Le dernier endroit pour y faire de la F1, mais les yachts, hôtels luxueux pour soirées branchés, la Riviera et la coïncidence du glamour Festival de Cannes en ont fait une attraction irrésistible. Cet anachronisme a perduré par ses standards de sécurité très élevés. En n'oubliant rien : des hommes-grenouilles sont prêts à plonger dès lors qu'un pilote aventurerait son bolide dans le port.
Le premier défi est de cerner les limites de la piste car le rail se charge de le faire. D'autant plus pervers qu'aller vite oblige à l'effleurer.
Le deuxième défi est de soutenir ce rythme infernal sans le répit d'une ligne droite. Les nerfs sont d'autant à contribution que les opportunités de dépassements sont rarissimes.
Le réglage de la monoplace s'étalonne sur les nombreuses bosses et le manque de grip d'une piste visitée une fois l'an. La priorité : un train avant très directionnel. Côté moteur, la souplesse prime.
- 1er Grand Prix en 1950
- 64 éditions
- 15 dépassements en 2016
- 50% de probabilité d'intervention de la voiture de sécurité
- 28 vainqueurs partis de la pôle position, soit 44%
- Record du tour : 1:13.556 - Sebastian Vettel (2011)
- Meilleur tour en 2016 : 1:13.622 - Daniel Ricciardo (pôle)
78 tours x 3.340 km = 260.286 km
« C’est comme essayer de faire du vélo dans votre salon ». Cette citation attribuée à Nelson Piquet, qui n'a probablement jamais tenté de faufiler son Brompton autour d’une table basse et d’un pouf, représente l’immense défi digne de montagnes russes cerclées de rails qu’est Monaco. La piste récompense la confiance et la précision, mais n’hésite pas à pénaliser la moindre erreur ou perte de concentration.
Avec 3 340 mètres, le plus petit développé du calendrier, Monaco propose dix-neuf virages dotés de bosses, cambrures et plaques d’égout typiques des rues reconverties en autoroute publique.
Virage 1 : Très serré et avec peu de dégagement, le premier virage a été le théâtre de nombreux incidents au fil des années. Les pilotes doivent se surveiller tout en évitant le redoutable mur à l’extérieur. Les bosses et le freinage augmentent le risque de bloquer l’avant.
Virage 4 : Entre Casino (T4) et Mirabeau (T5), la piste bosselée requiert un changement de trajectoire et un crochet sur la droite pour éviter de talonner sur la descente vers Mirabeau.
Virage 9 : Négocié à pleine charge, le tunnel est la partie la plus rapide du circuit. Le contraste entre la lumière naturelle et la lumière artificielle nécessite une fraction de seconde d’adaptation avant de se reproduite à l’envers. Une bonne ligne est capitale avant de freiner à la chicane.
Virage 10 : La sortie du tunnel vers la chicane est l’occasion de nombreux dépassements « aux freins ». C’est une véritable opportunité à saisir pour mettre son adversaire sous pression, mais aussi pour commettre une erreur.
Virage 14 : L’entrée de cette section très rapide forme un pif paf où les vibreurs sont grandement utiles pour gagner quelques millièmes de seconde.e.
Virage 17 : La Rascasse, du restaurant éponyme, constitue le deuxième tronçon le plus lent du circuit. Les voitures approchent le rail au plus près à l’intérieur. Le freinage et la précision sont essentiels pour conserver la motricité jusqu’à Antony Noghès et la fin du tour.
Virage 19 : La ligne droite des stands. Avec si peu d’occasion de dépassement, une bonne sortie du dernier virage (Antony Noghès) est importante avant de couper la ligne. Pour y parvenir, la traction et la gestion du couple moteur doivent être au point.
- Plein régime : 61% du tour
- Freinage : 22% du tour
- Vmax : 294 km/h
- Force G la plus importante : 3,9 dans le virage 3, pendant 5 seconde
- Changements de vitesse par tour : 54
- Distance entre la grille de départ et le premier virage : 150 m
- Effet du carburant : 0,27 s au tour par tranche de 10 kg
- Consommation du carburant : 1,35 kg par tour
◊ L’avant-propos de Cyril Abiteboul ◊
Le Grand Prix de Monaco occupe une place à part dans le cœur des fans de F1, et il possède une résonance particulière pour Renault. Depuis 2009, l’épreuve est celle qui s’apparente le plus au Grand Prix de France, et nous avons toujours eu une relation spécifique avec la Principauté.
Comme constructeur, Renault s’est imposé à deux reprises à Monaco avec Jarno Trulli en 2004 et Fernando Alonso en 2006. En qualité de motoriste, nous avons atteint la plus haute marche du podium quatre fois de plus. Nous ne nous attendons pas à améliorer cette statistique en 2017, mais nous progressons et sommes ambitieux pour cette nouvelle épreuve.
Barcelone était un week-end compliqué pour nous. Nous avons néanmoins obtenu le meilleur résultat de Renault Sport Formula One Team et les points inscrits nous ont permis de gagner un rang au championnat constructeurs. Nous étions déçus samedi avec nos positions en qualifications, mais nous avons su nous rattraper lors de la course avec un meilleur rythme de course.
Monaco propose un défi unique à nos ingénieurs et pilotes ainsi qu’une fabuleuse vitrine planétaire pour la F1.
Cette période de l'année est exceptionnellement chargée pour Renault Sport Racing. Juste après notre déception en qualifications à Barcelone, nous avons célébré la victoire de Sébastien Buemi avec Renault e.dams à l’ePrix de Monaco. À Silverstone, trois membres de la Renault Sport Academy étaient en piste et ils le seront encore cette semaine à Pau avant de conclure trois meetings d’affilée à nos côtés en Principauté.
En GP3 Series, le pilote de la Renault Sport Academy Jack Aitken est parti en pole position à Barcelone avant de voir son travail ruiné par un problème technique. Notre pilote de développement Oliver Rowland a signé deux podiums tandis que notre essayeur Nicholas Latifi a joué de malchance puisque sa première victoire lui a échappé de peu en F2. Trois jours plus tard et toujours à Barcelone, il découvrait pour la première fois la R.S.17 dans le cadre des tests effectués pour le compte de Pirelli.
À Monaco, nous lancerons les festivités liées au quarantième anniversaire de Renault en F1. Nous espérons pouvoir extraire toute la force et le poids de ces riches années pour obtenir un solide résultat ce week-end.
◊ Nico Hulkenberg ◊
En quoi Monaco est-il si spécial ?
Il n'y a pas deux circuits comme Monaco. C’est le moment fort de l’année. C’est unique et particulier dans tous les sens du terme. Il me tarde vraiment d’y être puisqu’il s’agit probablement du Grand Prix le plus glamour du calendrier. Aucun autre endroit ne procure autant de frissons et de sensations.
Quels défis sont à recenser à Monaco ?
Ce n’est pas la piste la plus exigeante physiquement, mais il faut vraiment se concentrer et être très précis. Les vitesses sont faibles, tout comme les g, mais on est vraiment sollicité, d’où l’importance d’être focalisé. Une erreur vous met dans le mur et achève votre course. Tout repose sur la confiance pour le pilote. Les dépassements sont durs, mais c'est une épreuve passionnante et un immense challenge. J’adore vraiment piloter à Monaco.
Êtes-vous confiant avant ce week-end ?
Le tracé devrait nous convenir, notamment avec les pneus supertendres et ultratendres. J’ai hâte d’être à dimanche et je vise évidemment un beau résultat. J’y avais été assez performant l’an passé et les nouvelles voitures apporteront encore plus de sensations. Il faut un bon rythme, être en harmonie avec soi et à l’aise avec la monoplace. Il peut être difficile d’y gagner du temps, mais j’ai bien réussi ces dernières années. Espérons donc une autre prestation solide !
La patience est-elle la clé de la réussite sur une piste en ville telle que Monaco ?
On doit y aller pas à pas, séance après séance. La chose à éviter à tout prix est le mur. Cela mine la confiance. En qualifications, on atteint un sommet en prenant davantage de risques, en se rapprochant des rails et en frôlant vraiment les limites. Les rues sont néanmoins nos hôtes et nous savons ce que cela implique. Il faut raison garder et être pleinement concentré sur notre tâche.
Quelles sont les caractéristiques de votre quartier de résidence ?
Je fais du scooter et du vélo sur le circuit, parfois même dans le tunnel ! C’est un peu bizarre de rentrer chez soi chaque soir entre les sessions, mais cela change de la routine habituelle !
◊ Jolyon Palmer ◊
Monaco, enthousiasmant jusqu’à quel point ?
C'est vraiment amusant. Il n'y a rien de tel. C'est un événement unique avec le côté paillettes, le strass, les yachts, les célébrités. Tout cela en fait un lieu très drôle et c’est très sympa d’en faire partie. Ce week-end est particulier et je l’adore toujours. Monaco est vraiment fun et tellement différent une fois au volant. Vous êtes chargé d’adrénaline dès le premier tour.
Racontez-nous un tour sur le Circuit de Monaco...
Vous ne pouvez pas reprendre votre souffle sur 75 secondes de chaos ! Dès que vous tapez dans les freins à Sainte-Dévote et au sommet de la colline, les virages et les bosses s’enchaînent extrêmement rapidement. À s’approcher le plus possible des murs, on les brosse littéralement à l'extérieur. Une précision extrême est requise ainsi qu’un engagement total. Pour tout cela, c’est un défi unique.
Avez-vous déjà réussi un tour parfait à Monaco ?
J’y suis presque parvenu. Cela procure d’excellentes sensations, probablement les meilleures que l’on peut obtenir en sport automobile. Il faut s’engager, lancer la voiture tout en espérant qu’elle ressorte du virage. C’est assez particulier à faire sur dix-neuf virages. En 2014, je me souviens y avoir signé la pole position en GP2 en sachant que personne ne battrait mon chrono.
Comment vous préparez-vous à un tel Grand Prix ?
Vous devez avoir une préparation régulière et progressive. C'est une route normale, donc la piste change au fil de son évolution. Votre confiance se construit et c’est important d’y aller pas à pas. Ce sera dur cette année avec les nouvelles F1. L’épreuve durera presque deux heures et les qualifications seront aussi difficiles. Vous ne pouvez ni rassembler vos pensées ni respirer sur un tour. Mentalement, c'est la course la plus délicate de l'année.
Avez-vous déjà eu le temps de participer au folklore local ?
Il y a de nombreux yachts et beaucoup de fêtes. J’arrive et je repars en scooter. C’est amusant et assez cool. C'est génial de voir les fans, mais bien sûr, je vais très vite et je pose même le genou. Personne ne m'arrête !
◊ Rémi Taffin ◊
Quels défis sont proposés à Monaco ?
La constance est essentielle à Monaco. Le rôle du groupe propulseur est donc de délivrer au pilote une puissance constante sans trop de stratégies de récupération d'énergie à travers un tour très animé. Heureusement, Monaco est unique dans ses enchaînements et le fait que certains domaines ne sont pas aussi pertinents qu’ils le seraient sur un tracé plus classique. Le pilote est à pleine charge moins régulièrement et il peut récupérer de l'énergie assez facilement.
Historiquement, nous dirions que Monaco est éprouvant pour le moteur en raison des bosses et des régimes élevés. Nous avons néanmoins réglé tous les soucis liés au revêtement. De plus, la dernière génération de blocs tourne à des vitesses plus basses tout en ayant une courbe différente de couple. Ces aspects sont donc moins critiques qu’auparavant.
En fin de compte, la confiance joue un grand rôle à Monaco. Un pilote confiant peut faire une énorme différence. Nous faisons tout ce que nous pouvons faire sur le plan du groupe propulseur pour l’y aider.
Comment résumeriez-vous la saison jusqu’ici ?
Nous savions que le début d’année serait difficile. Les essais l’ont démontré, mais nous avons terminé les cinq premiers rendez-vous sans rencontrer de soucis en course. En Espagne, nous avons pu en extraire plus du groupe propulseur en mode qualifications. Nous ne sommes plus soumis aux mêmes contraintes qu’avec les jetons de développement d’autrefois. Nous pouvons donc développer différemment par rapport aux trois dernières années. Nous poursuivons notre feuille de route pour améliorer les performances tout en répondant aux exigences de fiabilité.
Quand assisterons-nous à l’introduction de la nouvelle génération de MGU-K ?
Nous avions un MGU-K de nouvelle génération durant les tests hivernaux. Nous avons vu que le concept n'était pas prêt en conditions de course. Son avantage potentiel concerne davantage le poids que la performance. La nouvelle generation de MGU-K sera deployée avec notre planning du propulsteur. Nous examinons chaque domaine pour progresser. Son gain potentiel de poids n'est ainsi qu'un facteur d’une équation beaucoup plus grande.
Jeudi 25 mai
Essais L1 : 10h à 11h30
Essais L2 : 14h à 15h30
Samedi 27 mai
Essais L3 : 11h à 12h
Qualifications : 14h
Dimanche 28 mai
Course : départ à 14h
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