.:: GP du Canada 2013 ::. - Le circuit :
La "Belle province" est l'assurance d'un week-end très convivial. Utilisé à partir de 1978, rebaptisé Gilles-Villeneuve en l'honneur de son premier vainqueur, ce circuit mi-routier et mi-urbain est implanté dans le superbe cadre de l'Ile Notre Dame, baignée par le Saint-Laurent, autour du site d'Expo67 et du bassin d'aviron des Jeux de 1976. Il souffre néanmoins d'un manque de place : son paddock est en particulier l'un des plus petits du championnat.
Ce tracé non-permanent offre une adhérence faible en constante évolution, un casse-tête pour les réglages. La rigueur de l'hiver et le radoucissement influencent aussi la nature du revêtement dont la topographie s'est remplie de bosses au fil du temps.
Avec quatre pointes à 300 km/h, le développement est aussi l'un des plus exigeants pour les freins, et avec ses 15 virages un révélateur de la souplesse du moteur, qui doit avoir du couple à bas régime et de la reprise. Tout cela fait donc de la consommation un enjeu essentiel.
70 tours x 4,361 km = 305,270 km
Record du tour : 1:13.622 - R Barrichello (2004)
Record du tour : 1:13.622 - R Barrichello (2004)
- Données techniques :
Plein régime : 56% du tour
Freinage : 15% du tour
Force G la plus importante : 3,1 dans le virage 5, pendant 1,2 secondes
Vmax : 323 km/h
Vitesse la plus haute en virage : 300 km/h au virage 12
Vitesse la plus faible en virage : 60 km/h au virage 10
Changements de vitesse par tour : 55
Distance entre la grille de départ et le premier virage : 950 m
Effet du carburant : 0,30 s au tour par tranche de 10 kg
Consommation du carburant : 2,20 kg par tour
Aileron avant : comme pour l’aileron arrière, le niveau d’appui requis est inférieur à ceux des circuits précédemment visités, accordé avec le package d’appui faible à moyen.
Aileron arrière : une famille différente d’aileron arrière est utilisée à Montréal. Le profil du circuit impose un ensemble avec un niveau d’appui entre faible et moyen. Nous sommes loin des configurations avec fort appui sur certains circuits précédents.
Freins : les exigences en matière de freinage sont bien plus élevées ici que n’importe où ailleurs. Une bonne partie des essais du vendredi sera consacrée à surveiller la température des freins pour simuler leur performance en course.
Suspension : le profil du circuit implique un compromis. La voiture doit être aussi souple que possible pour passer les vibreurs, sans l’être trop, ce qui pénaliserait le passage dans les chicanes avec des changements de direction très rapides.
Pneus : ce sera la deuxième course – après l’Australie - où seront désignés les Pirelli médiums et les super tendres. Le revêtement est lisse, sans l’être autant qu’à Monaco. Les transferts d’énergie dans le pneu sont relativement faibles, même si la température ambiante pourrait se situer entre 15 et 35°C, ce qui influera sur la performance.
Moteur : ce circuit est très dur pour le moteur, avec de longs moments passés accélérateur à fond en sortie des virages lents et sur les lignes droites. Cependant, le tracé n’est pas particulièrement sévère avec les boites de vitesse.
- Notes de piste :
Virages 1 et 2 : ce freinage à plus de 300 km/h pour entrer dans l’enchainement des virages 1 et 2 a engendré beaucoup d’action au fil des années. Un virage crucial, surtout au premier tour.
Virages 3 et 4 : une chicane rapide droite-gauche, où les pilotes doivent escalader les vibreurs pour garder la bonne trajectoire.
Virages 6 et 7 : une autre chicane, cette fois gauche-droite, beaucoup plus lente que la première où il faut de nouveau attaquer les vibreurs.
Virage 8 : une ligne droite où on dépasse les 300 km/h se conclut par une nouvelle chicane, droite-gauche, qui impose un changement de direction très rapide et une qualité d’absorption des vibreurs.
Virage 10 : fameux pour les tentatives courageuses (parfois trop) de dépassement qu’il provoque. Ce virage propose une autre zone de freinage violent, pour descendre de 300 à 100 km/h.
Virage 13 : la portion la plus rapide du circuit, avec des vitesses maxi autour de 330 km/h, suivie d’un gros freinage et de la nécessité de passer sur les vibreurs dans la chicane. La sortie de la chicane est bordée par le célèbre ‘mur des champions’ qui a attiré bien des champions du monde au fil des années.
- Le circuit Gilles Villeneuve côté moteur :
La ligne droite des stands et le virage n°1 : Le tour commence par la courte ligne droite des stands, au bout de laquelle la vitesse dépasse les 300 km/h. Ensuite les pilotes rétrogradent en troisième pour aborder une courbe à gauche négociée à environ 120 km/h. Le ‘T1’ marque le début d’un virage au profil de cuillère, qui nécessite une réponse douce et progressive du moteur. Les moteurs tournent à environ 11 000 tr/min pendant cinq secondes dans ce virage : il s’agit de la plus longue période à bas régime constant sur ce circuit.
L’épingle : Les monoplaces ralentissent à 58 km/h pour passer l’épingle avant d’attaquer le Droit du Casino. Les cartographies seront adaptées pour donner un maximum de motricité à l’entrée de l’épingle, mais aussi pour optimiser le temps de réponse en sortie, dans la mesure où ce virage débouche sur la plus longue ligne droite du circuit (1 064 m). Pour obtenir la meilleure accélération dans la ligne droite, les rapports de boîte de vitesses seront soigneusement choisis. La vitesse et la direction du vent doivent être pris en compte. Avec le vent de face, les ingénieurs opteront pour des rapports plus courts, et vice-versa. Les motoristes seront également attentifs à la consommation en cas de vent fort. Si le vent est contraire, le temps passé au limiteur à la fin de la ligne droite est plus court, ce qui signifie que la consommation est plus importante.
Le ‘Mur des Champions’ : Les pilotes montent les rapports pour atteindre les 320 km/h en qualifications. Ils freinent ensuite pour le virage n°13, également connu sous le nom de ‘Mur des Champions’. La stabilité est la clé pour bien passer cette chicane et les pilotes utilisent aussi bien le frein moteur que la pédale de gauche. Cela soumet les composants internes et les circuits de fluides à de fortes contraintes. Quand le pilote entre dans le virage, il reprend aussitôt les gaz pour aborder la ligne droite des stands. Les cartographies de pédale et d’accélérateur doivent donc délivrer le niveau exact de puissance au moment nécessaire. Trop de ‘poussée’ enverra la voiture dans le mur, et pas assez compromettra l’accélération dans la ligne droite.
- L'an dernier :
Qualifications :
A venir
Course :
A venir
A venir
Course :
A venir
- Présentation du GP 2013 :
.:: Rémi Taffin ::.
"Après le tracé le plus lent du calendrier, nous allons courir sur la piste dont le temps au tour est le plus faible. Il ne faut en moyenne que 75 secondes pour boucler un tour du circuit Gilles Villeneuve. Cela est à la fois dû à la faible longueur du tracé – à peine plus de quatre kilomètres – et aux longues lignes droites, qui représentent un pourcentage particulièrement élevé. Nous portons donc notre attention sur l’accélération et la vitesse de pointe."
"Les lignes droites sont reliées par des épingles serrées, dans lesquelles les voitures ralentissent à moins de 60 km/h. Notre défi consiste donc à combiner cette vitesse de pointe élevée avec un frein moteur efficace et de bonnes reprises pour les entrées et les sorties des virages serrés. Il faut également prendre en compte le fait que les deux épingles et la chicane soumettent les composants du moteur à de violentes forces d’accélération latérale, et ce trois fois par tour. C’est ce qui a donné à Montréal sa réputation de circuit casse-moteur."
"Cette succession de phases de gros freinages et d’accélérations nous conduit à embarquer une des quantités d’essences les plus élevées de la saison, comme à Abu Dhabi et en Australie. Ceci sera conditionné dans une certaine mesure par les stratégies de course et la météo, qui s’avère très indécise cette année."
- Red Bull Racing
.:: Sebastian Vettel ::.
"Ce circuit est très rythmé et propose une des meilleures courses de l’année. 2012 une course de folie. Je n’avais pas vu autant d’eau depuis longtemps ! Nous avions bien roulé et contrôlions la course, et au milieu du dernier tour j’ai commis ma première erreur qui nous a couté la victoire. C’est la course. C’est très bien pour les fans que ce soit imprévisible jusqu’à la fin. "
.:: Mark Webber ::.
"C'est une bonne course. Un Grand Prix populaire auprès des fans et des pilotes. Il y a aussi de très bons restaurants à Montréal, toute la ville se met au rythme de la course et l’atmosphère est un peu plus traditionnelle rythme de la course et l’atmosphère est un peu plus traditionnelle."
Traduction par Nextgen-Auto.com
- Lotus F1 Team
.:: Kimi Räikkönen ::.
Quels sont vos sentiments après Monaco ?
Notre résultat à Monaco a été mauvais, tout le monde a pu le constater. Cela aurait pu être pire, mais cela aurait pu être beaucoup mieux. Je suis reparti avec un point, au moins ce n’est pas les mains vides après avoir perdu une solide cinquième place. Mais ce n’est pas vraiment une consolation. La voiture était bien en qualification et en course, ce qui est positif puisque c’était encore un autre – et difficile – circuit où nous avons pu l’exploiter à peu près comme nous le voulions. Il nous manque toujours un petit peu de performance en qualifications parfois, mais notre cadence en course était à nouveau bonne. Même s’il était impossible de le montrer en étant bloqué derrière des voitures plus lentes à Monaco. Nous ne savons pas comment la voiture se comportera à Montréal – la réponse ne saurait tarder – mais il n’y a pas de raison qu’elle ne soit pas compétitive encore une fois.
Vous avez fait un superbe retour à la fin …
Oui, mais c’était un peu différent, j’avais des pneus frais et je n’aurais jamais dû me trouver dans cette situation. Mais, au moins, c’était bon de prendre un point à la fin. En un sens, cela rend le reste presque plus frustrant parce que, lorsque j’ai eu piste dégagée après le pit stop, c’était probablement la première fois où vous avez pu constater combien la voiture était rapide ici.
Vous étiez plutôt frustré après la course…
Personne ne veut perdre autant de points à cause des agissements d’un autre pilote, mais la course est terminée. Monaco est déjà un lointain souvenir et je me sens prêt pour le Canada.
Quelle est votre opinion sur le Canada ?
J’y ai déjà gagné et c’est bien, mais j’y ai aussi connu des ennuis. Plusieurs fois, la course a ressemblé à une loterie parce que différents paramètres peuvent avoir une influence. Le temps peut changer radicalement, quelques fois les pneus ou la piste ne fonctionnent pas bien, parfois la safety car sort souvent et des fois, même, une autre voiture vous percute à l’arrière alors que vous attendez au feu rouge. Quant à l’endroit lui-même, j’ai toujours aimé Montréal. C’est une des villes les plus agréables du calendrier chaque année.
Que vous faut-il pour obtenir un bon résultat au Canada ?
Une bonne voiture. Comme sur chaque circuit, il faut régler la voiture parfaitement. Il faut un châssis bien équilibré dans la configuration appui moyen et il faut se retenir de taper trop fort dans les freins parce que c’est un circuit où il y a beaucoup de gros freinages. C’est quelque chose que j’aime plutôt bien, ce style stop and start du circuit.
Les qualifications sont-elles aussi cruciales à Montréal ?
Elles sont importantes sur chaque circuit, mais pas autant qu’à Monaco pour obtenir un bon résultat. Ce n’est pas facile de doubler, mais les dépassements sont possibles en un ou deux endroits.
Quels sont vos sentiments à propos du championnat ?
Evidemment, j’ai perdu des points sur le leader à Monaco, mais c’est loin d’être fini. Il est encore tôt dans la saison, vingt-et-un points, ce n’est pas énorme à rattraper, surtout si Seb connait aussi un mauvais week-end à un moment donné. Le plus important est de revenir à notre niveau d’avant Monaco pour reprendre notre trajectoire le plus tôt possible.
.:: Romain Grosjean ::.
Votre week-end à Monaco a été mouvementé. Après réflexion, qu’en pensez-vous?
En deux mots, montagnes russes. Nous aurions pu réussir beaucoup mieux avec la performance de la voiture. Personne n’a envie de toucher les rails à Monaco, c’est un juste équilibre entre aller vite et aller trop vite. La marge pour l’erreur est tellement mince, comme je l’ai vérifié. Le côté positif est que nous avons notablement amélioré la voiture pendant le week-end pour la rendre plus prévisible et cela m’a beaucoup aidé. Je pense que nous étions suffisamment performants pour entrer dans le top 3, mais malheureusement, je n’ai pas atteint la position désirée en qualifications et il est presque impossible de remonter ici. J’ai été piégé derrière Daniel [Ricciardo] et je devrai subir une pénalité plutôt dure de dix places sur la grille à Montréal. Mais nous allons travailler dur pour définir la meilleure stratégie afin de remonter le peloton.
Vous avez dit que vous offririez des verres à vos mécaniciens à Monaco après tout leur travail. Avez-vous pu le faire?
Pas encore, mais je les inviterai pour un dîner spécial un peu plus tard cette année et j’espère que nous aurons quelque chose de bien à célébrer.
L’an dernier, vous êtes revenu de la septième à la deuxième place à Montréal. Pourrez-vous répéter ce genre de performance en 2013 ?
J’ai décroché un résultat fantastique l’an dernier dans cette course et je vais essayer d’obtenir un autre résultat fantastique cette fois encore. Evidemment, ce sera un peu plus difficile à cause de la pénalité, mais je vais relever le défi et faire le mieux possible.
Vous avez couru pour la première fois à Montréal en 2012, mais vous aviez appris le circuit plutôt vite…
Le circuit est intéressant. Pas facile à apprendre, mais comme nous le disons la plupart du temps, si vous obtenez un bon résultat, vous aimez le circuit ! Sans aucun doute, j’aimerais terminer la course de cette année sur le podium à nouveau, ce serait bien de maintenir ce niveau. La ville est magnifique aussi. Les gens parlent français, l’endroit est beau, il y a d’excellents restaurants et les gens sont vraiment accueillants.
Avez-vous tourné sur ce circuit d’une autre manière ?
C’est vrai, c’est mon circuit préféré sur la Xbox, mais sans aucun doute, vous sentez plus les bosses en réalité qu’assis chez vous sur votre canapé !
Vous aimez les circuits en ville et vous étiez très rapide à Monaco. Serez-vous aussi performant sur le circuit Gilles-Villeneuve?
J’aime cette sensation d’être près des murs. Pour autant, comme je l’ai appris cette année à Monaco, je n’aime pas la sensation d’être trop près des murs ! Montréal est différent de Monaco parce qu’il y a des longues lignes droites et quelques gros freinages. Le revêtement peut aussi présenter des difficultés comme nous l’avons vu les saisons passées. Il sera intéressant de voir quel est le niveau d’adhérence cette année. Pour finir, la météo peut changer très rapidement à Montréal, nous l’avons souvent constaté. Je suis sûr que ce sera un Grand Prix difficile et passionnant.
Le rendez-vous canadien présente-t-il des inconvénients particuliers ? C’est un long voyage au milieu de la saison européenne…
J’arrive un peu en avance pour compenser le décalage horaire. Quelques fois, la difficulté de compenser le décalage peut être aussi compliquée à résoudre que de trouver les bons réglages pour la voiture ! Je vais faire beaucoup d’exercice et j’espère bien dormir au bon moment !
La saison aura été mitigée jusque-là pour vous. Comment la jugez-vous ?
Sur le papier, elle n’est pas aussi bonne que nous le voulions, mais je suis content de mes performances, à part à Monaco. Je donne le meilleur de moi-même à chaque fois, la performance est là et à chaque fois nous réussissons à améliorer la voiture. Je dois simplement faire de mon mieux et nous verrons où cela nous mènera.
.:: Éric Boullier ::.
Monaco n’a pas été un grand week-end…
C’est vrai et nous ne voulons plus d’autre week-end comme celui-là sportivement. Néanmoins, malgré l’aspect négatif du résultat, il y a eu du positif. Une fois encore, notre voiture était compétitive sur un tracé très différent et nous avons montré que nous pouvons jouer les premiers rôles sur tout type de circuit. Nous avons aussi maintenu un bon rythme de développement sur la E21 par rapport à la concurrence, ce qui augure bien de la suite de la saison. Le week-end a été frustrant, mais c’est souvent le cas à Monaco.
Comment jugez-vous les performances des pilotes à Monte Carlo ?
Kimi a fait une belle course et il était un solide cinquième jusqu’à l’incident avec Sergio [Perez]. Même si nous étions mieux en rythme de course que ceux qui nous précédaient, il est pratiquement impossible de doubler à Monaco. Comme les autres devant n’ont pas commis d’erreur et n’ont pas connu d’ennui, il est resté bloqué dans un train pendant la majorité de la course. Lorsqu’il a été forcé d’effectuer un dernier arrêt vers la fin, il a pu a pu montrer un peu du potentiel de la voiture et a dépassé ses adversaires facilement. Je pense que sa remontée finale à Monaco sans anicroche démontre à quel point il est talentueux et peut-être aussi sa colère d’avoir perdu les points de la cinquième place.
Romain a été terriblement rapide tout le week-end, mais la course l’a frustré. Il ne pouvait pas se battre pour les positions qu’il aurait dû jouer, après avoir été piégé en qualifications derrière un pilote moins rapide et avoir été obligé de se contenter de la treizième place sur la grille. Il a remarquablement piloté pour terminer sur le podium à Bahreïn et, d’après nos simulations, il était promis à la troisième place à Barcelone sans la défaillance de sa suspension. Mais Monaco a été très frustrant pour lui. Malgré cela, nous sommes certains qu’il va appuyer sur la touche reset et se rendre à Montréal avec un nouveau bon résultat pour seul objectif.
L’an dernier, Montréal s’est bien passé pour l’équipe. Cela peut-il aider pour le moral ?
Oui, nous avons bien réussi l’an dernier et c’est bien en termes de souvenirs. Mais cela ne veut pas forcément dire que nous ferons aussi bien cette année. Ce dont nous sommes sûrs, c’est que la voiture de cette année est forte et a été performante sur différents types de tracés. Donc nous pouvons raisonnablement attendre un bon week-end au Canada. Je ne pense pas que ce sera un week-end facile, mais nous serions déçus si les deux voitures n’étaient pas sur le podium ou tout près.
Les pneus sont encore une fois au centre des débats. Pour quelles raisons ?
Qu’une équipe roule en essais privés avec sa voiture actuelle pour le seul fournisseur de pneus est pour le moins inhabituel. Surtout si personne n’en est averti, avant ou après. Si on nous avait offert la même possibilité d’une manière légitime et transparente, avec l’accord de tous les teams, nous l’aurions accueillie avec joie. Certainement, ce qui s’est passé apparait en dehors des règlements sportifs et de l’accord entre les équipes sur les essais. Alors il sera intéressant de constater les conséquences de l’action en cours sur ce sujet.
L’équipe a perdu un peu de terrain aux deux championnats. Peut-elle redresser la situation ?
Si tant est que Monaco ait été un incident mineur – et rien ne prouve le contraire – aucun élément ne suggère que nous ne pourrons pas à nouveau réaliser de grosses performances et revenir nous battre pour les gros points. Une mauvaise course sur dix-neuf n’est pas ce qui détermine votre championnat. Nous devons juste faire en sorte de ne plus revivre de week-end comme celui de Monaco.
.:: Alan Permane ::.
Maintenant que vous avez eu le temps d’analyser, quelles sont vos réflexions après Monaco ?
Kimi s’est qualifié et fait sa course comme nous l’attendions, sur un circuit où il est virtuellement impossible de dépasser, même si certains pilotes se sont montrés un peu ambitieux, si on peut dire, dans leurs tentatives. Il aurait terminé cinquième si Sergio [Perez] n’avait pas été trop agressif. Romain a vécu un week-end qu’il devrait oublier, mais il arrive maintenant sur un circuit où il s’est montré excellent l’an passé, terminant deuxième. Il n’y a aucune raison pour qu’il ne réussisse pas une nouvelle belle performance cette année, même avec le challenge ajouté de la pénalité de dix places sur la grille.
Quels sont les tenants et les aboutissants pour Montréal ?
C’est le premier circuit avec un appui moyen. Monaco est à très fort appui et tous les autres circuits visités précédemment cette année, sont à fort appui. Donc il sera intéressant de valider notre performance avec un apui plus faible sur la voiture. Il y a des similitudes avec Monaco, pas de courbe vraiment rapide, la plupart des virages se passent en première ou sur le deuxième rapport et il faut attaquer la majorité des vibreurs. Comme la plupart des virages sont des chicanes, les réglages sont un compromis entre une raideur suffisante des barres anti-roulis pour avoir une voiture agile dans les changements de direction et une suspension assez souple pour franchir les vibreurs. En général, la piste est assez bosselée, surtout au freinage, mais une récente réfection du revêtement a énormément amélioré ce point.
A propos des freins, d’habitude ils s’usent beaucoup à Montréal…
C’est le circuit le plus exigeant de l’année pour les freins, mais cela ne posera pas de problème majeur. Dans les anciennes années, nous aurions passé pas mal de temps sur l’usure des freins et à faire en sorte qu’ils ne chauffent pas trop. Le développement des disques de freins au cours des cinq dernières années fait que ce n’est plus du tout une inquiétude. Notre but sera de nous assurer que les freins sont à la température optimale de fonctionnement et que la répartition avant arrière est équilibrée pour une bonne stabilité.
Parlons des pneus…
Traditionnellement, ce circuit ne cause pas de souci pour les pneus parce que le revêtement est bien lisse. Nous utiliserons les Pirelli médiums et super tendres dans leurs version 2013 non révisée. Lors des essais libres, nous aurons la possibilité de tester deux trains de pneus de développement – avec une nouvelle construction arrière - par pilote.
Quelle pourrait être la stratégie de course ?
L’an dernier, deux stratégies ont été appliquées, avec un ou deux arrêts. Raisonnablement, il faut s’attendre à une approche similaire cette année, en fonction des conditions de course, évidemment. Pour Romain, nous allons balayer toutes les options, afin de voir si nous pouvons tenter quelque chose de différent pour l’aider à remonter, puisqu’il partira loin derrière à cause de sa pénalité. Nous avons bien marché avec les deux voitures l’an dernier et rien ne suggère que nous ne serons pas bien cette année.
Est-il juste de dire que la météo peut parfois changer la donne au Canada ?
Le temps peut se révéler très variable et ce n’est pas éloigné des conditions de Melbourne en ce sens. Il peut faire très chaud une journée et froid le lendemain. La température moyenne se situe dans les 20°C, mais vous pouvez avoir 15 ou 35°C.
Et les marmottes ?
Heureusement, la faune ne se promène pas trop sur le circuit, mais c‘est un endroit où nous ramassons beaucoup de débris, dans les lignes droites ou dans le parc. C’est un paramètre dont nous tenons compte dans l’estimation des niveaux de refroidissement, puisque la température de la voiture va grimper pendant la course à cause de la gomme, des feuilles et autres débris obstruant les radiateurs.
Des nouveautés sur la voiture ?
Nous avons un package aéro revu, avec des ailerons avant et arrière spécifiques et une évolution du soubassement. Pour cette course, nous n’aurons pas beaucoup de modifications. Mais en prévision du Grand Prix suivant, nous aurons un ensemble de carrosserie révisé pour Silverstone.
- Williams F1 Team
.:: Pastor Maldonado ::.
"Montréal est une des pistes les plus difficiles, spécialement quand il pleut, les averses sont intenses. Cela nous oblige à adapter notre stratégie selon le déroulement de la course, et la difficulté est encore plus grande car des flaques se forment à certains endroits de la piste. La piste est toujours sale le vendredi car le circuit n’est utilisé qu’une fois par an, c’est seulement le samedi que nous trouvons plus d’adhérences, quand une grosse quantité de gomme s’est enfin déposée sur la piste. C’est toujours intéressant de rouler sur une piste qui change en permanence, et c’est ce qui rend les courses en ville aussi excitantes. Toute la ville vit au rythme du Grand Prix pendant le week-end, et cette atmosphère en fait un rendez-vous incontournable de la saison."
.:: Valtteri Bottas ::.
"C’est la première fois que je cours à Montréal et je suis impatient de relever ce défi. Cette course ne devrait pas être si différente de Monaco sous certains aspects. Il s'agit d’un circuit urbain avec un bon nombre de virages bordés par des murs. Le défi est de pousser très vite la voiture à ses limites pour exploiter au maximum la piste en prenant le minimum de risques, et j’ai hâte d’aborder le mythique dernier virage et son mur des Champions ! Le vendredi sera mis à profit pour travailler sur les réglages de la voiture, trouver de la motricité pour ne pas perdre de temps en sortie des chicanes, mais également avoir une grosse vitesse de pointe en vue de la course. La clé sera un bon compromis entre appui aérodynamique et une trainée faible, afin de pouvoir à la fois se défendre mais aussi dépasser."
Traduction par Nextgen-Auto.com
- Caterham F1 Team
.:: Charles Pic ::.
"Juste après Monaco, on se dirige vers une autre course dans un pays où on parle français. L’an dernier c’était la première fois que je courais au Canada et je dois dire que ça a été une des meilleures courses de l’année, peut être pas tant pour le résultat final, mais pour l’ambiance au circuit qui était vraiment bonne. Il y a peu de courses où nous allons et où le circuit est plein de supporters le jeudi matin, et Montréal est l’un d’entre eux."
"Je pense qu’avoir eu Jacques et Gilles Villeneuve à pouvoir supporter dans le passé signifie que la F1 est très spéciale pour les fans à Montréal. Mais peu importent les raisons, ils adorent la Formule 1 !"
"En piste, c’est un très bon défi. C’est un circuit semi-urbain, où on est très près des barrières pendant la majorité du tour, et c’est un circuit très technique. La surface de la piste est lisse, ce qui fait qu’on a très peu d’adhérence le vendredi matin. Ca évolue pendant les trois jours mais c’est toujours dur pour les pneus tout le week-end, donc gérer les niveaux de dégradation va être encore plus important que la normale. C’est aussi un circuit très dur pour les freins, il y a quelques zones où il faut freiner très fort et vous devez pouvoir vraiment attaquer dans ces endroits afin d’obtenir le meilleur temps possible."
"Pendant les essais libres on travaillera beaucoup afin d’avoir le plus de stabilité au freinage possible et, selon ce que la météo permet, le refroidissement des freins."
"On doit aussi pouvoir attaquer les vibreurs, afin à la fois de conserver sa vitesse et de gagner du temps, donc ce sera un autre domaine à travailler en essais libres, en s’assurant qu’on peut vraiment passer sur les vibreurs sans perdre de stabilité ni d’équilibre. Si vous arrivez à tout obtenir, c’est un sentiment de grande satisfaction quand, à la fin du tour, vous voyez que vous êtes allés vite !"
.:: Giedo van der Garde ::.
"C’est une piste où je n’ai jamais couru, mais j’y suis venu l’an dernier avec Caterham en tant que pilote essayeur. J’ai participé à tous les briefings et débriefings l’année passée donc j’ai déjà quelques informations sur ce qui va être identique à 2012, et j’ai passé pas mal de temps dans mon simulateur à la maison. Evidemment, on ne sait jamais vraiment ce que ça va être tant qu’on n’y a pas piloté, mais ça ne me prendra que quelques tours pour m’habituer."
"Ce dont je me rappelle de l’an dernier, c’est combien les supporters à Montréal sont hardcore ! On a quelques gros sponsors nord-américains, donc l’équipe aura beaucoup d’invités dans le paddock et dans les tribunes. Je me rappelle que dès jeudi matin l’endroit était plein de monde ! En centre-ville, c’était pareil – il y a une rue qui est complètement fermée pour le week-end de course, et nous avions eu un dîner avec l’équipe à cet endroit samedi soir."
"C’était une ambiance fantastique, cela ressemblait beaucoup à ce qu’il se passe aux Pays-Bas pour les grands événements sportifs, donc je me suis senti parfaitement à mon aise là-bas, et je suis excité d’y revenir, cette fois pour courir !"
"Sur la piste, je pense que ça va être intéressant de voir où nous en sommes après Monaco. J’étais ravi de ramener la voiture à la maison, mais après le meilleur samedi de l’année jusqu’ici nous voulions évidemment finir plus haut. Mais même ainsi, il y a eu de bons signes de progrès pendant la course."
"Personnellement, c’était une autre étape dans mon apprentissage, et pour l’équipe en général, nous avons vu que nous avons résolu le problème avec l’aileron arrière, que nous avions trouvé à Barcelone. On a eu assez de vitesse pour passer en Q2 et pour enregistrer un des meilleurs tours en course au tout début. Montréal est une piste où il faut peu d’appuis et avec les améliorations constantes que nous apportons à la voiture, je pense qu’on pourrait faire un résultat correct."
Traduction par Nextgen-Auto.com
- Les horaires :
Vendredi 7 juin
Essais L1 : 16h à 17h30
Essais L2 : 20h à 21h30
Samedi 8 juin
Essais L3 : 16h à 17h
Qualifications : 19h
Dimanche 9 juin
Course : départ à 20h - La météo :
Cliquez sur l'image
(faudrait que je trie qques autres). Mais le bruit démangeait depuis la maison j'avoue...-7478.jpg&w=690&scale=0&crop=0)
