.:: GP des Etats-Unis 2013 ::. - Le circuit :
Le circuit des Amériques est situé dans le village d'Elroy, à proximité de la ville d'Austin, dans l'État du Texas aux États-Unis. Il accueille depuis 2012 le Grand Prix des États-Unis dans le cadre du championnat du monde de Formule 1. C'est le premier circuit construit spécialement aux États-Unis pour accueillir un Grand Prix de F1.
Comme la plupart des circuits récents intégrés au championnat du monde de Formule 1, le tracé du circuit a été dessiné par Tavo Hellmund, l'initiateur du projet, assisté par l'architecte allemand Hermann Tilke.
La première de ses spécificités est qu'il est l'un des rares circuits du championnat du monde à tourner dans un sens anti-horaire : seuls les Grands Prix de Singapour, de Corée du Sud, du Brésil et d'Abou Dabi sont dans ce cas.
La deuxième spécificité de ce tracé est qu'il reprend certains virages connus de circuits existants : les virages 3 à 6 reprennent l'enchainement Maggots-Becketts-Chapel du circuit de Silverstone, les virages 13 à 15 reprennent l'entrée du stade du circuit d'Hockenheim et les virages 16 à 18 ressemblent au quadruple-gauche du circuit d'Istanbul Park.
Enfin, la troisième spécificité de ce circuit est son dénivelé. En effet, c'est le troisième circuit ayant le plus de dénivellation avec 40,5 mètres, derrière les circuits de Spa-Francorchamps et de Suzuka. Du fait de ce dénivelé, l'épingle du virage 1 est la « signature » du circuit avec une forte montée menant au virage suivie d'une forte descente immédiatement après.
56 tours x 5.513 km = 308.405 km
Record du tour : 1:39.347 - S Vettel (2012)[/centrer]
- Données techniques :
Plein régime : 63% du tour
Freinage : 16% du tour
Force G la plus importante : 3,5 dans les virages 17 et 18, pendant 6 secondes
Vmax : 315 km/h
Vitesse la plus haute en virage : 275 km/h aux virages 3 et 4
Vitesse la plus faible en virage : 70 km/h au virage 11
Changements de vitesse par tour : 54
Distance entre la grille de départ et le premier virage : 500 m
Effet du carburant : 0,38 s au tour par tranche de 10 kg
Consommation du carburant : 2,88 kg par tour
Aileron arrière : le niveau d’appui est similaire à celui d’Abou Dhabi. Il y a une longue ligne droite et la vitesse maxi est de l’ordre de 315 km/h. Mais elle est entourée de virages assez divers, tantôt rapides, tantôt lents.
Aileron avant : un degré relativement élevé de braquage de l’aileron avant est nécessaire pour contrecarrer le sous-virage entre le 16 et le 18, qui pourrait tuer la vitesse et user les pneus avant.
Suspension : il faut trouver l’équilibre entre la stabilité à haute vitesse pour l’enchainement des courbes 2 à 4, à fond, et les exigences des changements de direction un peu plus loin.
Freins : il faut un niveau de refroidissement des freins approprié : pas trop froids à la fin de la ligne droite, mais pas non plus en surchauffe dans la portion technique. Le jeu consistera à trouver le bon équilibre des températures. En revanche, pas de problème attendu concernant l’usure des freins.
Moteur : en moyenne, le régime se situe autour de 15500 t/mn ici [catégorie moyenne-haute par rapport aux autres circuits] avec 60% du tour avec accélérateur grand ouvert.
Pneus : Pirelli a fait le choix le plus conservateur en désignant les gommes dures et les médiums. Le tracé et le revêtement rendent très difficile d’essayer d’obtenir le meilleur rendement des pneus. Par ailleurs, le choix des gommes les plus dures implique que la dégradation ne sera pas vraiment un facteur déterminant pour la course.
- Notes de piste :
Virage 1 : il y a ici une déclivité prononcée avec la piste en montée abrupte et ensuite une plongée vers la partie suivante.
Virages 2 – 4 : ce sont des virages très rapides, autour de 280 km/h en septième.
Virages 5 – 6 : pas aussi rapides que l’enchainement précédent, ils se négocient néanmoins à haute vitesse, environ 220 km/h en cinquième.
Virage 11 : une bonne possibilité de dépassement ici puisque les pilotes sortent du 9 en troisième et attaquent le 10 à fond avant un gros freinage pour cette épingle.
Virage 12 : les freins devront être réglés de façon à ne pas être trop refroidis à la fin de la ligne droite précédant ce gauche serré qui va les solliciter fortement.
Virages 13 – 15 : c’est un enchainement de virages assez lents en seconde. La bonne trajectoire dépend des vibreurs.
Virages 16 – 18 : le braquage de l’aileron avant est destiné à contrer le sous-virage dans ce long passage à double corde.
- Le circuit d'Austin côté moteur :
Virage n°1 : Le tracé d’Austin propose un premier virage qui figure parmi les plus excitants de la saison. Lors des 500 mètres qui séparent la pole position de cette courbe, la pilote grimpe à pic jusqu’au point de freinage qui est situé au sommet de la crête. Les rapports de boîte seront étagés pour offrir au pilote une bonne accélération dans la montée, sans perdre en vitesse de pointe. Au sommet de la colline, au moment où le pilote freine pour négocier l’épingle, la charge exercée sur la monoplace est brusquement relâchée, ce qui peut provoquer une forte instabilité si le moteur n’est pas complètement en phase avec les réglages mécaniques de la voiture.
Virages n°2 à 4 : Après le premier virage, le pilote monte les rapports jusqu’en septième pour les virages n°2, 3 et 4, qui sont négociés à fond, soit à une vitesse moyenne de 280 km/h. Comme pour Maggots et Becketts à Silverstone, ou les Esses à Suzuka, le pilote doit être très précis sur l’accélérateur pour conserver la vitesse tout au long de la section, plutôt que de freiner et d’accélérer. En retour, le moteur doit être doux en délivrant un niveau de couple constant d’un bout à l’autre. Si le moteur est trop agressif, la monoplace devient instable et ‘mordante’ en entrée de virage, ce qui se traduit par une perte de temps et une usure plus rapide des pneumatiques.
Virages n°11 à 12 : Comme à Abu Dhabi et en Corée, la plus longue ligne droite n’est pas celle des stands. À Austin, c’est celle qui relie les virages n°11 et 12. Cette ligne droite mesure 1016 mètres, ce qui signifie que le RS27 passe plus de 13 secondes à pleine charge, avec une vitesse de pointe d’environ 315 km/h pendant 2,5secs.De plus, cette portion étant parcourue dans le sens opposé à la ligne droite des stands, la sélection du septième rapport dépendra de la direction du vent dans la journée. Le choix effectué pour une des deux lignes droites pouvant compromettre la vitesse de pointe dans l’autre, les conditions météo seront surveillées de près lors des essais libres du vendredi.
- L'an dernier :
Qualifications :
A venir
Course :
A venir
A venir
Course :
A venir
- Présentation du GP 2013 :
.:: Rémi Taffin ::.
"Même si Austin est un circuit récemment apparu au calendrier, il est déjà devenu incontournable pour notre équipe. La ville est fantastique et le tracé est tout aussi impressionnant que l’accueil que nous recevons. C’est un beau mélange de virages techniques et les paramètres externes sont difficiles à maîtriser. Avec une vitesse moyenne proche des 200 km/h, c’est également une piste rapide. "
"Le moteur travaille à moyens et hauts régimes tout au long du tour et il y a quelques endroits très excitants, comme le virage n°1 ou le dernier secteur, où le moteur doit délivrer un bon équilibre entre réponse et souplesse. C’est l’une des pistes où nous travaillons le plus étroitement avec les équipes châssis, car il y a des virages aveugles où le pilote a besoin de « ressentir » les choses en ayant la certitude que la voiture se comportera comme il le souhaite."
"De même, la localisation de la piste, au milieu des prairies texanes, représente un défi en soi. Le manque d’humidité ambiante, similaire à Abu Dhabi et Bahreïn, produit deux effets sur le moteur, un positif et un négatif. Le point positif est que l’air contient plus d’oxygène pur, ce qui est bénéfique sur la puissance. En revanche, cette aridité use plus vite la mécanique. En fait, vous pouvez même faire ‘pétarader’ le moteur s’il n’est pas géré correctement. C’est un phénomène très destructeur qui consiste en une combustion anormale de l’air et de l’essence, provoquant d’énormes contraintes sur le piston. Pour éviter cela, le temps d’allumage est réglé avec beaucoup d’attention."
"Les températures étaient assez fraîches l’an passé, ce qui rendait la consommation au tour assez élevée. Le phénomène est encore accru par les changements d’altitude et les enchaînements ‘on-off’ du dernier secteur. Ce n’est pas un problème particulier mais cela signifie que la masse de carburant au départ sera l’une des plus élevées de l’année."
"Dans l’ensemble, c’est une course que nous avons hâte de disputer. Il reste seulement deux Grands Prix avant que le RS27 prenne sa retraite et nous avons atteint plusieurs records dans cette dernière partie de saison. Nous avons signé la 50e victoire du moteur RS27 et contribué aux deux derniers titres de l’ère des V8, pour un total de cinq couronnes sur les huit dernières saisons. Nous sommes motivés pour poursuivre sur cette dynamique et nous donnerons tout aux Etats-Unis et au Brésil pour améliorer nos propres records."
- Red Bull Racing
.:: Sebastian Vettel ::.
A venir.
.:: Mark Webber ::.
A venir.
- Lotus F1 Team
.:: Heikki Kovalainen ::.
A venir.
.:: Romain Grosjean ::.
Etes-vous pressé d’arriver à Austin ?
Vraiment, oui. L’an dernier, nous avons réalisé un week-end correct lors de cette première visite au circuit of the Americas. Mais cette année, je pense que nous avons le potentiel pour faire beaucoup mieux. En 2012, le revêtement était tout neuf et la température assez fraiche, ce qui nous a mis en difficulté pour trouver le grip et les bons réglages parce que nous découvrions ce nouveau tracé. Cette année, nous disposons des datas, nous attendons un temps plus chaud et je sais que le team et moi nous travaillons vraiment bien ensemble pour extraire une grosse performance de la voiture.
Quelles sont les difficultés particulières du circuit of the Americas ?
C’est un circuit plutôt équilibré où il n’y a pas un domaine particulier à privilégier pour que la voiture soit performante. Encore une fois, la E21 devrait se montrer forte. L’an dernier, le challenge consistait à trouver le niveau de grip voulu et je pense que cela va se reproduire. La désignation des pneus est orientée sur les durs, il faudra donc bien les travailler pour les amener à la bonne fenêtre de performance. La température annoncée est plus élevée cette année, cela va nous aider et la surface de la piste aura un peu évolué par rapport à la dernière fois. Dans l’ensemble, je crois que nous avons le potentiel pour très bien faire.
Vous avez réalisé des départs éclairs récemment. Pourrez-vous rééditer à Austin ?
Il faut reconnaitre que les départs n’étaient pas mon point fort l’an dernier. Mais j’ai énormément travaillé avec l’équipe pour progresser en ce domaine et cela a l’air de marcher, surtout lors des dernières courses. J’ai pu prendre la tête au Japon et, à Abou Dhabi, j’ai pu trouver une trajectoire sur la partie glissante à l’extérieur dans les premiers virages. Bien entendu, je veux me qualifier aussi près que possible de la pole à Austin. Ensuite, réussir un excellent départ pour prendre la tête serait un début parfait !
Que pensez-vous de l’Amérique ?
J’y suis venu pour la première fois l’an dernier, pour la course et j’aime vraiment les Etats-Unis. C’est un pays tellement immense, je n’en ai vu qu’un infime partie. Depuis l’an dernier, je me suis acheté une Harley Davidson, autrement dit, Austin avait dû me faire forte impression ! Je l’ai faite customiser et peut-être que je viendrai faire un trip aux Etats-Unis dans l’avenir. A côté des motos fabuleuses, il y avait aussi tellement de fans enthousiastes l’an dernier, c’était vraiment magnifique.
Une frustration d’avoir loupé de podium à Abou Dhabi ?
Bien sûr ! Je crois que j’ai fini à environ une seconde derrière [Nico] Rosberg à l’arrivée, je revenais bien sur lui dans les derniers tours. Mais ma cadence n’était pas suffisante pour me rapprocher assez avant le drapeau à damiers. C’est dommage de n’avoir pas pu enchainer avec un quatrième podium de rang, mais si on se souvient des ennuis que j’ai rencontrés en essais libres 2 et en qualifications, je crois qu’une quatrième place est un résultat décent. Sur la performance, j’aurais même peut-être pu attaquer Mark [Webber] pour la deuxième place, mais quelques fois cela se passe comme ça. Je pense que nous avons tiré le maximum de cette course.
Pouvez-vous revenir sur le podium à Austin ?
Nous viserons la meilleure performance possible. Voyons comment cela va se passer.
.:: Éric Boullier ::.
Beaucoup d’activité dans l’équipe en ce moment ?
Ce n’est pas un secret, il se passe beaucoup de choses à Enstone en ce moment. Mais nous sommes très occupés à tout mettre en place pour assurer l’avenir de l’équipe. Ce n’est pas un travail passager et cela n’avance certainement pas à la vitesse que la plupart d’entre nous souhaiteraient, mais nous continuons à pousser. En dehors de ce qui se déroule derrière le rideau, le point positif est que notre voiture est toujours aussi forte en piste et nous chercherons à en en tirer le meilleur parti lors des dernières courses de 2013.
Où en est la relation avec Kimi ?
Il est totalement à nos côtés. Nous avons tous discuté à Abou Dhabi pour faire en sorte de savoir où nous allions et comment, pour les dernières courses de l’année. Notre objectif est, d’abord, de réaliser une bonne performance à Austin et ensuite de faire pareil au Brésil.
Est-ce un inconvénient d’avoir deux châssis différents pour les pilotes ?
C’est une question de réglages et d’adapter la voiture exactement au goût du pilote. Romain préfère le châssis long et il l’exploite mieux. Kimi préfère le court et il l’exploite mieux. Nous sommes capables de faire rouler les deux configurations sans problème et c’est ce que nous faisons. Si l’un ou l’autre des pilotes veut à nouveau changer, bien entendu, nous pourrons le faire, mais ce n’est pas une affaire rapide.
La réussite de la F1 aux Etats-Unis est-elle une chose importante ?
C’est un marché où elle doit être présente. Nous avons déjà des partenaires américains, dont deux compagnies internationales aux racines solidement implantées aux Etats-Unis, Microsoft Dynamics et burn (Coca Cola). C’est une bonne chose de courir dans leur pays. C’est un territoire qui fourmille de possibilités pour la Formule 1 et nous espérons construire sur ces opportunités dans l’avenir.
Quel est l’objectif à Austin ?
Nous avons manqué le podium à Abou Dhabi, mais il est évident que la voiture avait la performance pour y parvenir. C’est là où nous voulons être parce que c’est l’endroit où vous récoltez le plus de points. Bien sûr, ce serait fantastique si nos pilotes pouvaient revenir sur le podium avant la fin de la saison. S’ils pouvaient y monter tous les deux à Austin, je serais un homme très heureux.
La deuxième place au championnat des constructeurs semble s’éloigner…
Il reste deux courses et 86 points à distribuer. Donc, c’est toujours possible arithmétiquement et nous n’allons pas baisser les bras, en aucune façon. Evidemment, pour marquer le plus de points, il faut monter sur la plus haute marche du podium et là, il y a un double problème Red Bull plus Sebastian Vettel à résoudre. Pour nous, le mieux serait que Seb anticipe ses vacances d’hiver ! Au vu des classements et des points marqués par chaque équipe lors des dernières courses, la troisième place pourrait paraitre un peu plus à notre portée. Mais notre approche reste la même : continuer à nous battre jusqu’au bout.
.:: Alan Permane ::.
Comment la E21 va-t-elle se comporter à Austin ?
Aucun aspect particulier du tracé ne peut nous causer d’inquiétude. Il donne une impression semblable à celui de la Corée sur de nombreux points : changements de direction rapides dans le premier secteur, longue ligne droite dans le secteur médian et portions à basse vitesse combinées avec un virage long dans le dernier secteur. C’est un circuit où nous devrions être à l’aise à tout point de vue.
Parlez-nous des aspects importants sur le tour…
Il est impressionnant. Il y a une montée bien pentue vers le virage 1. Ensuite, les 2, 3 et 4 passent à fond sur le septième rapport, à environ 280 km/h, avant de tomber deux vitesses pour négocier les 5 et 6 autour de 220 km/h. Dans l’ensemble, cela donne un premier secteur rapide après le premier virage serré. Les virages 7 à 10 ne présentent aucune difficulté particulière pour les pilotes. En revanche, le 11 offre une bonne possibilité de dépassement et se révèle aussi crucial pour enchainer sur la longue ligne droite. Les voitures devraient flirter avec les 315 km/h ici, avec un gros freinage à la fin pour entrer dans le virage 12. Les virages 13 à 15 sont lents, en seconde et du 16 au 18, ils forment une longue courbe à droite qui, par nature, induit pas mal de sous-virage.
Le tour se termine avec deux gauches relativement faciles, avant de rejoindre la ligne droite des stands. Une nouveauté cette année avec l’apparition d’une seconde zone de DRS, dans la ligne droite des stands. Elle est assez courte, 580 mètres, comparée aux 700 mètres de la plus longue. Mais elle pourrait accroitre les possibilités de dépassement.
La difficulté consistait à trouver le grip l’an dernier. Cela sera-t-il encore le cas ?
Comme la saison dernière, Pirelli a fait un choix très conservateur en désignant les durs et les médiums. Lors de notre découverte du circuit l’an passé, l’asphalte était extrêmement lisse, comme c’est le cas pour tout revêtement neuf. Cela présentait naturellement pas mal d’inconnues en termes de performance des pneus, en particulier comment générer de la chaleur dans les gommes.
Cette fois, l’incertitude réside dans le fait de savoir comment l’asphalte a évolué depuis douze mois. En principe, le bitume s’étant un peu usé, nous devrions rencontrer une surface un peu plus âpre, ce qui permettra d’augmenter l’énergie dans les pneus. Par là même, cela devrait amoindrir les soucis de chauffage des gommes. Compte tenu des horaires précoces et de la saison à laquelle nous arrivons à Austin, la température peut être relativement basse lors des séances matinales. Mais elles devraient se réchauffer nettement dans l’après-midi. C’est un autre paramètre à prendre en considération au moment d’établir les stratégies des essais libres. Nous espérons un peu plus de chaleur cette année et les prévisions semblent être en notre faveur.
Des difficultés particulières dues au fait que les pilotes utilisent deux châssis différents ?
En début de saison, au moment de comprendre la voiture et les nouveaux pneus, cela aurait été un vrai challenge. Mais à ce stade de l’année, nous sommes beaucoup plus à même de nous accommoder de cette approche pour donner à chaque pilote ce qu’il souhaite sur sa voiture, en qualifications et en course.
Quel résultat peut-on envisager à Austin ?
D’après ce que nous avons vu dernièrement et après l’analyse des datas d’Abou Dhabi, il n’y a pas de raison pour que nous ne soyons pas dans la chasse aux Red Bull.
- Williams F1 Team
.:: Pastor Maldonado ::.
A venir.
.:: Valtteri Bottas ::.
A venir.
- Caterham F1 Team
.:: Charles Pic ::.
A venir.
.:: Giedo van der Garde ::.
A venir.
- Les horaires :
Vendredi 15 novembre
Essais L1 : 16h à 17h30
Essais L2 : 20 à 21h30
Samedi 16 novembre
Essais L3 : 16h à 17h
Qualifications : 19h
Dimanche 17 novembre
Course : départ à 20h - La météo :
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