.:: GP de Monaco 2015 ::. 
- Le circuit :
Le dernier endroit pour y faire de la F1, mais les yachts, hôtels luxueux pour soirées branchés, la Riviera et la coïncidence du glamour Festival de Cannes en ont fait une attraction irrésistible. Cet anachronisme a perduré par ses standards de sécurité très élevés. En n'oubliant rien : des hommes-grenouilles sont prêts à plonger dès lors qu'un pilote aventurerait son bolide dans le port.
Le premier défi est de cerner les limites de la piste car le rail se charge de le faire. D'autant plus pervers qu'aller vite oblige à l'effleurer.
Le deuxième défi est de soutenir ce rythme infernal sans le répit d'une ligne droite. Les nerfs sont d'autant à contribution que les opportunités de dépassements sont rarissimes.
Le réglage de la monoplace s'étalonne sur les nombreuses bosses et le manque de grip d'une piste visitée une fois l'an. La priorité : un train avant très directionnel. Côté moteur, la souplesse prime.
- 1er Grand Prix en 1950
- 61 éditions
- 7 dépassements en 2014
- 45% de probabilité d'intervention de la voiture de sécurité
- 28 vainqueurs partis de la pôle position, soit 46%
78 tours x 3.340 km = 260.286 km
Record du tour : 1:13.556 - Sebastian Vettel (2011)
Meilleur tour en 2014 : 1:15.989 - Nico Rosberg
Record du tour : 1:13.556 - Sebastian Vettel (2011)
Meilleur tour en 2014 : 1:15.989 - Nico Rosberg
- Données techniques :
Plein régime : 23% du tour
Freinage : 25% du tour
Lignes droites : 21% du tour
Vmax : 292 km/h
Vitesse la plus haute en virage : 270 km/h au virage 9
Vitesse la plus faible en virage : 45 km/h au virage 6
Changements de vitesse par tour : 91
Distance entre la grille de départ et le premier virage : 150 m
Pleine charge la plus importante : 422 m
Effet du carburant : 0,26 s au tour par tranche de 10 kg
Consommation du carburant : 1,52 kg par tour
- Notes de piste :
Virage 1 : le premier virage, Sainte-Dévote, est très serré et a vu beaucoup d’accrochages au fil des années. Les pilotes doivent garder leur sang-froid pour éviter tout problème.
Virages 4 et 5 : la piste bosselée entre les virages 4 et 5 (Casino, Mirabeau) implique que les pilotes doivent modifier leur trajectoire pour éviter de déséquilibrer leur voiture.
Virage 6 : le virage 6 est le plus lent non seulement du circuit mais aussi de toute la saison. Les suspensions et la direction doivent être adaptées pour faire tourner suffisamment la voiture ici.
Virage 9 : le tunnel se passe à fond. C’est la portion la plus rapide du tour. Grosse difficulté pour les pilotes, le contraste entre les lumières, naturelle, puis artificielle et à nouveau naturelle. La température au sol est aussi différente du reste du circuit et peut causer des surprises.
Virage 10 : la sortie du tunnel avant la chicane est souvent le théâtre de manoeuvres de dépassement. Un endroit pour mettre la pression sur celui qui précède, mais où se commettent aussi pas mal d’erreurs.
Virage 14 : l’entrée sur le secteur de la Piscine est très rapide, avant un gros freinage pour le virage 15.
Virage 18 : la Rascasse est le deuxième virage le plus lent du circuit, les voitures rasant le mur intérieur.
Ligne droite de départ/arrivée : les très faibles possibilités de dépassement sur le tour imposent une bonne sortie du dernier virage, Anthony-Noghès, pour bien attaquer la ligne droite finale. L’exigence sur la motricité est très élevée ici.
- Le circuit de Shanghai côté moteur :
- ICE :
Avec à peine 150 km/h de moyenne, le tracé de Monaco est le moins rapide de la saison. Les ingénieurs se concentrent ainsi sur l’équilibre de la monoplace à basse vitesse.
La vitesse maximale est d’environ 290 km/h, alors que l’on dépassait les 315 km/h lors du précédent Grand Prix en Espagne. Les pilotes passent moins de 30 secondes – soit environ un tiers du tour – à plein régime. L’accent est donc davantage mis sur la « driveability » du Power Unit que sur la puissance maximale.
Avec la courte ligne droite des stands, le Tunnel est le seul autre secteur où les voitures évoluent à pleine vitesse. Le moteur doit offrir une bonne accélération sur cette portion pour permettre au pilote d’atteindre rapidement sa vitesse maximale, car il n’y a que 670 m entre le double virage du Portier et la chicane située après le Tunnel. Les monoplaces parviennent à atteindre les 290 km/h juste avant le point de freinage.
De même, il y a seulement 140 m entre l’emplacement de la pole position et le premier virage (Sainte Dévote). Parmi toutes les pistes du calendrier F1, il s’agit de la distance la plus courte entre la ligne de départ et le premier virage. Le pilote qui s’élancera en pole position devrait l’atteindre en seulement 4 secondes. - Turbocompresseur:
Pour optimiser les chronos, il est crucial d’étudier les limites de fonctionnement du Power Unit à bas régime et de gérer le couple en entrée et sortie de virages lents. L’objectif est d’offrir une réponse parfaite au pilote.
Monaco est un circuit très bosselé avec beaucoup de dénivelé. Cela peut entraîner une chute de la pression d’huile car les pompes ne peuvent vidanger correctement le circuit de lubrification, ou bien le réservoir d’huile subit un trop-plein inattendu. Une baisse temporaire de la pression d’huile peut avoir des conséquences néfastes sur le turbo. En effet, dans la mesure où les vitesses de rotation sont très élevées, la lubrification est essentielle. - MGU-K:
La récupération d’énergie est facilitée à Monaco, vu le nombre de freinages que compte le tracé. Les 19 virages se négocient à une vitesse moyenne inférieure à 100 km/h et le MGU-K a donc beaucoup d’occasions pour recharger la batterie.
Conséquence directe de la récupération d’énergie au freinage, Monaco est l’un des rares Grands Prix de la saison où la consommation d’essence ne joue pas un rôle crucial. En outre, la distance totale parcourue est très courte et les périodes de pleine charge sont peu nombreuses.
Le virage le plus lent de la saison est l’épingle du Grand Hôtel (ou Loews). La piste descend depuis Mirabeau et se retourne à presque 180° devant l’hôtel. Lorsque les monoplaces négocient l’épingle, le moteur évolue à tout juste 45 km/h et environ 4 500 tr/min, soit les chiffres les moins élevés de toute la saison.
Le virage de la Rascasse est l’un des points de freinage les plus appuyés, la vitesse diminuant jusqu’à 55 km/h. Les pilotes en profitent pour recharger leur batterie avant de la redéployer juste après sur la ligne droite des stands. - MGU-H:
Avec moins de 30 secondes de pleine charge par tour et une grande quantité d’énergie récupérée au freinage, le MGU-H peut très bien ne pas être sollicité du tout. Sa contribution serait de toute façon marginale et les écuries peuvent en outre augmenter la puissance du moteur si cette le MGU-H n’est pas utilisé.
La montée de Beau Rivage qui mène au Casino dure 8 secondes, le secteur du Tunnel est négocié en 9 secondes et la ligne droite des stands se parcourt en 7 secondes. Ce sont les trois seuls endroits du circuit où les pilotes pourront passer le dernier rapport de boîte, et les seules véritables occasions pour le MGU-H de récupérer de l’énergie à l’échappement. Les très courtes lignes droites de Monaco en font d’ailleurs l’une des rares pistes où la dernière vitesse peut ne pas être enclenchée du tout.
Les pilotes peuvent également récupérer de l’énergie au niveau de la Piscine, à condition d’avoir piste libre. Si tel est le cas, ils peuvent négocier la courbe à 200 km/h et évoluer à plein régime jusqu’au prochain virage. Si le pilote se trouve derrière un concurrent, il devra jongler entre l’accélérateur et la pédale de freins, et la quantité d’énergie récupérée sera moindre.
- Les clés de la victoire selon le Professeur
Pour s’imposer à Monaco, il faut du talent, de l’intelligence en course, et un zeste de chance. Peu de pilotes peuvent affirmer avoir réuni tous ces ingrédients le Jour J pour décrocher ce succès si rare et convoité. Encore moins ont gagné à plusieurs reprises en Principauté. Alain Prost, ambassadeur Renault, a inscrit quatre fois son nom au palmarès de l’événement : 1984, 1985, 1986, et 1988.
Pour le « Professeur », triompher dans les rues de Monte Carlo nécessité du pilote un petit quelque chose en plus, ainsi que la réunion de différents facteurs.
"À mes yeux, Monaco est un événement vraiment unique. Beaucoup de pilotes partagent ce point de vue mais certains n’en sont pas très friands – ils n’aiment pas la piste, ils n’aiment pas le défi qu’elle représente. Mais pour moi, c’est vraiment un endroit où il faut être, et où il faut être bon. Il y a quelque chose de spécial dans l’ambiance qui règne à Monaco."
"Il y a « plus » de tout. Plus de gens, plus de demandes de la part des médias et des sponsors, plus de chances de perdre sa concentration également… ce n’est pas évident. Après, ce sont également ces « plus » qui font cette ambiance particulière. Cela fait de toute façon partie de l’événement, donc il faut l’accepter et aborder le week-end du Grand Prix d’une autre manière."
"L’approche de la course doit être différente, et elle dépend vraiment des années. Parfois, on se sent en forme et on veut plus loin, attaquer davantage. Il y a plus de travail en amont, avant de se glisser dans la voiture ou même avant d’échanger avec les ingénieurs. Il faut aussi avoir une meilleure organisation et s’accorder du temps pour soi. Par exemple, lorsque l’on va à pied du paddock au garage, on croise forcément des spectateurs. Il faut prendre cela comme un « plus ». Cela ne représente pas une charge de travail supplémentaire mais cela fait tout de même partie du jeu, et on n’a pas d’autre choix que de jouer selon les règles. Autant dire qu’il faut bien se préparer."
"La piste est très particulière et très exigeante pour le pilote. Trouver les bons réglages n’est pas évident tant les F1 sont imposantes et puissantes. Durant le week-end, il faut mener à bien deux missions bien distinctes. D’abord, il faut mettre au point la monoplace, comprendre quels sont les objectifs de la séance qualificative du samedi, et établir ensuite celui de la course du dimanche. En parallèle, on doit renforcer sa confiance en ses qualités de pilote et en la voiture. C’est bien là l’aspect le plus difficile à gérer."
"Il faut également garder à l’esprit que la piste va évoluer et s’améliorer entre le jeudi et le dimanche. Avec toutes les courses disputées en lever de rideau, de plus en plus de gomme se dépose sur le tracé. Une fois les essais libres bouclés, il faut se projeter et imaginer ce qui va se passer le samedi. C’est très dur, d’autant que la moindre erreur se paie cash. L’écart le plus infime peut ruiner tout votre week-end."
"Le jour de la course, il faut s’adapter aux événements. Certains sont imprévisibles. À moins de s’élancer depuis la pole position, la gestion de la course varie énormément en fonction du classement. On peut se retrouver quatrième, cinquième, sixième, etc. tout en étant plus rapide que les pilotes devant soi, et pourtant impossible de les doubler. On démarre le Grand Prix avec une stratégie en place mais on doit la modifier en fonction des événements. S’il y a bien un endroit où on ne peut pas tout prévoir, c’est à Monaco. Il faut alors faire confiance aux ingénieurs, suivre les conseils du muret des stands et se concentrer sur sa propre course."
"J’ai gagné quatre fois à Monaco mais je pense que mon meilleur souvenir reste la victoire de 1986. Je me sentais si bien dans la voiture et nous avons vraiment dominé la course. J’avais l’impression que rien ne pouvait m’atteindre. Vous n’éprouvez ce genre de sentiment que deux ou trois fois dans toute une carrière, alors que cela se produise à Monaco, c’était un réel plaisir. J’ai vraiment pu en profiter et c’est ce qui rend cette course si mémorable."
"Aujourd’hui, j’aime toujours autant aller à Monaco. Je repense au passé, sans avoir envie de reprendre le volant pour autant. C’était une autre époque. Mais l’ambiance reste intacte. Sur ce plan, rien n’a changé et cet événement n’a tout simplement pas d’égal."
- Le saviez-vous ?
- Entre le virage de Sainte Dévote et le Casino, le Circuit de Monaco grimpe de 30 m en à peine 10 secondes : les cartographies moteur sont donc conçues pour maximiser l’accélération et permettre aux pilotes d’atteindre le limiteur de régime au sommet de la côte. La montée vers le Casino représente l’une des rares opportunités de dépassement du tracé, mais tout dépend de l’accélération à la sortie de Sainte Dévote. C’est pourquoi l’accélérateur et le couple feront l’objet d’une attention toute particulière à cet endroit.
- Il est très important de surveiller la dégradation des pneumatiques arrière en limitant le patinage. Cela permet de réduire le nombre d’arrêts aux stands durant la course, un facteur clé sur une piste où il est extrêmement difficile de dépasser.
- Le nombre élevé de virages fait que le moteur n’a jamais le temps de souffler. Son refroidissement devient par conséquent un élément crucial. Les niveaux de grip et d’appui sont tels qu’il est impossible de percer de nouvelles ouvertures et autres ouïes de refroidissement sur la carrosserie. Nous chercherons donc à disperser la chaleur via le système hydraulique et le circuit de lubrification.
- En l’absence d’un Grand Prix de France, celui de Monaco est devenu le rendez-vous à domicile pour Renault. Le constructeur y accueille plus d’invités que sur l’ensemble de toutes les autres courses.
- Les moteurs Renault se sont imposés à six reprises en Principauté. Michael Schumacher a décroché le premier succès en 1995, puis Jarno Trulli et Fernando Alonso ont triomphé respectivement en 2004 et 2006. Enfin, Mark Webber et Sebastian Vettel, le duo Red Bull Racing, ont alterné les victoires entre 2010 et 2012.
- Présentation du GP 2015 :
.:: Rémi Taffin ::.
"Sous bien des aspects, Monaco est un circuit unique. Chacun a sa préférence, qu’il s’agisse de l’ambiance, du tracé du circuit ou de la lutte acharnée en course, mais pour nous autres motoristes, c’est le défi consistant à se concentrer sur des composants moteur ou des logiciels différents de ceux sur lesquels nous travaillons habituellement. Pour Monaco, nous explorons des cartographies et des réglages favorisant la « driveability » ainsi que la performance à bas régime et à faible vitesse."
"La vitesse moyenne est la moins élevée de l’année et les virages sont si serrés que la puissance importe peu. Par contre, il faut une bonne stabilité au freinage et un moteur qui offre une réponse optimale en sortie de virages. C’est la raison pour laquelle on peut effectuer un travail très spécifique et adopter des réglages que l’on n’utilisera plus par la suite. C’est absolument nécessaire car le moins centième de seconde peut vous faire perdre plusieurs places sur la grille et on connaît l’importance de la position de départ sur ce Grand Prix."
"Monaco est un véritable challenge pour tout le monde et nous allons travailler étroitement avec Red Bull et Toro Rosso pour optimiser la performance. Tout peut arriver à Monaco et il faut être prêt à saisir la moindre opportunité qui se présentera."
- Les horaires :
Jeudi 21 mai
Essais L1 : 10h à 11h30
Essais L2 : 14h à 15h30
Samedi 23 mai
Essais L3 : 11h à 12h
Qualifications : 14h
Dimanche 24 mai
Course : départ à 14h - La météo :
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