.:: Grand Prix de Monaco ::.
- Le circuit
Cliquez sur l'image pour voir l'animation de AutoMoto365
Caractéristiques :
La piste la plus courte et la plus lente du championnat. Monaco est très exigeant envers les monoplaces, surtout sur les transmissions : 53 changements de rapport par tour… soit 4150 pendant la course (un toutes les deux secondes). La concentration des pilotes doit être maximale. Le régime moteur moyen est de 13.000 tr/min, tandis que l’accélérateur n’est ouvert à fond que sur 50% du tour. Monaco est traditionnellement une course à un ou deux arrêts. Il y est quasi impossible de dépasser : la position en qualifications y est plus importante qu’ailleurs… et le pilotage peut vraiment faire la différence. La grip s’améliore tout au long du week-end.
Statistiques :- 1er GP de Monaco : 1950
- 1er vainqueur sur cette piste : Juan Manuel Fangio (Alfa Romeo)
- Pilote le plus victorieux sur cette piste : Ayrton Senna (vainqueur en 1987, 1989, 1990, 1991, 1992 et 1993)
Renault à Monaco :
Si le Grand Prix de France a toujours plutôt bien réussi à Renault au cours de son histoire, il a été bien plus difficile de ramener coupes et trophées de la Principauté. L’écurie n’a pas couru en 1977 et ensuite, il aura fallu attendre 1983 pour que Renault monte sur le Podium de l’épreuve monégasque, et là encore, ce résultat avait laissé un goût d’inachevé dans la mesure où Alain Prost finissait troisième alors qu’il s’était élancé de la pole position. Il a cependant effacé l’échec de son coéquipier, René Arnoux, qui en 1982 avait fait un tête-à-queue au 14ème tour alors qu’il menait la course.
En 1985, Renault montait une nouvelle fois sur le podium avec Elio de Angelis et sa Lotus. Mais c’est son coéquipier, qui participait alors à sa seconde épreuve en Principauté, qui laissait entrevoir une fabuleuse histoire d’amour entre lui et le Grand Prix de Monaco. Ayrton Senna avait pris un départ sensationnel en 1984 pour finir second alors que la pluie s’était invitée. En 1985, propulsé par le turbo Renault, le Brésilien décrochait la pole et était fermement installé en tête jusqu’à ce qu’une casse moteur l’oblige à abandonner.
Quatre nouvelles pole positions ont marqué l’épopée du V10, Mansell en 1992, Prost en 1993, Hill en 1995 et Frentzen en 1997. Mais aucun de ces pole men n’allait remporter ce Grand Prix pour le Losange. Mansell s’en approcha en 1992 mais un arrêt tardif au stand allait l’obliger à céder la place à Senna alors qu’il était revenu très fort mais n’avait su trouver la faille sur la McLaren. En 1993, 10 ans après avoir décroché la première pole position du Losange en Principauté, Prost n’avait pu prétendre qu’à la quatrième place ; le Français a peut être remporté quatre fois ce Grand Prix au cours de sa carrière mais ce fut toujours au volant d’une McLaren. La pole position de Hill en 1995 allait déboucher sur une seconde place alors que Schumacher remportait l’épreuve cette année là, la première victoire d’un moteur Renault à Monaco et partie d’un résultat 1-3-4 pour le Losange (avec Hill et Herbert). En 1997, la Ferrari de Michael Schumacher était impériale dans des conditions pourtant atroces alors que Frentzen avait dû abandonner après 39 tours.
Renault remporta sa première victoire 100% en 2004 avec Jarno Trulli qui avait placé sa R24 en pole position avec une avance colossale de 0,4sec sur son premier poursuivant (le même écart qui séparait la deuxième de la sixième place sur la grille), et avait ainsi remporté une superbe victoire dans les rues de Monaco, la seule de sa carrière jusque là. Des soucis avec l’usure des pneumatiques avaient pénalisé le Losange en 2005 mais douze mois plus tard, Fernando Alonso remportait sa première victoire à Monaco, en partant de la pole position alors que le chrono de Schumacher était annulé. Au total, Renault a décroché 9 pole positions, 11 podiums dont 3 victoires en Principauté.
Points techniques :
- .:: Du coté du châssis ::.
- Hauteur de caisse : Les routes de la Principauté ne semblent pas être un problème au volant d’une voiture de tourisme mais elles ont des allures de rues pavées pour les suspensions particulièrement dures d’une Formule 1. Les rues ne sont pas seulement bosselées, elles sont également étroites et particulièrement glissantes, notamment sur le marquage au sol utilisé pour la circulation quotidienne. Le niveau de grip de la piste est donc plutôt faible en début de week-end notamment et la piste se charge en gomme jusqu’au dernier tour du Grand Prix, le dimanche après-midi. Pour palier l’évolution permanente de la piste, la hauteur de caisse est relevée de 5 à 7 mm par rapport à la normale.
- Suspensions : Afin de maximiser le grip de la voiture, nous utilisons des suspensions plus souples. Elles facilitent le passage de la monoplace sur les vibreurs et les changements de directions rapides. Pour permettre aux roues de tourner de façon indépendante sur les bosses, nous assouplissons également les barres anti-roulis. Une attention particulière est portée au carrossage. Nous utilisons un carrossage négatif élevé tout en évitant de rendre la voiture instable à l’arrière, dans les zones de freinage notamment. L’objectif est de donner au pilote une voiture neutre dans laquelle il pourra avoir confiance en tout point du circuit.
- Aérodynamique : On utilise à Monaco les appuis aérodynamiques les plus élevés de la saison. Contrairement aux idées reçues, le principal intérêt de ces appuis n’est pas de faciliter le passage en courbe qui se négocie ici à des vitesses relativement faibles et où le grip mécanique se révèle être de première importance. En réalité, ces appuis aéros importants permettent de gagner en stabilité au freinage et à la réaccélération afin de maximiser ainsi la traction en sortie de virage.
- Angle de braquage : La fameuse épingle du Grand Hôtel est le virage le plus serré de la saison, avec celui de la Rascasse. Il nécessite un angle de braquage plus important, près de deux fois plus grand qu’à Barcelone. L’anti-patinage et le différentiel sont réglés de sorte à aider la voiture à tourner à l’accélération alors que des entretoises sont également installées au niveau des triangles de suspension pour garantir l’angle de braquage nécessaire.
- Pneus : Lors du week-end en principauté, deux types de pneus Bridgestone Potenza seront à disposition des équipes : les pneus « tendres » et « ultra-tendres ». Si les pneus « tendres » ont été utilisés comme les enveloppes les plus tendres lors du Grand Prix d’Australie en début de saison, il s’agira ce week-end de l’option « durs » pour ce Grand Prix de Monaco. L’option « ultra-tendres » n’a jusque là jamais été utilisée en course mais a été testée la semaine dernière sur le circuit Paul Ricard HTTT de manière intensive et a montré de bons résultats. Les deux types de pneus seront également exploités dans le cadre du prochain Grand Prix du Canada.
- Hauteur de caisse : Les routes de la Principauté ne semblent pas être un problème au volant d’une voiture de tourisme mais elles ont des allures de rues pavées pour les suspensions particulièrement dures d’une Formule 1. Les rues ne sont pas seulement bosselées, elles sont également étroites et particulièrement glissantes, notamment sur le marquage au sol utilisé pour la circulation quotidienne. Le niveau de grip de la piste est donc plutôt faible en début de week-end notamment et la piste se charge en gomme jusqu’au dernier tour du Grand Prix, le dimanche après-midi. Pour palier l’évolution permanente de la piste, la hauteur de caisse est relevée de 5 à 7 mm par rapport à la normale.
- .:: Du côté du moteur ::.
- Performances : On a tendance à croire que Monaco est le tracé le moins exigeant de la saison avec seulement 46% du tour à pleine charge. Les apparences sont parfois trompeuses et la surface particulièrement bosselée des routes de la Principauté signifie que le moteur peut facilement être en surrégime si les roues perdent le contact avec la piste sur une bosse. On portera donc une attention toute particulière aux systèmes embarqués pour s’assurer que l’on reste dans la limite règlementaire des 19 000 tours/min. Un moteur souple à bas régime et puissant, tels sont les deux principaux atouts du RS27.
- Boite de vitesse : On utilise des rapports de boîte très courts pour optimiser l’accélération et tirer le meilleur du moteur même à basse vitesse. La boîte de vitesses devra être en mesure de supporter les 53 changements de rapports par tour soit au total près de 4150 changements.
- Refroidissement : Puisque le moteur ne tourne à pleine charge qu’une petite partie du tour, vous aurez une fois encore tendance à croire que le refroidissement ne sera pas un problème à Monaco… et vous aurez tord. Le moteur ne peut être refroidi que par les mouvements d’air et l’absence de longues lignes droites couplée à la vitesse au tour relativement moyenne viennent compliquer quelque peu le refroidissement moteur. Ceci est encore accentué davantage par les changements de rapports très courts qui signifient que le moteur tourne souvent à haut régime. Il se peut donc que la carrosserie subisse quelques ouvertures afin de garantir au moteur un fonctionnement dans sa limite de température.
- Performances : On a tendance à croire que Monaco est le tracé le moins exigeant de la saison avec seulement 46% du tour à pleine charge. Les apparences sont parfois trompeuses et la surface particulièrement bosselée des routes de la Principauté signifie que le moteur peut facilement être en surrégime si les roues perdent le contact avec la piste sur une bosse. On portera donc une attention toute particulière aux systèmes embarqués pour s’assurer que l’on reste dans la limite règlementaire des 19 000 tours/min. Un moteur souple à bas régime et puissant, tels sont les deux principaux atouts du RS27.
Données techniques :
- En 2006
Fernando Alonso : 1er
Giancarlo Fisichella : 6ème
Podium :
1- F. Alonso (Renault) en 1h44
2- JP. Montoya (McLaren) à 14.5 sec
3- D. Coulthard (Red Bull) à 52.2 sec
Meilleur tour en course : M. Schumacher (1:15.143)
Pole position : F. Alonso (1:13.962)
Fernando Alonso remporta sa quatrième victoire de la saison 2006 au terme d’une course sans erreur menée depuis la pole position.
Son coéquipier, Giancarlo Fisichella, a été forcé de s’élancer depuis la neuvième place de la grille à la suite d’une pénalité reçue hier : il a disputé une course agressive et a terminé sixième.
Fernando connu un Grand Prix sans problème après être parti de la pole position. Il pris le commandement dès le premier virage et a contrôlé son rythme alors qu’il était suivi de près par Kimi Raikkonen pendant tout le premier relais. Celui-ci, plus long, lui a permis de ressortir des stands devant le Finlandais et a conduit l’équipe à calquer sa stratégie sur celle de McLaren-Mercedes en injectant davantage de carburant pour le deuxième relais. Cependant, une neutralisation de la course au tour n°49 a bouleversé la donne, car tous les leaders ont alors choisi de plonger vers la voie des stands pour ravitailler une deuxième fois. A la suite de l’abandon de Kimi Raikkonen pendant la période de neutralisation, Fernando a pu préserver ses pneumatiques et son moteur pendant les 30 derniers tours en vue de la prochaine utilisation de son V8 sur la prochaine course. En même temps, il contrôlait l’écart qui le séparait de Montoya.
Giancarlo Fisichella commenca la journée avec une tâche plus difficile : partant de la 9ème position à la suite d’une pénalité récoltée hier après les qualifications, il disposait en effet d’une stratégie établie à l’origine pour un départ depuis les avant-postes. Son premier relais était donc assez court, davantage que ceux de ses rivaux, et a exigé une approche très agressive afin d’entrer dans les points. L’Italien a répondu présent. Il s’est aussi permis le luxe de doubler à Monaco, ce qui passe souvent pour être impossible (Rosberg, Villeneuve, Coulthard). La période de neutralisation l’a désavantagé par rapport aux voitures qui l’entouraient, parties sur un seul arrêt. Il a néanmoins poursuivi son effort et termina sixième.
- Les horaires :
Jeudi 24 mai :
10h - 11h30 : EL1
14h - 15h30 : EL2
Samedi 26 mai :
11h - 12h : EL3
14h : Qualif
Dimanche 27 mai :
14h : Grand prix - La météo :
Cliquez sur l'image
