.:: GP des Etats-Unis 2015 ::. 
- Le circuit :
Le circuit des Amériques est situé dans le village d'Elroy, à proximité de la ville d'Austin, dans l'État du Texas aux États-Unis. Il accueille depuis 2012 le Grand Prix des États-Unis dans le cadre du championnat du monde de Formule 1. C'est le premier circuit construit spécialement aux États-Unis pour accueillir un Grand Prix de F1.
Comme la plupart des circuits récents intégrés au championnat du monde de Formule 1, le tracé du circuit a été dessiné par Tavo Hellmund, l'initiateur du projet, assisté par l'architecte allemand Hermann Tilke.
La première de ses spécificités est qu'il est l'un des rares circuits du championnat du monde à tourner dans un sens anti-horaire : seuls les Grands Prix de Singapour, de Corée du Sud, du Brésil et d'Abou Dabi sont dans ce cas.
La deuxième spécificité de ce tracé est qu'il reprend certains virages connus de circuits existants : les virages 3 à 6 reprennent l'enchainement Maggots-Becketts-Chapel du circuit de Silverstone, les virages 13 à 15 reprennent l'entrée du stade du circuit d'Hockenheim et les virages 16 à 18 ressemblent au quadruple-gauche du circuit d'Istanbul Park.
Enfin, la troisième spécificité de ce circuit est son dénivelé. En effet, c'est le troisième circuit ayant le plus de dénivellation avec 40,5 mètres, derrière les circuits de Spa-Francorchamps et de Suzuka. Du fait de ce dénivelé, l'épingle du virage 1 est la « signature » du circuit avec une forte montée menant au virage suivie d'une forte descente immédiatement après.
- 1er Grand Prix en 1959
- 36 éditions, dont 3 à Austin
56 tours x 5.513 km = 308.405 km
Record du tour : 1:35.657 - Sebastian Vettel (2012)
Meilleur tour en 2014 : 1:36.067 - Nico Rosberg
Record du tour : 1:35.657 - Sebastian Vettel (2012)
Meilleur tour en 2014 : 1:36.067 - Nico Rosberg
- Données techniques :
Plein régime : 55% du tour
Freinage : 21% du tour
Lignes droites : 32% du tour
Vmax : 320 km/h
Vitesse la plus haute en virage : 280 km/h au virage 3
Vitesse la plus faible en virage : 70 km/h au virage 11
Changements de vitesse par tour : 77
Distance entre la grille de départ et le premier virage : 500 m
Pleine charge la plus importante : 930 m
Effet du carburant : 0,35 s au tour par tranche de 10 kg
Consommation du carburant : 1,69 kg par tour
- Notes de piste :
Virage 1 : il y a ici une déclivité prononcée avec la piste en montée abrupte et ensuite une plongée vers la partie suivante.
Virages 2 – 4 : ce sont des virages très rapides, autour de 280 km/h en septième.
Virages 5 – 6 : pas aussi rapides que l’enchainement précédent, ils se négocient néanmoins à haute vitesse, environ 220 km/h en cinquième.
Virage 11 : une bonne possibilité de dépassement ici puisque les pilotes sortent du 9 en troisième et attaquent le 10 à fond avant un gros freinage pour cette épingle.
Virage 12 : les freins devront être réglés de façon à ne pas être trop refroidis à la fin de la ligne droite précédant ce gauche serré qui va les solliciter fortement.
Virages 13 – 15 : c’est un enchainement de virages assez lents en seconde. La bonne trajectoire dépend des vibreurs.
Virages 16 – 18 : le braquage de l’aileron avant est destiné à contrer le sous-virage dans ce long passage à double corde.
- Le circuit d'Austin côté moteur :
- ICE :
Pour le moteur à combustion interne, Austin est un des circuits les plus exigeants de la seconde partie de saison. Près de la moitié du tour s’effectue avec l’accélérateur à fond. En qualifications, la pleine charge passe même à 55%. La vitesse moyenne sera d’environ 200 km/h, avec une vitesse maximale de plus de 320 km/h.
La plus longue ligne droite fait 1016 mètres et relie les virages 11 et 12. Le Power Unit passe alors 14 secondes à pleine charge. En qualifications, la vitesse de pointe atteindra 325 km/h au bout de cette ligne droite.
Les dénivelés entrainent des contraintes particulières pour le MCI. Dans les descentes, les éléments mécaniques mobiles et les lubrifiants sont plaqués vers le bas, avant d’être renvoyés dans l’autre sens lors des montées. Ces changements de pression répétés sont assez inhabituels dans la saison ; ils seront surveillés de près tout au long du week-end. - Turbocompresseur:
Le relief du circuit d’Austin est un autre paramètre important. De l’emplacement de la pole position au premier virage, les 500 mètres parcourus s’accompagnent d’une élévation de 25 mètres. La pente moyenne est donc de 5%, mais cette valeur grimpe à plus de 12% dans la partie la plus escarpée. Cette élévation signifie que le turbo doit tourner plus vite pour produire la même puissance au sommet.
L’air sec des plaines du Texas n’est pas sans effet sur les Power Units. Il contient plus d’oxygène, permettant à un moteur atmosphérique de délivrer plus de puissance. Cette aridité s’avère cependant assez contraignante pour les composants internes. Un moteur turbocompressé modère cet effet : la bonne quantité d’air est obtenue en faisant varier la vitesse de rotation de la turbine. - MGU-K:
Avec les virages rapides du premier secteur, la longue ligne droite du deuxième secteur et les enchaînements on/off du troisième secteur, le tracé d’Austin se caractérise par une des consommations au kilomètre les plus élevées de la saison. La récupération d’énergie au freinage est donc capitale.
Le troisième secteur est on/off : les épingles et courbes serrées permettent de recharger le MGU-K. En tapant dans les freins à chaque virage, le pilote envoie beaucoup d’énergie dans le K, ce qui permet de recharger progressivement la batterie.
Trois épingles donnent au circuit une forme globalement triangulaire : il s’agit des virages 1, 11 et 12. Le régime tombe alors à 7500 tr/min pour une vitesse d’environ 80 km/h. Ces trois ralentissements suivant de longues phases de pleine charge, le frein moteur et la stabilité du train arrière au point de corde sont cruciaux. En sortie, la réponse du moteur s’avère tout aussi importante dans la mesure où de longues accélérations succèdent à ces épingles. - MGU-H:
Une bonne partie du secteur 2 est constituée par la longue ligne droite. Cela permet au MGU-H de récupérer un maximum d’énergie dissipée par le moteur à combustion interne.
La portion rapide entre les virages 2 à 4 impose au pilote de garder le même niveau d’accélération. Le moteur à combustion interne tournant à régime constant, il produit un flux stable de gaz d’échappement qui peut être récupéré par le MGU-H.
- Le saviez-vous ?
- Le Circuit des Amériques a été dessiné par le célèbre architecte Hermann Tilke. Il rend hommage à des virages mythiques du championnat. Ainsi, la portion rapide du secteur 1 est la réplique de l’enchaînement Maggots / Becketts de Silverstone. Plus sinueux, le début du secteur 3 a été inspiré par le stadium d’Hockenheim. Les courbes 16 et 17 sont des répliques du célèbre virage 8 du circuit d’Istanbul, autre création de Tilke.
- Le circuit est très exigeant pour les pneumatiques. Les motoristes travailleront avec les ingénieurs châssis pour réduire le patinage et l’usure des gommes. Avec vingt virages au total, il est primordial de définir une balance aussi douce que possible pour optimiser la durée de vie des pneus.
- Contrairement à la ce qui se pratique d’habitude, la piste tourne dans le sens inverse des aiguilles d’une montre. Les cous des pilotes seront donc soumis à rude épreuve, mais cela ne devrait pas provoquer de problème particulier pour les Power Units.
- Présentation du GP 2015 :
.:: Rémi Taffin ::.
"Il serait difficile de ne pas aimer Austin. Les installations sont impressionnantes, l’accueil est chaleureux et il s’agit d’un des plus beaux circuits de l’année. Certains virages sont incroyables et les enchaînements constituent autant de défis pour les pilotes, les ingénieurs et la technologie que nous utilisons. Les Power Units fonctionnent à moyen et haut régime sur l’ensemble du tour, avec des vitesses moyennes élevées et des portions très techniques."
"Une nouvelle définition de notre Power Unit sera disponible à Austin. Le changement principal concerne le moteur à combustion interne, pour donner plus de puissance et d’efficacité. Nous savons que l’utilisation de ce nouveau Power Unit déboucherait sur l’application de pénalités sur la grille de départ. La décision d’utiliser ces évolutions sera donc prise après une pleine concertation avec les équipes. À ce stade de la saison, chaque point est évidemment crucial. Si les circonstances le permettent, nous exploiterons ces nouveautés en piste."
"Quelle que soit la spécification retenue, nous sommes impatients d’être à Austin. Notre fiabilité a été bonne lors des trois dernières courses, tandis que la performance est plus en phase avec nos attentes. Nos deux équipes ont juste besoin d’un week-end sans encombre pour démontrer l’amélioration du potentiel de leurs ensembles."
- Les horaires :
Vendredi 23 octobre
Essais L1 : 17h à 18h30
Essais L2 : 21h à 22h30
Samedi 24 octobre
Essais L3 : 17h à 18h
Qualifications : 20h
Dimanche 25 octobre
Course : départ à 20h - La météo :
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