.:: GP du Canada 2012 ::. - Le circuit :
La "Belle province" est l'assurance d'un week-end très convivial. Utilisé à partir de 1978, rebaptisé Gilles-Villeneuve en l'honneur de son premier vainqueur, ce circuit mi-routier et mi-urbain est implanté dans le superbe cadre de l'Ile Notre Dame, baignée par le Saint-Laurent, autour du site d'Expo67 et du bassin d'aviron des Jeux de 1976. Il souffre néanmoins d'un manque de place : son paddock est en particulier l'un des plus petits du championnat.
Ce tracé non-permanent offre une adhérence faible en constante évolution, un casse-tête pour les réglages. La rigueur de l'hiver et le radoucissement influencent aussi la nature du revêtement dont la topographie s'est remplie de bosses au fil du temps.
Avec quatre pointes à 300 km/h, le développement est aussi l'un des plus exigeants pour les freins, et avec ses 15 virages un révélateur de la souplesse du moteur, qui doit avoir du couple à bas régime et de la reprise. Tout cela fait donc de la consommation un enjeu essentiel.
70 tours x 4,361 km = 305,270 km
Record du tour : 1:13.622 - R Barrichello (2004)
Record du tour : 1:13.622 - R Barrichello (2004)
- Données techniques :
Plein régime : 58% du tour
Freinage : 15% du tour
Force G la plus importante : 3 dans le virage 5, pendant 1,3 secondes
Vmax : 318 km/h
Vitesse la plus haute en virage : 300 km/h au virage 12
Vitesse la plus faible en virage : 60 km/h au virage 8
Changements de vitesse par tour : 53
Distance entre la grille de départ et le premier virage : 150 m
Effet du carburant : 0,3 s au tour par tranche de 10 kg
Consommation du carburant : 2,19 kg par tour
Aileron arrière : Une famille différente d’aileron arrière est utilisée à Montréal. Le profil du circuit impose un ensemble avec un niveau d’appui entre faible et moyen. Nous sommes loin des configurations avec fort appui sur certains circuits précédents. L’impact du DRS est plus important ici sur les temps au tour que sur d’autres circuits à fort appui.
Freins : Les exigences en ce domaine sont bien plus élevées ici que n’importe où ailleurs. Une bonne partie des essais du vendredi sera consacrée à surveiller la température des freins pour simuler leur performance en course.
Suspension : Le profil du circuit implique un compromis. La voiture doit être aussi souple que possible pour passer les vibreurs, sans l’être trop, ce qui pénaliserait le passage dans les chicanes avec des changements de direction très rapides.
Pneus : Pour la deuxième fois de suite, nous verrons les gommes tendres et les super tendres. Le revêtement est lisse, sans l’être autant, cependant, qu’à Monaco. Les pneus subissent relativement peu de contraintes, mais la température ambiante, qui peut évoluer entre 15 et 35 °C, peut influer sur la performance.
Aileron avant : Comme pour l’aileron arrière, l’appui requis ici est moindre que sur d’autres circuits.
Moteur : Ce circuit est assez méchant avec les moteurs, avec de longues périodes à pleine charge en sortant de virages lents. En revanche, il n’est pas spécialement rude pour la boite de vitesse.
- Notes de piste, avec Alan Permane :
Le tracé comporte deux lignes droites et un assortiment de virages, des épingles serrées aux grandes courbes larges en passant par les virages radiaux. Les fréquents changements de direction donnent une extrême importance au réglage des cartographies moteur pour bien sortir des virages. Une attention particulière doit être portée aux virages 12 et 13, qui forment une courbe en rayon et commandent la plus longue ligne droite du circuit.
Virages 1 et 2 : Au fil des années, ce freinage à plus de 300 km/h pour entrer dans l’enchainement des virages 1 et 2 a engendré beaucoup d’action. Un virage crucial, surtout au premier tour.
Virages 3 et 4 : Une chicane rapide droite-gauche, où les pilotes doivent escalader les vibreurs pour garder la bonne trajectoire.
Virages 6 et 7 : Autre chicane, cette fois gauche-droite et beaucoup plus lente que la première. Les pilotes doivent encore monter sur les vibreurs pour tailler la trajectoire la plus rapide.
Virages 8 : Une ligne droite où on dépasse les 300 km/h se conclut par une chicane, droite-gauche, qui impose un changement de direction très rapide et une qualité d’absorption des vibreurs.
Virage 10 : Fameux pour les tentatives courageuses (parfois trop) de dépassement qu’il provoque, ce virage propose une autre zone de freinage violent, pour descendre de 300 à 100 km/h.
Virage 13 : La portion la plus rapide du circuit, avec des vitesses maxi autour de 330 km/h, suivie d’un gros freinage et de la nécessité de passer sur les vibreurs dans la chicane. La sortie de la chicane est bordée par le célèbre ‘mur des champions’ qui a attiré bien des champions du monde au fil des années.
- Le circuit Gilles Villeneuve côté moteur :
Les longues lignes droites du circuit Gilles-Villeneuve demandent un faible niveau d’appuis aérodynamiques, alors que les virages très serrés et la chicane qui termine le tour réclament de la stabilité lors des puissants freinages. Le RS27 doit combiner une puissance maximale élevée avec un frein moteur efficace et de bonnes reprises pour les entrées et les sorties de courbes.
La direction du vent peut avoir une influence sur le choix du septième rapport de la boîte de vitesses. Le circuit étant situé sur les rives du fleuve St Laurent, les conditions climatiques sont très changeantes. La sélection des rapports est donc primordiale. Un mauvais choix représenterait donc un déficit en terme de vitesse de pointe.
La ligne droite du départ se termine par un virage à gauche qui s’enchaine avec une longue courbe à droite en forme de « C ». Le moteur doit être fluide dans cette section, sans pic de régime, puisque celui-ci sera d’environ 11 000 tours/minutes durant cinq secondes, la plus longue sollicitation à bas régime de ce circuit.
Le deuxième secteur est plus riche en freinages et accélérations, avec la chicane des virages 6 et 7 qui se poursuit par le droite-gauche rapide des virages 8 et 9. Les pilotes monteront sur les vibreurs pour gagner du temps. Le moteur devra être souple et donner du répondant lorsqu’il sera sollicité dans les points de corde. Ce secteur est le plus long en terme de temps.
Le virage en épingle à cheveux qui suit contraint les voitures à ralentir à l’extrême, sous les 60 km/h. Elles réaccélèrent rapidement pour affronter une ligne droite de plus d’un kilomètre (1046 mètres), jusqu’au virage 13, célèbre pour son « mur des Champions ». Les pilotes atteignent ici les 320 km/h avec le DRS activé en qualifications, et plus de 300 km/h en course. La cartographie moteur sera optimisée pour apporter de la puissance en sortie de virage, tout en permettant de fournir la puissance nécessaire pour atteindre la vitesse maximale en bout de ligne droite.
Les fortes zones de freinage au niveau de l’épingle et de la chicane demandent une grande efficacité du frein moteur mais permettent également de recharger pleinement le KERS. L’énergie stockée peut être utilisée deux fois dans les lignes droites. Sur ce circuit particulièrement adaptée à la restitution d’énergie, l’avantage apporté par le KERS sera encore plus grand qu’à l’accoutumée.
- L'an dernier :
Qualifications :
Course :
Course :
- Présentation du GP 2012 :
Le Championnat du Monde de Formule 1 reprend ses droits à l’occasion du Grand Prix du Canada, passant du circuit le plus lent de l’année — Monaco — à celui où le temps au tour est le plus court. Long de 4,361 km, le circuit Gilles-Villeneuve est parcouru en seulement 75 secondes environ.
Renault a de bons souvenirs du Canada, s’étant imposé à quatre reprises à Montréal. La première victoire du partenariat Williams-Renault y a été enregistrée en 1989, grâce à Thierry Boutsen. Elle a été suivie de deux autres victoires, en 1993 avec Alain Prost et 1996 avec Damon Hill. Fernando Alonso s’y est imposé en 2006 pour le Renault F1 Team.
.:: Rémi Taffin ::.
"Les circuits de Monaco et du Canada ont des tracés très différents. Montréal est une des pistes qui met le plus en valeur la puissance des moteurs. C’est même un facteur déterminant. Le temps passé à pleine charge n’est pas aussi important qu’à Monza ou Spa, mais les longues lignes droites réclament de la puissance à haut-régime sur de longues distances."
"Avec de grosses zones de freinage à l’épingle et à la chicane, le RS27 doit également proposer un frein-moteur efficace. Ce n’est pas sans raison que cette piste est connue pour être « casse-moteur ». Il n’a pas le temps de souffler ! Le défi est de trouver le bon compromis entre la performance maximum et une fiabilité de 100%. Comme à Spa et à Monza, les risques que nous pourrions prendre doivent être justifiés par des progrès tangibles."
"Avec l’Australie, la quantité d’essence au départ est l’une des plus importantes de la saison. Ce paramètre dépend également de la stratégie de course et de la météo qui, comme nous avons pu le vérifier l’an passé, peut brusquement changer. Montréal n’est peut-être pas aussi spécifique que Monaco en termes de préparation, mais de bons réglages peuvent faire la différence entre les avant-postes et le milieu du peloton. Surtout durant une saison aussi serrée que celle que nous vivons en ce moment !"
- Red Bull Racing
.:: Sebastian Vettel ::.
"Montréal est une ville géniale, tout le monde adore aller là-bas, car l’ambiance y est toujours très bonne. Le circuit se trouve sur une île au milieu du fleuve Saint-Laurent et utilise des routes publiques comme celui de Melbourne qui se trouve dans le parc Albert. La dégradation des pneumatiques devrait donc être assez élevée. Les freins s’usent aussi beaucoup et c’est un vrai casse-tête. La course de l’année passée s’est prolongée à cause de la pluie, mais c’est un bel endroit pour organiser un Grand Prix."
.:: Mark Webber ::.
"Je dois dire que la course de Montréal fait partie des cinq courses de la saison que je préfère, car il y a là-bas une ambiance extraordinaire. C’est un très beau rendez-vous qui pour différentes raisons donne souvent de très belles courses et celle de l’année passée n’a pas fait exception à la règle. C’est un tracé qui demande peu d’appuis aérodynamiques, car il y a de longues lignes droites. C’est donc un challenge différent et nous verrons bien comment cela se passera là-bas. Nous sommes toutefois assez confiants quant à la compétitivité de notre voiture sur ce circuit. J’adore ce tracé et je suis donc impatient d’y être."
Traduction par Nextgen-Auto.com
- Lotus F1 Team
.:: Kimi Räikkönen ::.
Kimi, avez-vous hâte d’arriver au Grand Prix du Canada ?
J’ai toujours aimé ce Grand Prix. J’ai gagné à Montréal en 2005, dont j’y ai de bons souvenirs. La ville en elle-même est un des meilleurs endroits du calendrier. Quant au circuit, j’aime bien son profil stop and start et Ies challenges qu’il propose.
Quels challenges en particulier ?
Les qualifications sont importantes, mais pas déterminantes, parce qu’il est possible de dépasser en quelques endroits. Il faut que la voiture soit bonne au freinage pour réussir au Canada, c’est un circuit très exigeant dans ce domaine. Vous pouvez aussi monter sur les vibreurs ici et notre voiture les passe très bien. Par ailleurs, le revêtement n’est pas le même partout sur le tracé et il peut évoluer au cours du week-end de course. Cela signifie des changements d’adhérence et c’est une autre difficulté intéressante à résoudre.
C’est aussi un autre circuit en ville. Cela change-t-il quelque chose dans votre approche ?
C’est un circuit en ville, mais il présente des endroits où le dépassement est possible. Alors il n’est pas nécessaire de tout miser sur les qualifications comme à Monaco. La voiture de sécurité apparait aussi souvent en course. A tel point qu’il n’y a probablement jamais eu de Grand Prix du Canada sans son intervention. Il est donc presque sûr que cela arrive encore cette année. Cette particularité complique les stratégies parce que vous ne pouvez pas savoir à quel moment la safety car va entrer en action. Si elle est déployée, il faut espérer que ce soit dans le bon timing pour vous.
Pensez-vous que ce circuit convienne à la E20 ?
Elle s’est montrée compétitive sur tous les circuits et je compte bien qu’elle le soit ici aussi. Mais ce sera plus facile à dire après la première journée d’essais, comme d’habitude…
Monaco ne s’est pas déroulé selon vos plans…
C’est la course. Nous ne pouvions pas faire mieux que neuvième ce jour-là. Ma position de départ n’était pas terrible et j’ai rencontré des soucis pendant la course. Ce n’était, évidemment, pas mon week-end le plus facile, mais à la fin j’ai récolté deux points. C’est toujours mieux que rien, même si ce n’était pas ce que je visais. Sortir d’une mauvaise course comme celle-là avec deux points, ce n’est pas la fin du monde. Prendre des points quand nous ne sommes pas au mieux, c’est important et cela pourrait faire la différence en fin de saison.
Cette déception change-elle vos objectifs pour la suite de la saison ?
Une course ne change rien au fait que nous avons été forts partout, même à Monaco pendant presque tout le week-end. Monaco est complètement différent de tous les autres circuits et je ne crois pas qu’il faille s’inquiéter plus que cela de notre moins bon résultat.
Comment avancent les réglages de la direction sur la voiture ?
Nous avions essayé quelque chose de différent pour les spécificités de Monaco, mais cela n’a pas marché pour moi. Il est impossible de savoir si quelque chose va fonctionner à Monaco sans avoir roulé sur le circuit. Les tests sur route ouverte ne sont pas autorisés et de toute façon, les rues seraient trop encombrées pour une Formule 1. Enfin, le réglage de base sur la direction me va, mais je travaille toujours avec l’équipe sur un point particulier.
Pour l’instant, nous avons eu six vainqueurs différents en autant de courses. Pouvez-vous faire le septième ?
Nous avons été rapides partout et nous sommes déjà montés sur le podium. Il est difficile de réunir tous les éléments au bon moment, mais c’est la condition pour remporter un Grand Prix. J’ai gagné des courses avec d’autres équipes et j’ai la conviction que Lotus est capable d’obtenir de grands résultats. Notre jour viendra.
.:: Romain Grosjean ::.
Comment abordez-vous ce Grand Prix du Canada ?
Ce sera mon premier et donc une nouvelle expérience pour moi cette année. Je vais, évidemment découvrir le circuit Gilles-Villeneuve. Je suis impatient de le voir parce que beaucoup de pilotes m’ont dit qu’ils l’appréciaient vraiment. C’est aussi un circuit qui peut vous ‘mordre’, nous l’avons vu au fil des années avec le fameux ‘mur des champions’. Même si je ne suis pas champion de Formule 1, j’accorderai tout le respect qu’il se doit à cette partie du circuit !
Comment comptez-vous rebondir après la déception de Monaco ?
Jusqu’à la course, ce Grand Prix était prometteur. J’ai été performant pendant toute la semaine, même si les qualifications n’ont pas donné le résultat escompté. Cela aurait, certainement, pu être pire, mais j’étais quand même un peu déçu de mon cinquième temps. Quant à ma course, elle a été très brève. Je n’ai pas pris le meilleur départ de ma carrière et il y a tellement de monde sur la trajectoire à Monaco qu’il n’y a, parfois, plus assez de place. C’était le cas et ma course s’est arrêtée là. Après une journée aussi dure, vous n’avez qu’une envie, remonter dans la voiture, rebondir et faire une vraie course ! Espérons que cela se produira au Canada et que je pourrai montrer de quoi je suis capable !
Comment vous sentiez-vous en rejoignant les ingénieurs pendant la course ?
Évidemment, très frustré. En fait, cela m’a pris deux jours pour évacuer cette déception. C’était ma course à domicile, je voulais tellement bien faire devant tous les fans et j’étais dehors en quelques instants. J’avais une voiture capable de lutter pour un très beau résultat. C’est un lieu commun, mais le sport automobile est ainsi, quelques fois.
Apparemment, vous n’avez pas de gros problème pour apprendre les nouveaux circuits. Avez-vous un secret ?
Ces dernières années, j’ai l’impression d’avoir sans cesse appris de nouveaux circuits, alors je crois que je dois avoir une bonne approche ! Cette saison, un facteur m’aide beaucoup, la E20 avec son bon caractère. Nous avons une excellente base de réglage qui nous permet de passer très rapidement à la recherche de la performance et des détails plutôt que de perdre du temps à corriger des imperfections dans l’équilibre ou d’autres soucis de comportement. Je travaille très étroitement avec l’équipe et avec mes ingénieurs pour comprendre les exigences d’un nouveau circuit. Il existe toujours des aspects d’un circuit qui peuvent ressembler à un autre. A la fin, il s’agit juste de monter dans la voiture et de rouler vite.
Que savez-vous du circuit Gilles-Villeneuve ?
C’est un circuit en ville et, en général, j’aime ce genre de tracé. A Monaco, j’ai trouvé la bonne cadence d’entrée. J’aime la sensation de rouler près des murs. Il y a de très longues lignes droites et de gros freinages. Le revêtement offre aussi des difficultés, nous l’avons observé les saisons précédentes. Aussi, ce sera intéressant de voir quel sera le niveau de grip. Enfin, la météo peut se révéler assez variable à Montréal, comme l’an dernier. Je suis certain que ce Grand Prix m’offrira un challenge très excitant.
En pleine saison européenne, le long voyage vers le Canada crée-t-il des difficultés particulières ?
J’arrive sur place le lundi pour effacer le décalage horaire. Il est parfois aussi difficile de dormir suffisamment que de trouver les bons réglages pour la voiture ! J’ai hâte de découvrir Montréal un peu mieux, d’apprendre le circuit et j’espère aussi pouvoir bien dormir au moment voulu!
.:: Éric Boullier ::.
Comment l’équipe aborde-elle le Grand Prix du Canada ?
Comme n’importe quel autre. Notre voiture s’est montrée performante toute la saison et nos deux pilotes ont prouvé qu’ils pouvaient monter sur le podium, dans cette saison extrêmement compétitive. Oui, nous sortons d’un week-end décevant à Monaco, mais nous avons déjà surmonté pire que cela.
Que s’est-il passé à Monaco ?
En clair, nous n’avons pas obtenu le résultat voulu, ou plutôt escompté. C’est difficile d’obtenir un bon résultat s’il vous manque déjà une voiture avant le premier virage. C’est ce qui est arrivé à Romain. C’était un simple incident de course, mais cela ne le rend pas plus facile à digérer parce qu’il était évident qu’il était performant depuis le début du week-end. Kimi n’a jamais réuni tous les éléments favorables et il a manqué de grip en course, ce qui l’a empêché d’attaquer. Mais nous ne devons pas trop nous attarder là-dessus. C’était un week-end sur les vingt de la saison. J’espère que nous ferons mieux sur les 14 prochaines courses.
Comment l’équipe s’y prend-elle pour rebondir après un week-end pareil ?
Nous gardons les mêmes références positives qu’au début de l’année. La E20 est rapide, solide et fiable. La vitesse était là le jeudi et le samedi à Monaco et nos pilotes étaient contents de leur voiture. Nous savons tous que Monaco est unique par ses exigences propres. Alors il est préférable de rencontrer des problèmes face ses difficultés inhérentes plutôt que sur un circuit classique.
Cela change-t-il votre plan de bataille pour le Grand Prix du Canada ?
Dans l’équipe, chacun connait son job et nous sommes tous concentrés pour obtenir les meilleurs résultats possibles. Nous abordons toutes les épreuves de la même manière. Nous savons dans quels domaines nous sommes forts et dans quels domaines nous devons progresser et c’est là-dessus que se focalisent tous nos efforts. Les succès et les échecs font partie du sport, mais nous espérons beaucoup de la suite de la saison.
Quelles sont les perspectives de l’équipe au championnat ?
Cette saison est intéressante parce que personne n’est capable de dominer, que ce soit dans le championnat des pilotes comme dans celui des constructeurs. Nous sommes troisième à égalité de points avec Ferrari et Kimi ne compte que 25 points de retard sur Fernando Alonso qui mène le classement des pilotes. Tout peut arriver, le championnat est très ouvert.
Comment jugez-vous l’état de santé de la F1 actuellement ?
Elle est en bonne santé, je crois. Il difficile de parler pour les autres équipes, mais pour notre part, nous avons signé des contrats avec de nouveaux sponsors à un rythme très plaisant cette année et nous sommes toujours en discussions avec d’autres partenaires potentiels. La Formule 1 suscite toujours beaucoup d’intérêt et elle se développe dans beaucoup de domaines.
Six vainqueurs en six courses. Pouvez-vous être le septième ?
Je l’espère bien. Kimi et Romain en sont capables tous les deux et la E20 a montré une cadence de gagnante. Mais remporter un Grand Prix n’est pas la tâche la plus aisée du monde. Je n’imagine pas que nous ayons un vainqueur différent à chaque course cette année. Une hiérarchie devrait se dégager sous peu. Tournons-nous vers Montréal. C’est le premier circuit de la saison avec peu d’appui et la E20 devrait y être à l’aise. Notre 500ème course n’a pas été la meilleure, mais j’espère que la 501ème le sera !
.:: James Allison ::.
Après le temps de la réflexion, qu’est-ce qui n’a pas marché à Monaco ?
Le point le plus difficile à cerner est de savoir si la performance de Romain aurait été identique à celle de Kimi, s’il n’avait pas abandonné si tôt. Rien de ce que nous avons observé le jeudi et le samedi ne paraissait suggérer cela, mais s’il avait subi la même usure de ses pneus, la course aurait été difficile pour lui aussi.
Kimi a manqué la première séance d’essais libres pour un changement sur sa direction. Cela est-il un sujet d’inquiétude ?
Monaco réclame un réglage de direction spécifique. Ce qui impose des composants de suspension différents pour permettre un rayon de braquage suffisant. Par ailleurs, nous avons essayé un réglage plus pointu pour Kimi. Ce sont des choses impossibles à tester avant, aussi ont-elles été essayées lors de la première séance libre. Mais il est apparu rapidement évident que cela n’allait pas. La modification nécessite beaucoup de temps et nous avons dû commencer immédiatement lors de cette séance. Nous avons aussi remarqué la performance de Romain malgré son manque d’expérience en F1 à Monaco. Kimi a souffert avec la voiture et avec les pneus pendant tout le week-end et je pense qu’il en aurait été de même s’il avait roulé en première séance. Le réglage de base de la direction a permis à Kimi de monter sur le podium déjà, mais nous continuons à travailler pour l’affiner et le conformer exactement à ses souhaits.
Les températures de la piste et des gommes ont-elles joué un rôle ?
Très difficile à dire. Pendant l’essentiel de la course, la température au sol se situait dans les 30°, ce qui n’est pas inhabituel. Depuis le début de la saison, plusieurs circuits ont offert des conditions similaires et elles n’ont pas causé de problème pour maintenir les gommes dans leur fenêtre d’utilisation. Le plus inhabituel à Monaco est, probablement, le revêtement très lisse, bien plus que sur d’autres circuits. Or, la E20 s’est généralement mieux comportée sur des asphaltes plus durs.
Apparemment, Kimi a plus souffert que les autres de la dégradation de ses pneus. Pourtant, auparavant, la E20 semblait plutôt douce dans ce domaine…
C’était un peu une surprise. Cette année, chaque équipe fait un peu le yoyo avec les pneus, mais nous l’avons certainement moins subi que d’autres. En fait, nous n’en avions jamais souffert avant Monaco. Mais en prenant une attitude positive, au rythme de cinq bonnes courses pour une mauvaise, nous serons bien placés cette saison.
D‘un circuit en ville à un autre, peut-on attendre la même chose à Montréal ?
Montréal offre un contraste total avec Monaco. Cependant, c’est un autre circuit qui se situe dans la zone des pistes les plus douces et cela nous fournira l’occasion de savoir si ce paramètre a vraiment affecté notre performance à Monaco. Cela nous permettra aussi de voir si nous pouvons réussir dans ce genre de circonstances.
La voiture sera-t-elle différente ?
Nous allons monter un aileron arrière plus petit, avec un réglage d’aileron avant étudié pour contrebalancer cela. Un des éléments-clés est de régler correctement notre système de freinage, avec un refroidissement très important pour pouvoir survivre sur ce tracé très dur avec les freins. Heureusement, les freins ont toujours été performants sur la voiture depuis le début de l’année, ils n’ont causé aucun problème.
D’où viennent les inquiétudes pour les freins et que pouvez-vous faire face à cela ?
Plusieurs lignes droites à vitesse maxi se terminent par des virages lents. Alors les freins sont extrêmement sollicités sur un tour. Sur ce plan, le Canada est le circuit le plus difficile de l’année. L’usure des freins dépend, pour beaucoup, de leur température. Cela exige donc beaucoup de travail (en CFD, en soufflerie et sur un banc dynamométrique) pour assurer un refroidissement adéquat des disques et des plaquettes.
- Williams F1 Team
.:: Pastor Maldonado ::.
"Nous avons beaucoup travaillé pour améliorer les performances de la voiture et je sens qu’elle se comporte de mieux en mieux. J’espère donc signer un bon résultat au Canada sur un circuit que j’aime beaucoup. C’est un tracé qui propose des virages variés et de longues lignes droites qui se terminent par des chicanes lentes. L’impression de vitesse est renforcée là-bas par la proximité des murs. Le DRS est très efficace là-bas et il devrait donc y avoir de très nombreux dépassements."
.:: Bruno Senna ::.
"Le circuit de Montréal est l’un des plus difficiles de toute la saison. C’est un mélange de circuit urbain et de circuit permanent sur lequel il a des virages très rapides, d’autres plus lents, et quelques lignes droites au bout desquelles il y a de très gros freinages. Il est important de rouler beaucoup en essais libres afin de s’habituer à l’évolution très rapide de la piste. Notre voiture semble compétitive à ce stade-ci de la saison et j’espère donc que nous serons compétitifs la semaine prochaine."
.:: Mark Gillan ::.
"Après le week-end assez mitigé de Monaco, l’équipe est déterminée à faire mieux à Montréal en plaçant nos deux voitures dans la zone des points. La course de Montréal est souvent géniale et imprévisible. L’allée des stands est très courte et cela pousse les équipes à multiplier les arrêts. En outre, la voiture de sécurité intervient très souvent et cela ajoute au suspens."
Traduction par Nextgen-Auto.com
- Caterham F1 Team
.:: Heikki Kovalainen ::.
"Montréal est un circuit très cool. C’est un circuit urbain temporaire avec de longues lignes droites qui nécessitent un faible niveau d’appuis. Cela rend donc les voitures difficiles à conduire dans les virages rapides et sur les freinages. Mais c’est une super piste pour faire la course. Nous devrons trouver le bon équilibre pour faire les meilleurs temps au tour mais vous avez aussi besoin d’une voiture capable de bien attaquer les vibreurs, en particulier dans le dernier virage. Vous devez aussi vous assurer d’avoir la meilleure vitesse de pointe possible dans la ligne droite de retour. En plus d’être une super course, Montréal est une super ville aussi. Toutes les équipes ont envie d’y aller car les fans sont passionnés, les tribunes sont toujours pleines et la ville elle-même se transforme en une ville de fête quand nous sommes là. Il y a une atmosphère spéciale que l’on retrouve seulement sur quelques courses"
.:: Vitaly Petrov ::.
"J’ai de très bons souvenirs du Canada après avoir terminé 5e l’an dernier. Je suis vraiment impatient de revenir à Montréal. Tout le monde aime la course là-bas. La piste en elle-même est un bon défi depuis l’intérieur du cockpit. Ça glisse beaucoup le vendredi matin et le grip s’améliore au fil du week-end. Il est important de garder les pneus arrières en bon état. Pour faire un bon tour, vous avez besoin de gérer l’usure de vos freins et son refroidissement pour pouvoir taper dur dedans à chaque fois que vous en avez besoin. Il vous faut aussi une très bonne traction en sortie de virage lent et vous devez être en mesure d’attaquer les vibreurs fortement pour grignoter quelques dixièmes de seconde. L’année dernière, la météo était devenue si mauvaise que nous avions du arrêter la course. Espérons que nous n’aurons pas un temps aussi mauvais cette année. Mais si c’est le cas, nous ferons avec. J’aime courir sous la pluie, cela nous donne une meilleure chance de combattre avec quelques voitures de devant."
.:: Tony Fernandes ::.
"Je suis toujours aussi ravi après notre course de Monaco. Prendre la dixième place du championnat des constructeurs est important, mais il reste quatorze courses à disputer et nous pensons que rien n’est acquis. Toutefois, la treizième place de Heikki est un signe supplémentaire que le travail acharné effectué par l’équipe au cours de ces trente derniers mois porte ses fruits. Vitaly n’a pas été très chanceux dernièrement, mais sa faim, son enthousiasme, son humour et sa détermination sont évidents pour tout le monde depuis qu’il est chez nous et je crois que tout est en place pour qu’il réussisse chez nous sur le long terme. Je suis assez réaliste sur ce que nous avons fait jusqu’à présent. Je sais que le circuit de Monaco est atypique et c’est ce qui nous a donné l’occasion de signer ce résultat, mais je suis aussi conscient que nous progressons pas à pas, mais significativement. A Monaco j’avais reçu de bonnes nouvelles provenant de l’usine à propos des nouveautés qui sont prévues pour Silverstone. Toutefois, la prochaine course est celle de Montréal et toute l’équipe est impatiente d’y être. C’est une autre course où nous pourrions être agréablement surpris. Je ne pourrai malheureusement pas me rendre à Montréal, mais je suivrai la moindre séance d’essais et la course en sachant que tout le monde dans l’équipe espère faire aussi bien qu’à Monaco."
Traduction par Nextgen-Auto.com
- Les horaires :
Vendredi 8 juin
Essais L1 : 16h à 17h30
Essais L2 : 20h à 21h30
Samedi 9 juin
Essais L3 : 16h à 17h
Qualification : 19h
Dimanche 10 juin
Course : départ à 20h - La météo :
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