouveau. C’est comme une course à domicile pour moi et c’est un circuit que j’aime vraiment. L’an dernier, nous y étions performants, alors j’espère que ce sera encore le cas cette fois. C’est une semaine dingue avec toute cette attention focalisée sur nous, mais tout le monde aime Monaco. J’ai eu une semaine pour me reposer avant que cela commence. J’ai hâte d’y être.
Qu’y a-t-il de spécial à Monaco ?
Monaco est un événement très spécial en lui-même et l’atmosphère, c’est de la folie ! Pour un pilote, il faut rester calme, détendu et essayer de faire son job simplement. C’est un circuit qui ne laisse pas de place à l’erreur. Il faut le respecter, c’est la clé. Pour moi, c’est formidable parce qu’il y aura beaucoup de fans français. Je compte sur leur soutien.
Le circuit est très particulier. Pensez-vous que la E21 y sera performante ?
Nous allons le découvrir. Monaco est surtout une affaire de spécialistes et il est très difficile de dire si une voiture y sera bien adaptée ou non. La piste est bosselée sur les lignes droites et le revêtement offre un très faible grip. Tout cela signifie que vous ne savez jamais à quoi vous attendre. Sur un circuit plus normal, vous savez un peu plus ce qui va se passer. J’espère que nous aurons une agréable surprise et que la voiture s’accordera bien aux challenges uniques proposés par Monaco. Ce serait bien.
Que souhaitez-vous réussir dans cette sixième course de la saison ?
Je dois être honnête et dire que je veux remonter sur le podium. J’y ai goûté pour la première fois la saison dernière et c’était toujours aussi bon cette année. Un podium à Monaco serait magnifique.
.:: Éric Boullier ::.
Les pneus sont le grand sujet de discussion et des changements ont été annoncés. Comment l’équipe le perçoit-elle ?
Il n’y a pas beaucoup de sports où des changements aussi fondamentaux sur un élément essentiel sont apportés en cours de saison. Essayez juste d’imaginer ceci : parce qu’une équipe de football ne parvient pas à courir aussi vite que son adversaire, on décide de changer les dimensions du terrain à la mi-temps ! Les changements à venir peuvent être considérés passablement frustrants et j’espère qu’ils ne seront pas trop extrêmes. Il est clair que Pirelli s’est trouvé en posture délicate et sous la pression de différentes parties. L’an dernier, lorsque nous concevions notre voiture 2013, chaque team a reçu des informations de Pirelli et chacun a fait de son mieux pour développer une voiture qui puisse faire le meilleur usage des caractéristiques des pneus. Nous avons même roulé avec des pneus 2013 expérimentaux à la fin de la saison dernière pour nous aider dans les voies de nos développements. Comme chaque saison, des équipes font un meilleur travail que d’autres dans la conception et des pilotes s’adaptent mieux que les autres aux changements, sur la voiture comme sur les pneus. C’est une frustration lorsque vous avez développé une voiture à partir d’une spécification de pneus accessible à tous, puisque les pneus sont les mêmes pour tout le monde, pour ensuite apprendre qu’ils vont changer à la mi-saison. Cela dit, nous avons une équipe d’ingénieurs et de concepteurs talentueux qui va redoubler d’efforts pour faire en sorte de nous adapter à ces modifications de la manière la plus compétitive.
L’équipe a célébré son 500ème Grand Prix l’an passé. Comme jugez-vous les premières courses de la série suivante ?
Depuis Monaco l’an dernier, nous sommes montés douze fois sur le podium, dont deux fois avec la victoire, à Abou Dhabi l’an dernier et en Australie cette année, donc nous avons plutôt bien travaillé. Comme chacun dans le sport automobile, nous ne sommes pleinement satisfaits que lorsque nous remportons des courses et menons des championnats, alors c’est évidemment dans ce sens que vont tous nos efforts.
La course de Romain à Barcelone a été brève. Comment faire en sorte qu’une telle défaillance ne se reproduise plus?
C’était une frustration pour Romain et pour toute l’équipe. Une Formule 1 est faite de tellement de composants, malgré toutes les vérifications, de temps à autre, une défaillance se produit. Notre équipe technique est entrée en action immédiatement, a identifié l’origine du problème et a redessiné une nouvelle pièce pour Monaco et la suite.
En revanche, la course de Kimi a encore été pratiquement parfaite…
C’est une évidence, Kimi pilote très bien en ce moment et notre voiture peut offrir constamment une grosse performance. Il existe des domaines où, clairement, nous cherchons à progresser, aussi bien sur la voiture que dans l’équipe. Mais notre base s’est révélée très saine sur chaque circuit visité cette année. Nous espérons qu’il en sera de même à Monaco.
Comment l’équipe a-t-elle réagi au changement dans le département technique ?
Nous avons un département technique très fort composé de beaucoup de gens. C’est une illustration de la puissance du talent d’Enstone d’avoir été capable d’assurer une promotion interne. Nick Chester se forme à son nouveau rôle depuis quelque temps maintenant. Beaucoup d’évolutions sont à venir pour la E21, sans oublier le défi supplémentaire concernant les prochaines modifications sur les pneus. Nous avons confiance dans le fait de pouvoir conserver le niveau de performance et poursuivre le développement de la voiture de cette année, tout en développant une voiture passionnante pour 2014 et la nouvelle réglementation.
Quelle est la forme de l’équipe en ce moment ?
C’est bien d’être constants mais nous sommes gourmands et nous voulons encore plus de victoires. Nous avons faim de points et nous voulons rester dans la bagarre en tête à chaque course.
.:: Alan Permane ::.
Avez-vous quelques friandises dans la boite à évolutions pour Monaco ?
Comme à Barcelone, nous allons apporter un nouvel aileron arrière suivant le même concept que celui monté l’an dernier à Monaco. Il y aura aussi un nouvel aileron avant et des modifications sur le soubassement. De quoi nous occuper. Nous avons confiance dans notre package d’évolutions pour cette course et la voiture a bien fonctionné sur chaque circuit cette saison, alors il n’y a aucune raison que cela ne marche pas aussi bien ici.
La clé d’un bon week-end à Monaco c’est les qualifications. Comment vous situez-vous ?
Ce n’est pas un secret, c’est un domaine que nous avons cherché à améliorer et nous n’avons pas fait du mauvais travail sur ce point. Nous avons fait une première ligne en Chine et nous étions à moins d’un dixième du leader en Espagne, en ne tenant pas compte des Mercedes. Je n’irai pas jusqu’à dire que notre performance en qualifications est parfaite parce qu’il est clair que nous avons encore une marge de progression. Mais nous avons fait un chemin important dans la compréhension de l’exploitation optimale des pneus sur un tour, tout comme dans l’équilibre dans les réglages pour les qualifications et pour la course.
Dans quelle mesure les changements de règlement ont-ils altéré la dynamique de la course à Monaco ?
Il y a quelques années, je peux dire honnêtement que nous serions allés à Monte Carlo sans même considérer la performance en course. Le week-end entier se concentrait sur les qualifications. Les essais libres étaient consacrés uniquement à la recherche de la performance la plus pointue, avec la quantité d’essence minimum pour accomplir un tour. Ce n’est plus vraiment le cas et ce week-end réclamera une bonne quantité de travail d’évaluation sur les deux types de pneus. Nous avons utilisé les super tendres aux qualifications et brièvement en course en Australie, idem pour les tendres en Chine. Donc notre connaissance sur leur comportement est relativement limitée. Ces dernières années, les courses à un arrêt ont généralement prévalu à Monaco, donc nous devrons définir de quoi chaque type de gomme est capable pour le dimanche en course.
Quelles sont les stratégies de course envisageables ?
Sur pratiquement tous les autres circuits où la dégradation est un facteur important, jusqu’à un certain point, vous pouvez vous arrêter, ressortir derrière des voitures moins rapides et les dépasser avec le DRS. A Monaco, ce n’est tout simplement pas possible. Si vous vous arrêtez très tôt et que vous repartez derrière les derniers, vous serez probablement coincé pendant des tours, ce qui vous fera perdre énormément de temps. En partant du principe qu’une course à un seul arrêt est une possibilité, il faut calculer le moment pour l’effectuer au plus tôt sans ressortir dans le trafic. Ce qui est un défi stratégique quasiment unique.
L’évolution de la piste est un autre paramètre connu à Monaco. Est-il difficile à juger ?
J’irai jusqu’à dire qu’il est impossible de tester les modifications de réglage à Monaco. Sur un circuit normal, c’est déjà assez difficile dans des conditions stables où vous pouvez comparer différentes choses et acquérir une bonne compréhension de la performance. Mais là, ce n’est simplement pas faisable et nous devons aborder le week-end avec cela à l’esprit. Il y a beaucoup plus d’intérêt à faire en sorte que le pilote soit à l’aise et en confiance avec la voiture plutôt que de rechercher le réglage aérodynamique ou mécanique parfait. Permettre au pilote de trouver un bon rythme est essentiel et vous verrez des séquences de dix à quinze tours en essais libres dans cet unique but. Si le pilote parvient à effectuer cinq tours clairs pour se mettre vraiment dans le rythme, vous verrez alors ses temps descendre et c’est ce qui conditionne une bonne performance.
Pirelli a annoncé des changements dans la construction de ses pneus. Cela va-t-il affecter l’équipe ?
Nous avons toujours soutenu que les pneus de cette année nous allaient parfaitement tels qu’ils étaient. Regardez les deux dernières années, depuis le début de l’ère Pirelli, vous constaterez que les cinq premières courses ont toujours comporté des niveaux de dégradation plus élevés que dans toute la suite de la saison, sauf, peut-être, à Suzuka. En tenant compte de cela, toute altération sur les pneus devrait sans aucun doute être envisagée avec prudence. Il y aurait alors une réelle possibilité de retour aux courses à un seul arrêt, comme cela était le cas en fin de saison 2012 lorsque les pneus les plus durs ont été désignés. Personne ne veut revoir cela, c’est sûr. Évidemment, le scénario à quatre arrêts de Barcelone n’est pas souhaitable non plus, mais avec Bahreïn, c’était peut-être le plus gros défi de l’année. Comme nous allons rencontrer des pistes moins exigeantes pour les gommes et que les équipes commencent à maitriser les composés de cette année, je suis certain que, naturellement, nous aurions assisté à moins d’arrêts.
- Williams F1 Team
.:: Pastor Maldonado ::.
"J’ai toujours été très compétitif à Monaco, j’y ai été particulièrement bon en GP2, alors j’attends avec impatience la course parce que je me sens très à l’aise sur ce circuit. Alors que le travail continue à l’usine pour améliorer notre FW35, j’espère que nous pourrons bien jouer sur les réglages ce week-end pour obtenir un meilleur résultat. La qualification est très importante sur ce circuit, c’est probablement 70% du week-end qui se joue à ce moment parce que, le lendemain, les dépassements sont très difficiles et risqués. La stratégie des pneus sera aussi importante, avec les gommes les plus tendres de Pirelli qui se révèlent très sensibles cette année. Monaco est de toute façon un challenge très difficile, aussi bien mentalement que physiquement. Il faudra trouver les limites de la voiture sans marge d’erreur."
.:: Valtteri Bottas ::.
""Ce sera ma toute première fois en compétition à Monaco. Je suis déjà impatient d’y être parce que ce circuit est une légende. C’est l’un des circuits les plus difficiles du calendrier pour les pilotes, un circuit urbain à l’ancienne sans aucune place pour des erreurs. J’ai hâte de voir ce qu’est le défi d’être tout le temps à la limite, près des murs. C’est très dur d’avoir une bonne voiture à Monaco, c’est tellement différent des autres circuits. Le circuit est très ondulé donc il faut un bon réglage pour que les quatre roues restent au sol tout au long du tour. Il y a aussi pas mal de bosses, ce qui oblige à rehausser la voiture. Dans le passé, l’usure des pneus a été minime à Monaco mais avec des pneus encore plus tendres cette année, l’usure pourrait devenir un facteur important en course, mais bien moindre que ce qu’on a vu à Bahreïn ou en Espagne."
Traduction par Nextgen-Auto.com
- Caterham F1 Team
.:: Charles Pic ::.
"Monaco est un endroit génial, c’est un circuit sur lequel j’avais gagné en Formula Renault 3.5 et en GP2. Je crois que pour tous les pilotes et tous les fans, c’est l’une des plus belles courses de l’année. Ce n’est pas une course facile, car on ne peut pas faire la moindre erreur du début à la fin du week-end, mais c’est aussi la raison pour laquelle on aime ce rendez-vous et qui rend la course de Monaco si particulière."
"Pour la course, cette course est très différente de toutes les autres et les réglages seront donc très différents afin d’avoir un maximum de grip mécanique. Monaco étant à côté de la France, il y a toujours beaucoup de spectateurs français et je suis sûr que le spectacle sera beau pour eux et pour les autres. Il n’y a pas de Grand Prix de France pour l’instant et Monaco est donc l’endroit le plus proche pour les Français qui aiment ce sport."
"Il faudra tout bien faire, notamment dans nos choix stratégiques et dans celui de nos pneus et ensuite nous verrons bien. Nous avons progressé au cours des dernières courses et l’objectif est que cela continue de cette façon à Monaco."
.:: Giedo van der Garde ::.
"Le circuit de Monaco est l’un de ceux que je préfèr. C’est un circuit très particulier qui me rappelle de nombreux bons souvenirs, car ces dernières années, j’ai terminé toutes les courses là-bas sur le podium. C’est un week-end assez fou, il y a des invités et des spectateurs partout et ils sont plus proches que partout ailleurs durant la saison."
"Monaco est aussi un endroit où les petites équipes comme la nôtre ont la possibilité de faire quelque chose de bien. C’est un tracé très court sur lequel on roule avec beaucoup d’appuis aérodynamiques. Il faut une bonne motricité afin de bien sortir des virages et les nouveautés que nous avions à Barcelone servent exactement à ça. Il est difficile de prédire que notre voiture se comportera bien à Monaco. L’équipe avait signé un bon résultat l’année passée et nous sommes donc confiants."
Traduction par Nextgen-Auto.com
- Les horaires :
Jeudi 23 mai
Essais L1 : 10h à 11h30
Essais L2 : 14h à 15h30
Samedi 25 mai
Essais L3 : 11h à 12h
Qualifications : 14h
Dimanche 26 mai
Course : départ à 14h - La météo :
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