.:: GP du Brésil 2015 ::. - Le circuit :
L'Autódromo José Carlos Pace est situé dans la banlieue de São Paulo. Il tient son nom de l'ancien pilote de F1 José Carlos Pace, mort en 1977 dans un accident d'avion. Néanmoins, il est encore largement connu sous son ancien nom, Interlagos.
Le terrain sur lequel est construit le circuit fut acheté à l'origine par des promoteurs en 1936 afin d'y construire des habitations. Cependant, lorsque l'on découvrit que cette zone ne s'y prêtait pas, il fut décidé d'y construire un circuit de course.
Le nom original du circuit (Interlagos - littéralement "entre les lacs") vient du fait qu'il a été construit entre deux grands lacs artificiels (Guarapiranga et Billings) creusés pour subvenir aux besoins en eau et en électricité de la métropole brésilienne.
Ce circuit est l'un des rares circuits avec l'Autodromo Enzo e Dino Ferrari et le circuit d'Istanbul Park à tourner dans le sens anti-horaire. Le tracé actuel date des années 1990 quand le circuit original a été raccourci de 7 829 à 4 397 mètres pour mieux correspondre aux nouvelles normes de la FIA. La conséquence de cette réduction fut notamment la perte de trois longues lignes droites et de trois virages rapides tandis qu'un virage fut renversé et un autre créé. Le tracé original, qui permettait aux voitures de rester à pleine charge pendant plus de vingt secondes, était considéré comme très dangereux (bien qu'aucun accident grave ne se soit produit). La piste actuelle possède une très longue section rapide, des virages rapides ainsi que des zones plutôt lentes. Interlagos est un circuit jugé intéressant car il suit la topographie vallonnée du terrain ce qui rend le pilotage plus difficile et demande plus de puissance au niveau du moteur.
- 1er Grand Prix en 1973
- 42 éditions, dont 32 à Interlagos (10 à Jacarepagua)
- 35 dépassements en 2014
- 41% de probabilité d'intervention de la voiture de sécurité
- 13 vainqueurs partis de la pôle position, soit 41%
71 tours x 4.309 km = 305.909 km
Record du tour : 1:10.023 - Nico Rosberg (2014)
Meilleur tour en 2014 : 1:10.023 - Nico Rosberg
Record du tour : 1:10.023 - Nico Rosberg (2014)
Meilleur tour en 2014 : 1:10.023 - Nico Rosberg
- Données techniques :
Plein régime : 46% du tour
Freinage : 18% du tour
Lignes droites : 18% du tour
Vmax : 330 km/h
Vitesse la plus haute en virage : 316 km/h au virage 15
Vitesse la plus faible en virage : 80 km/h au virage 10
Changements de vitesse par tour : 53
Distance entre la grille de départ et le premier virage : 340 m
Pleine charge la plus importante : 935 m
Effet du carburant : 0,28 s au tour par tranche de 10 kg
Consommation du carburant : 1,36 kg par tour
- Notes de piste :
Virage 1 : c’est un virage en descente compliqué à la fin d’une longue ligne droite qui permet aux pilotes de se dépasser au freinage. Une seconde zone de DRS a été ajoutée en 2014, sur les 500 mètres de la ligne droite des stands qui précède et elle accroit les tentatives de dépassement à cet endroit.
Virages 2 – 3 : il est important de bien sortir du virage 1, pour profiter de l’élan dans le 2 et enchainer sur le 3 très rapide qui commande la zone de DRS.
Virages 4 – 7 : située sur la ligne droite opposée, la zone de DRS propose une autre possibilité de dépassement avant le virage 4. Les 4, 5, 6 et 7 sont tous assez rapides avant d’arriver sur le 8 beaucoup plus lent.
Virages 8 – 10 : les vibreurs plats des virages 8 à 10 très lents laissent aux pilotes une certaine liberté pour leurs points de corde.
Virage 12 : il est capital pour réussir un bon tour, sa vitesse de sortie définissant la rapidité pour avaler la montée et filer sur la ligne droite.
Virages 13 – 15 : le secteur au sommet du circuit impose une pleine charge au moteur en raison du manque d’oxygène dû à l’altitude.
- Le circuit d'Interlagos côté moteur :
- ICE :
Circuit parmi les plus éprouvants pour le moteur à combustion interne, Interlagos présente un court développé où la longue ligne droite des stands, en montée, forme un pourcentage important du tour. Le pilote sera à plein régime durant environ quinze secondes et 25 % du tracé, ou 20 % des temps au tour. L’accélération sera cruciale à l’abord du premier virage, véritable opportunité de dépassement, mais les blocs approcheront de leurs limites en raison du dénivelé légèrement supérieur à 40 mètres depuis la sortie du douzième virage.
Les concurrents seront à pleine charge de la sortie du deuxième virage jusqu’à l’entrée du sixième virage. Durant ces dix-sept secondes, ils effleureront les freins au quatrième virage. Les voitures gagneront encore de la vitesse sur le dévers de la Curva del Sol avant de négocier Ferradura. Pour conserver un bon rythme malgré la topographie, les éléments internes seront soumis à d’énormes contraintes.
Entre le septième et le douzième virage, la piste est très sinueuse, résultant en des charges et décharges très rapides sur le MCI. Dans la foulée d’une longue séquence à pleine charge, le moteur à combustion interne sera mis à rude épreuve et les ingénieurs auront la délicate mission de trouver le bon compromis entre vitesse de pointe et reprises.
En raison des conditions climatiques extrêmes, de sa faible utilisation et de sa localisation, Interlagos est le circuit permanent le plus bosselé du calendrier. Les plus grosses bosses peuvent légèrement faire décoller la voiture. Même si le phénomène ne dure qu’une seconde, l’absence d’appui sur les roues arrière entraîne le moteur au rupteur et soumet les composants à de fortes pressions. - Turbocompresseur:
Avant le retour du Grand Prix du Mexique, Interlagos était de loin le circuit à l’altitude la plus élevée : 800 mètres au-dessus du niveau de la mer – ce qui semble dorénavant dérisoire par rapport aux chiffres vertigineux de Mexico City ! Afin de générer sa puissance habituelle, le turbo tournera à une vitesse bien plus rapide et extrêmement proche de sa limite. Néanmoins, après la fiabilité démontrée à 2200 mètres, Interlagos ne représente plus le test extrême du calendrier.
Parmi les nombreux défis qui attendent les ingénieurs ce week-end, le contrôle des turbos occupera une place importante. A l’issue de chaque séance, ils seront étudiés minutieusement afin de détecter toute usure mécanique, poussière ou sable. Un problème récurrent à Sao Paulo. - MGU-K:
Si le MCI et le turbo sont soumis à rude épreuve, les autres éléments du groupe propulseur resteront relativement épargnés. Le MGU-K pourra récupérer de l’énergie dans les courbes serrées, notamment aux virages 1, 8 et 10. Le plus grand défi du MGU-K aura lieu en qualifications. Pour entamer un run rapide, il faudra optimiser la vitesse de pointe sur la ligne droite des stands dès le tour de sortie grâce à son surplus de puissance. Néanmoins, débuter avec un niveau trop faible d’énergie électrique pourrait compromettre le temps final.
Principale zone de freinage, le premier virage voit les voitures décélérer de plus de 330 à 110 km/h. L’intense énergie s’y dissipant dans les freins permettra à la batterie de se recharger en vue d’une restitution au MCI dans les virages 2 à 4. - MGU-H:
Avec les longues phases d’accélération, le MGU-H dispose de nombreuses opportunités pour récupérer l’énergie dissipée par l’échappement. Néanmoins, sa restitution ne devrait pas être cruciale en raison de la basse consommation d’essence liée à l’altitude et à la faible densité de l’air.
- Le saviez-vous ?
- Au Brésil, la météo peut être capricieuse, allant d’un temps sec et chaud à des torrents diluviens. Le plus souvent, les conditions sont toutefois humides avec des nuages menaçants surplombant les collines. Ce week-end, les prévisions annoncent des averses éparses. La combinaison entre chaleur, pluie et altitude fait drastiquement chuter la densité de l’air et les régimes moteur devront être plus élevés afin de produire la même puissance.
- Pour éviter toute nouvelle perte de puissance, les ingénieurs peuvent employer des mélanges moteur et essence plus riches. Les risques sont moindres à Interlagos en raison des faibles pressions ambiantes, rendant ainsi la vie plus facile aux composants internes.
- A l’instar du Mexique, les monoplaces donneront l’impression visuelle d’être chargées aérodynamiquement, mais la traînée produite sera relativement faible en raison d’une densité d’air moindre. Toute décision sur les ailerons sera loin d’être évidente car les ingénieurs voudront générer du grip dans le dernier secteur, tortueux, sans compromettre la vitesse de pointe dans la ligne droite des stands.
- Célèbre pour ses spectaculaires dépassements, le premier virage d’Interlagos voit les monoplaces se piquer au freinage sur une courbe à gauche en dévers qui descend abruptement. Face à cette pente unique au calendrier, les groupes propulseurs sont soumis au défi : plaqués d’un côté, les liquides tels que l’essence ou l’huile peuvent être momentanément coupés du circuit d’alimentation.
- Les moteurs Renault se sont imposés à neuf reprises à Interlagos. René Arnoux a ouvert le palmarès en 1980 avant Nigel Mansell en 1992, puis Schumacher, Hill et Villeneuve de 1995 à 1997. Red Bull Racing Renault s’est offert la plus haute marche du podium en 2009, 2010, 2011 et 2013.
- Présentation du GP 2015 :
.:: Rémi Taffin ::.
"n nous rendant à Interlagos l’an passé, nous étions un peu nerveux au sujet de l’altitude et de ses effets sur les nouveaux groupes propulseurs. Avec notre année d’expérience et le récent Grand Prix du Mexique, nous savons désormais que ses éléments peuvent supporter les principaux défis. Tout ce que nous avons eu à Mexico, tant les hautes vitesses de rotation du turbo que le refroidissement, les niveaux d’appuis et les longues périodes à pleine charge, nous les retrouverons dans une moindre mesure au Brésil. Le challenge devrait donc être moins éprouvant."
"Un important travail nous attend ce week-end avec l’introduction de la dernière spécification de notre power unit. Avec notamment un MCI plus efficace, ses améliorations étaient disponibles à Austin, mais nous n’aurions pas été en mesure de récolter des données représentatives en raison des conditions météorologiques. Nous espérons l’exploiter dès vendredi et les essais libres afin de couvrir un maximum de tours et recouper les résultats des nombreuses simulations effectuées sur les bancs de Viry."
"Nous ferons évidemment tout afin de finir l’année en beauté, mais les effets sur les performances en piste devraient être mesurés. L’objectif principal est de fixer la direction à donner à notre prochaine phase de développement et de créer de bonnes bases de travail avant l’hiver."
- Les horaires :
Vendredi 13 novembre
Essais L1 : 13h à 14h30
Essais L2 : 17h à 18h30
Samedi 14 novembre
Essais L3 : 14h à 15h
Qualifications : 17h
Dimanche 15 novembre
Course : départ à 17h - La météo :
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