.:: GP du Canada 2007 ::.
- Le circuit :
Circuit semi-permanent situé sur l'île Notre-Dame, à Montreal
Appelé initialement, Ile Notre-Dame, ce circuit sera rebaptisé circuit Gilles Villeneuve après la mort du pilote canadien.
Il est composé de longues lignes droites, d'une épingle et de chicanes lentes et intermédiaires. Les murets qui bordent la piste, parfois d'un peu trop près, ne sont pas sans rappeler certains parcours typiquement urbains.
La chicane Senna donne souvent lieu à des départs très mouvementés.
C'est un circuit qui sollicite beaucoup les freins et qui offre bien souvent des courses animées.
70 tours x 4,361 km = 305,27 km
- Renault au Grand Prix du Canada
Les Renault Turbo ont couru à Montréal de 1978 à 1986 et il aura fallu attendre 1985 pour voir le manufacturier Français décrocher la pole position sur le circuit Gilles Villeneuve. Il aura fallu attendre, mais le Losange a fait les choses avec style pour cette première pole au Canada, alors que Elio de Angelis sur sa Lotus Renault faisait le meilleur temps, juste devant son coéquipier, Ayrton Senna. La course a finalement était décevante puisque De Angelis ne parvenait pas à faire mieux qu’une cinquième place alors que Ferrari faisait un doublé.
Au fil des années Turbo, le meilleur résultat jamais décroché par une monoplace propulsée par Renault fut la seconde place de Eddie Cheever en 1983, alors que son coéquipier, Alain Prost, en lutte pour le titre mondial, terminait à la cinquième place. L’année précédente, les deux Renault avaient finalement dû abandonner alors qu’elles étaient deuxième et troisième comme lors de leur départ sur la grille.
L’ère V10 changea un peu les choses. C’est en effet à Montréal que le Renault V10 décrocha sa première victoire, avec Williams Renault décrochant par la même occasion un doublé avec Thierry Boutsen et Ricardo Patrese, dans cet ordre. En 1991 une autre victoire était pressentie alors que Mansell était finalement contraint à l’abandon au dernier tour, mais en 1993, Alain Prost remportait le Grand Prix et par la même occasion la 45ème victoire d’un moteur Renault, la 48ème pour le Français. En 1995, Renault a verrouillé la première ligne et la Benetton-Renault de Michael Schumacher décroche ainsi la 100ème pole position de l’histoire du Losange, devant Damon Hill. L’année suivante, Hill et Villeneuve en première ligne prendront part à un 1-2-3 avec Alesi qui viendra compléter le podium.
Depuis 2002, la chance semble avoir tourné pourtant. Fernando Alonso prenait le record du tour en 2003 mais termine au pied du podium. En 2004, les monoplaces frappées du Losange sont performantes mais sont contraintes à l’abandon. En 2005, Giancarlo Fisichella et Fernando Alonso abandonnent encore alors qu’ils menaient la course et il aura finalement fallu attendre 2006 pour voir Fernando Alonso et Renault s’imposer après que les deux monoplaces de l’écurie se soient qualifiées en première ligne. C’était la 32ème d’un châssis Renault et la 112ème pour un moteur du Losange en Formule 1.
- Renault au Grand Prix du Canada
- Données techniques :
Le circuit Gilles Villeneuve à Montréal est un circuit temporaire. Les longues lignes droites sont synonymes de gros freinages et les nombreux virages lents exigent une excellente motricité et un moteur coupleux pour permette aux monoplaces de se montrer très rapides en sortie. Une voiture performante donnera aux pilotes la confiance nécessaire pour freiner tard et pour ce nouveau rendez-vous, les équipes utiliserons une fois encore les pneus Bridgestone Potenza les plus tendres.- Aérodynamique : Montréal sera l’occasion pour les équipes d’utiliser leur nouveau package aérodynamique à faible appui. On peut considérer que ce tracé ne comporte pas de virage rapide, le virage numéro 5 se prenant confortablement à fond de cinquième ou sixième. La principale préoccupation des aérodynamiciens sera de minimiser le niveau de traînée afin d’optimiser la vitesse de pointe en ligne droite (avec une vitesse maximale dépassant ici les 320 km/h) alors que les appuis aérodynamiques permettront de gagner en stabilité, notamment au freinage et dans les chicanes plus lentes. Un package aérodynamique à faible appui signifie que les pilotes devront être plus délicats au volant mais aussi au freinage et à la réaccélération.
- Suspensions : La voiture se doit d’être particulièrement réactive aux changements de directions dans les chicanes tout en ayant une bonne stabilité aux freinages et une bonne motricité en sortie de virages lents. Lors du réglage des suspensions, il faudra également prendre en compte le risque éventuel de blocage de roue au freinage car des blocages à répétition risqueraient de se montrer très pénalisant en termes de temps au tour.
- Freins : Après Bahreïn, Montréal est le circuit le plus exigeant de la saison en ce qui concerne les freins. Si la surchauffe du système de freinage n’est pas la principale préoccupation, puisque les disques et les plaquettes ont le temps d’être refroidis dans les longues lignes droites que compte le tracé Gilles Villeneuve, c’est son usure qu’il faudra surveiller. Avec quatre freinages à plus de 300 km/h et deux autres à plus de 250 km/h, c’est l’usure basique des disques et plaquettes que les équipes devront surveiller au fil des séances et surtout tout au long de la course. On pourra ainsi demander au pilote d’ajuster la répartition de freinage si le niveau d’usure devient inquiétant à l’avant ou à l’arrière et un des principaux objectifs des essais en début de semaine sera de s’assurer que le niveau d’usure est sous contrôle dans des conditions d’essence embarquée similaires à celles envisagées pour la course.
- Pneus : Le caractère temporaire de ce circuit implique que la piste soit particulièrement glissante en début de semaine, le niveau de grip allant en s’améliorant au fil du week-end, situation que nous avons connue récemment dans les rues de Monaco ou de Melbourne en début de saison. La piste n’est pas abrasive et l’absence de virages rapides signifie que l’énergie exercée sur les pneus est parmi les plus faible du calendrier. Par conséquence, les équipes utiliseront ce week-end les pneus tendres et extra-tendres de la gamme Bridgestone 2007.
- Stratégie : Les stratégies généralement retenues pour le Grand Prix du Canada s’échelonnent de 1 à 3 arrêts, même si compte tenu de la donne règlementaire 2007, la stratégie susceptible de se révéler la plus efficace cette saison est celle à 2 arrêts, comme cela a été le cas à chaque Grand Prix depuis le début de l’année. L’absence de virages à haute vitesse réduit l’impact de la charge d’essence embarquée (temps perdu en fonction de la charge d’essence embarquée), ce qui, combiné à une faible consommation (comme en Hongrie), diminue l’impact en qualifications de rouler avec une charge d’essence plus importante. Ainsi, on peut s’attendre également à voir la stratégie à 1 arrêt se révéler être un bon choix mais l’efficacité en 2007 dépendra surtout du choix des pneus et du comportement des pneus extra-tendres en début de Grand Prix.
- Performance moteur : Le moteur passe près de 60% du tour à pleine charge, ce qui n’est pas un des taux les plus élevés du championnat, mais le plus long secteur à pleine puissance dure 14 secondes, ce qui est particulièrement élevé et place par conséquent ce tracé parmi les plus exigeants du calendrier. Il est aussi important de prendre en considération la force et la direction du vent dans la ligne droite notamment, où le moteur ne pourra pas prendre plus de 19 000 tours/min conformément au nouveau règlement. Le refroidissement du bloc moteur n’est généralement pas un problème ici de par les nombreuses et longues lignes droites, mais les débris et l’herbe coupée sur la piste peuvent venir bloquer les radiateurs et ainsi limiter l’efficacité du refroidissement ; ce sera donc un point à surveiller et des actions pourront être envisagées lors des ravitaillements pour dégager ces débris.
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</center> - Aérodynamique : Montréal sera l’occasion pour les équipes d’utiliser leur nouveau package aérodynamique à faible appui. On peut considérer que ce tracé ne comporte pas de virage rapide, le virage numéro 5 se prenant confortablement à fond de cinquième ou sixième. La principale préoccupation des aérodynamiciens sera de minimiser le niveau de traînée afin d’optimiser la vitesse de pointe en ligne droite (avec une vitesse maximale dépassant ici les 320 km/h) alors que les appuis aérodynamiques permettront de gagner en stabilité, notamment au freinage et dans les chicanes plus lentes. Un package aérodynamique à faible appui signifie que les pilotes devront être plus délicats au volant mais aussi au freinage et à la réaccélération.
- L'an dernier :
Fernando Alonso remporta sa sixième victoire - la 7ème de Renault - de la saison 2006, et la quatorzième de sa carrière au Grand Prix du Canada.
Prenant un fantastique départ de la pôle position, et défendant son avance contre la pression de Kimi Raikkonen dans les premiers tours, et construisant ensuite un écart crucial pendant le second relais, ce qui lui a conféré la marge de sécurité nécessaire pour la dernière partie de la course. Cette avance devait être réduite à néant par la rentrée en piste de la voiture de sécurité à dix tours de la fin, mais l'Espagnol disposait des armes nécessaires afin de maintenir une avance confortable sur Michael Schumacher jusqu'au drapeau à damier.
"Todo es perfecto" fut son premier commentaire à la radio dans son tour de décélération – une constatation que l'on pu difficilement contredire, alors qu'il amenait son total de points à 84, sur un total possible de 90 au terme de cette première moitié de la saison.
Giancarlo Fisichella a connu un après-midi plus compliqué. L'Italien a fait un faux départ alors qu'il s'élançait de la seconde position de la grille et bien que perdant une position dans le premier tour, fut pénalisé avec un " drive-through ". Cette pénalité l'a ramené en cinquième position, après quoi il connu une course sur deux fronts : essayant de combler l'écart avec Michael Schumacher devant, tout en protégeant son avance vis-à-vis de Felipe Massa. Incapable de rattraper l'allemand, Fisico a néanmoins terminé la course bien devant la seconde Ferrari, permettant à Renault d'augmenter son avance au Championnat des Constructeurs.
Ce fut aussi la 100ème victoire de Michelin en F1.
<center>Qualification :
Course :
</center>- Présentation du GP 2007 :
.:: Giancarlo Fisichella ::.
Giancarlo, vous avez décroché à Monaco votre meilleur résultat de la saison jusque là. Vous devez être satisfait de ce regain de forme ?
Oui, c’est important pour moi et pour l’équipe de voir que nous progressons pas à pas et que nous trouvons une solution aux problèmes dont nous souffrons depuis le début de saison. L’équipe n’a pas cessé de travailler ces dernières semaines, cela va booster encore davantage la détermination de chacun et en ce qui me concerne, je ne suis pas mécontent d’avoir fait une belle prestation à Monaco car c’est un circuit réputé pour être particulièrement difficile !
La prochaine étape du championnat se déroule au Canada. Est-ce un rendez-vous du calendrier que vous appréciez ?
Oui, c’est une course fantastique, la ville est géniale et j’ai de très bons souvenirs ici, je suis monté à quatre reprises sur le podium ! J’espère que cette année encore, cela se passera bien pour moi et pour l’équipe.
Quelle sera votre approche pour aborder ce sixième Grand Prix de la saison ?
Les dernières courses et les essais que nous avons menés m’ont permis de gagner en confiance et je pense être à l’aise dès le début du week-end. Bien entendu, c’est un circuit urbain et il sera particulièrement glissant vendredi notamment mais au fur et à mesure que le tracé se chargera en gomme, le niveau d’adhérence général s’améliorera. Je tâcherai de me concentrer dès mon arrivée sur place sur les points de freinage, les trajectoires et surtout j’essaierai de garder une bonne vitesse de passage dans les chicanes, c’est important ici.
Quelles sont vos attentes pour cette nouvelle course ?
Je crois que nous pouvons nous montrer optimistes. Les choses se sont récemment améliorées pour nous, l’équilibre de la voiture est meilleur, le niveau de grip général aussi. Les usines tournent à plein régime, tous les membres de l’équipe se donnent à fond depuis maintenant plusieurs semaines et ils font un travail remarquable. Cela va finir par payer et j’ai confiance, à Montréal encore, nous confirmerons notre retour en forme.
.:: Heikki Kovalainen ::.
Heikki, votre week-end à Monaco a été difficile…
Oui, comme je l’ai dit, il n’y a pas grand-chose à retenir de ce week-end en Principauté. Cela a été difficile pour moi dès les essais du jeudi et c’est d’autant plus décevant que je sais que l’équipe avait beaucoup travaillé pour nous fournir à Giancarlo et à moi, un package plus constant et plus performant. C’est maintenant du passé, je me concentre sur le Grand Prix du Canada, il faut continuer à avancer.
Le Canada est un nouveau circuit pour vous. Comment vous êtes-vous préparé ?
De manière générale, lorsque je prépare une course sur un circuit que je ne connais pas, j’essaie de récupérer des images de caméras embarquées des années précédentes afin de pouvoir visualiser le circuit depuis le cockpit, noter la trajectoire idéale, les points de freinage, les vibreurs sur lesquels on peut monter… Ensuite, le jeudi traditionnellement, je fais un tour de circuit avec mes ingénieurs et aidés des données de l’année précédente, nous faisons un dernier repérage, on parle de chaque virage. Le vendredi enfin, les choses sérieuses commencent et je peux voir si mes préparations se sont révélées fructueuses, je pense que ce sera le cas ce week-end !
Quels sont les éléments à prendre en compte sur ce tracé sur le plan technique ?
Il s’agit une fois encore de trouver le bon compromis entre une bonne vitesse de pointe, ce qui implique un package aéro faible, et une voiture stable dans les chicanes et aux freinages, ce qui requiert normalement des appuis aéros plus importants. Il y a quelques chicanes assez rapides, en troisième ou quatrième, et nous avons travaillé sur ce point au Paul Ricard en mai car ce circuit possède des virages de ce type ce qui nous a permis d’évaluer le comportement de la monoplace dans ces conditions.
Les freins sont également soumis à rude épreuve à Montréal, est-ce quelque chose que vous allez devoir surveiller ?
Oui, tout à fait. Nous devrons surveiller leur refroidissement notamment car il n’est pas rare au Canada de voir les ingénieurs demander à leurs pilotes de ralentir pour refroidir les freins, ce qui en course est toujours problématique. Là encore, nous avons travaillé dans ce sens au Paul Ricard et nous serons vigilants quant au refroidissement de notre système de freinage dès les premières séances pour être certain qu’il soit suffisant ensuite en course.
.:: Alan Permane ::.
Alan, l’équipe a décroché son meilleur résultat de la saison jusque là à Monaco. Vous avez dû être satisfait ?
Oui et non à vrai dire. Tout le monde dans l’équipe a travaillé très dur ces derniers mois pour inverser la tendance et, à Monaco, nous avons eu la première vraie confirmation en piste que cela commençait à porter ses fruits. Monaco est un circuit qui nous a toujours plutôt bien réussi et les récentes améliorations apportées à la voiture se sont révélées efficaces samedi et dimanche. Mais malgré cela, nous terminons quatrième, à un tour des leaders. Cela montre bien qu’il y a encore un peu de travail en perspective…
Comment évaluez-vous l’impact des récentes améliorations sur le niveau de performance de la voiture sur ce circuit atypique ?
C’est toujours difficile de savoir vraiment de combien nous avons progressé et ce qu’il faut mettre en perspective compte tenu du circuit qui à Monaco est très particulier. Il suffit de comparer la situation entre Ferrari et McLaren : après avoir remporté le Grand Prix de Bahreïn et d’Espagne, Massa a terminé à plus d’une minute d’Alonso en Principauté. Le circuit de Monaco convenait donc vraisemblablement mieux à certaines monoplaces qu’à d’autres. Nous savons que nous sommes généralement à l’aise en Principauté mais les derniers essais menés avant la course nous laissent croire que nous pouvons nous montrer optimistes aussi en ce qui concerne les prochaines courses et que nos progrès ne s’arrêteront pas à Monaco.
En termes de compétitivité, quelle est selon vous la place de ING Renault F1 Team à l’heure actuelle ?
Je crois que sur un circuit plus traditionnel, notre place est aux côtés de BMW. Jusqu’à maintenant, nous avions tendance à surveiller dans nos rétros les équipes de milieu de peloton qui sont Williams, Toyota et Red Bull Racing. Grâce aux développements que nous avons mis en place à Monaco et ceux que nous prévoyons pour les courses à venir, je crois que nous devrions avoir un peu plus d’avance par rapport au milieu de peloton et un niveau de performance accru qui devrait nous permettre de mener des courses agressives pour espérer revenir sur les équipes leaders.
Giancarlo a fait un sans faute en Principauté ?
C’est un circuit qu’il apprécie. Il a fait appel à son talent naturel et a fait un travail remarquable à Monaco. En ce moment, Giancarlo pilote très bien. Les circonstances ont compliqué les choses pour nous mais il s’est efforcé d’exploiter la monoplace au maximum de son potentiel, il a attaqué à chaque tour et a su tirer profit de chaque petit gain de performance. Il est très confiant en ce moment et les deux prochains Grand Prix se déroulent sur des circuits où il a toujours fait de belles courses !
Heikki a eu un week-end plus compliqué. Y a-t-il toujours des choses positives à retenir d’une telle expérience ?
C’était un week-end difficile sur le plan psychologique car il ne pourra pas en retenir grand-chose pour enrichir son expérience. Il a été gêné en qualifications et cela a plus ou moins compromis et déterminé sa course de dimanche. Mais Heikki a déjà prouvé cette saison qu’il avait du caractère et qu’il était en mesure de rebondir après une telle déception. Il est encore en train d’apprendre et de progresser ; son attitude a été exemplaire et je crois que les améliorations que nous avons apportées à la monoplace vont faciliter son pilotage, ce qui l’aidera nécessairement à montrer de quoi il est réellement capable.
L’équipe n’a pas fait de séance d’essais la semaine précédant ce Grand Prix du Canada, comment s’est-elle alors préparée ?
En termes de travail en piste, notre réglage de base et les essais pneus ont été réalisés au Paul Ricard avant le Grand Prix de Monaco, sur un circuit simulant les principales exigences du tracé canadien. Nous avons bouclé nos préparations aérodynamiques lors d’un essai aéro une semaine avant l’épreuve en Principauté vérifiant ainsi les ailerons à faible appui et leur paramétrage. A l’usine, nous avons balayé un certain nombre de simulations de réglage, nous avons préparé les voitures pour la campagne américaine et nous nous sommes assurés qu’elles respectaient les règles de flexibilité publiées après Monaco concernant notamment l’aileron arrière. Nous n’avions aucune inquiétude mais il vaut mieux éviter toute mauvaise surprise, surtout lorsque vous participez à une course si loin de l’usine !
- Les horaires :
Vendredi 8 juin
Essais L1 : 16h à 17h30
Essais L2 : 20 à 21h30
Samedi 9 juin
Essais L3 : 16h à 17h
Qualification : 19h
Dimanche 10 juin
Course : départ à 19h - La météo :
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