.:: GP du Canada 2010 ::. - Le circuit :
La "Belle province" est l'assurance d'un week-end très convivial. Utilisé à partir de 1978, rebaptisé Gilles-Villeneuve en l'honneur de son premier vainqueur, ce circuit mi-routier et mi-urbain est implanté dans le superbe cadre de l'Ile Notre Dame, baignée par le Saint-Laurent, autour du site d'Expo67 et du bassin d'aviron des Jeux de 1976. Il souffre néanmoins d'un manque de place : son paddock est en particulier l'un des plus petits du championnat.
Ce tracé non-permanent offre une adhérence faible en constante évolution, un casse-tête pour les réglages. La rigueur de l'hiver et le radoucissement influencent aussi la nature du revêtement dont la topographie s'est remplie de bosses au fil du temps.
Avec quatre pointes à 300 km/h, le développement est aussi l'un des plus exigeants pour les freins, et avec ses 15 virages un révélateur de la souplesse du moteur, qui doit avoir du couple à bas régime et de la reprise. Tout cela fait donc de la consommation un enjeu essentiel.
70 tours x 4,361 km = 305,27 km
Record du tour : 1:13.622 - R Barrichello (2004)
Record du tour : 1:13.622 - R Barrichello (2004)
- Données techniques :
- L'œil du pilote avec Robert Kubica :
Montréal est un de mes circuits préférés et je suis très content d’y courir à nouveau maintenant que le Canada est de retour sur le calendrier. Il y règne toujours une très bonne ambiance, c’est vraiment un super évènement pour les fans.
C’est un circuit fait d’accélérations et de freinages, avec un bon nombre de sections à gros freinages et des bosses. Ce n’est pas un circuit permanent et cela veut dire que le grip va en s’améliorant tout au long du weekend. On peut ainsi attaquer de plus en plus à chaque tour. Les murs sont très proches du tracé ; on ne peut donc pas commettre d’erreur mais ce sont des caractéristiques que j’apprécie. Pour la mise au point, il faut se concentrer sur la stabilité des freins et la traction. Il faut également que la voiture soit facile à piloter à cause des nombreuses bosses.
Je ne pense jamais à mon accident en 2007 et je n’ai aucune appréhension. En fait, j’ai remporté la course au Canada en 2008, j’y retourne donc en vainqueur. J’ai un bon feeling sur ce tracé et j’espère que la R30 y sera compétitive. De manière réaliste, la victoire sera difficile, mais on ne sait jamais…
On freine dans le virage 1 et on arrive immédiatement dans le virage 2. On peut attaquer l’intérieur de manière agressive bien que cela dépende de l’équilibre de la voiture, mais il est important d’être sur une bonne trajectoire dans le virage 2, une épingle un peu longue qui s’élargit en sortie. On passe la corde très tôt et on accélère rapidement pour l’approche de la chicane, un des virages les plus sympas du tour.
Les virages 3 et 4 sont agréables à prendre au volant d’une F1. On prend le virage à environ 155km/h et on peut gagner pas mal de temps en passant sur les vibreurs. Par contre, en faisant cela, on joue avec l’équilibre de la voiture. Il faut donc s’assurer de retomber sur la bonne trajectoire. Le mur est très proche à la sortie et si on arrive à y passer à quelques millimètres seulement, on peut être plus rapide de 0.2s. Il faut faire sa propre évaluation mais ne pas être trop proche car les F1 sont des voitures très fragiles si on touche…
Les virages 8 et 9 composent une autre chicane. Il faut s’assurer de bien en sortir car il amène à une épingle et c’est là la seule réelle opportunité de dépassement du tour. L’épingle est la partie la plus lente du tour et nous y avons connu quelques difficultés car la surface du circuit s’était déchirée à cet endroit par le passé. Si on prend une trajectoire en V en sacrifiant son entrée, on peut effectuer une bonne sortie. C’est important pour assurer une bonne traction à l’approche de la longue ligne droite qui suit. - En 2008 :
Après une séance de qualifications qui avait permis à Fernando Alonso et Nelson Piquet de se classer respectivement quatrième et quinzième, l'équipe espérait pouvoir marquer de gros points pour la septième épreuve au championnat du monde 2008.
Une première entrée en piste de la voiture de sécurité au 16ème tour a permis au peloton de se regrouper et à Fernando et Nelson de ravitailler. La course du Brésilien allait cependant se voir écourtée en raison d'une usure anormale de ses freins. Fernando, en lice pour de gros points, a poursuivi son effort mais une sortie de piste a finalement compromis ses espoirs peu après la mi-course.
On notera également la victoire de Robert Kubica sur BMW !
Qualifications :
Course :
Course :
- Présentation du GP 2010 :
.:: Robert Kubica ::.
Robert, vous avez encore marqué des points en Turquie. Etiez-vous satisfait de la performance de la voiture ?
Ce fut une bonne course et j’ai aimé le feeling de la voiture. Nous avions quelques soucis d’équilibre lors des essais libres mais je me suis senti plus à l’aise durant la course. La seule déception, c’est de n’avoir pas réussi à passer les Mercedes car il nous manque encore quelques petits dixièmes pour les battre en qualifications. Il nous faut à présent tout faire parfaitement pour passer devant elles, car je pense que notre rythme de course est ensuite assez similaire voire même un peu plus rapide. Il est donc important que nous rattrapions cet écart. Nous avons prévu des nouveautés pour les prochaines courses qui, je l’espère, vont nous donner une chance d’y arriver.
Vous réjouissez-vous de retourner au Canada ?
Je suis content d’y retourner pour la première fois depuis 2008. J’aime y courir et j’apprécie les caractéristiques du circuit. C’est un mix entre un tracé rapide et lent car il y a de grandes zones de freinage et quelques longues lignes droites où la vitesse de pointe est importante. Nous ne nous sommes pas encore rendus sur un circuit qui présente ces caractéristiques, il faudra donc attendre et voir de quelle manière les autres équipes s’y comportent. De plus, ce n’est pas un circuit permanent, le niveau d’adhérence change assez rapidement au fur et à mesure du week-end et vous pouvez attaquer un peu plus à chaque tour.
Quelles sont les attentes réalistes pour ce week-end ?
Je pense que la voiture devrait être performante à Montréal, je pense donc que nous pouvons y obtenir un bon résultat. Mon objectif sera de marquer des gros points, tout comme nous l’avons fait tout au long de cette saison, ce qui est très important pour notre position au championnat. Il serait bien de répéter la performance de Monaco et de nous battre pour le podium. Si cela n’est pas possible, je me tâcherai d’extraire le maximum de la voiture et de marquer le plus de points possible.
.:: Vitaly Petrov ::.
Vitaly, revenons sur la Turquie, vous étiez très proche de marquer des points. Qu’avez-vous ressenti après cette performance prometteuse ?
J’ai des sentiments mitigés concernant la Turquie car même si la course a été bonne pour moi, je suis déçu de n’avoir finalement pas marqué de points. J’étais consistent tout au long du week-end et j’étais à l’aise avec la voiture. Je suis entré pour la première fois en Q3, ce qui était mon objectif et ce fut un pas important. Ensuite, dans la course, tout allait parfaitement bien jusqu’à l’incident avec Alonso qui a causé la crevaison.
Etait-il satisfaisant de faire la course avec les Ferrari ?
Bien sûr, mais il aurait été encore plus satisfaisant de finir dans les points. J’avais un bon feeling de la voiture durant la course et j’étais capable de garder un bon rythme face aux voitures autour de moi, surtout Massa, sur lequel j’ai mis la pression pendant une grande partie de la course. Toutes les voitures dans ce peloton étaient très proches et ce fut une bonne expérience pour moi de me mêler à la lutte en haut de peloton.
Vous réjouissez-vous de la prochaine course à Montréal ?
Ce sera une expérience entièrement nouvelle pour moi car je ne suis jamais allé au Canada. Ce sera donc un nouveau pays et un nouveau circuit à découvrir. On m’a dit qu’il règne toujours une bonne ambiance en ville et que le public soutient fortement la course. Je me réjouis donc d’en faire l’expérience.
Quels sont vos objectifs pour cette course ?
Je veux être sur place et voir comment les choses se passent durant les essais libres avant de me fixer des objectifs. Il me faut avoir un feeling pour la voiture et apprendre le tracé, c’est une priorité. C’est un circuit qui compte beaucoup de zones de freinage et de chicanes ; je pense qu’il conviendra à la R30 car notre voiture est plus facile à piloter dans ces conditions et elle se comporte bien lorsqu’on passe sur les vibreurs. Je viserai le top 10 en séance de qualifications et nous verrons comment se déroule la course.
.:: James Allison ::.
James, l’équipe a encore connu une course solide en Turquie et Robert a une nouvelle fois marqué des points. Etiez-vous satisfait de la performance de l’équipe ?
Il est évident que placer les deux voitures dans le top 10 en qualifications et de voir leur belle performance en course était très encourageant. Les voir bloquées tout l’après-midi derrière les Mercedes a été frustrant et il aurait été intéressant de voir ce qu’elles auraient été capables de faire si la piste avait été claire. Finalement, nous avons manqué de peu d’entrer dans les points avec les deux monoplaces mais globalement ce fut un weekend satisfaisant.
Robert continue de montrer à quel point il est régulier. Avoir un pilote aussi fiable doit être un réel plus…
Je ne pense pas que Robert ait commis la moindre erreur cette année. Il a bloqué une roue ici et là mais durant les courses, il a été irréprochable. Travailler avec un pilote qui sache maintenir un rythme de course rapide et constant, c’est juste ce dont l’équipe a besoin et nous en sommes très heureux.
Vitaly a montré une grande maturité de pilotage en Turquie, même s’il a manqué les points de peu. Êtes-vous satisfait de la manière dont il évolue en tant que pilote de F1 ?
La performance de Vitaly nous a montré ce dont il est capable. Il était dans le rythme dès les premiers tours de roue lors des essais libres et il a maintenu ce niveau tout au long du weekend. Il était proche du rythme de Robert tout au long de la course et il peut être très fier de sa performance.
On parle souvent des efforts fournis à Enstone ; pouvez-vous nous donner une idée plus précise de la charge de travail à l’usine…
Nous sommes à fond tout le temps. Ces derniers mois, nous avons été aussi chargés que lors de la période la plus intense de travail en hiver. Ce travail intensif va continuer pour le restant de l’année. Cette charge se fait ressentir à tous les niveaux au sein de l’équipe : l’usine connait pas mal de pression afin de fournir les nouvelles pièces et l’équipe de course partage cette charge lorsqu’elle les installe sur les monoplaces sur le circuit et s’assure que nous en extrayons le maximum durant la course. Ce travail est très fatiguant et nous réalisons les efforts que nous demandons à l’usine de fournir. Cependant, nous pouvons constater les résultats sur les circuits et nous sommes meilleurs course après course.
Pensez-vous que la R30 sera performante à Montréal ?
Je pense que nous serons relativement bons. Certains aspects du circuit nous conviendront très bien. La plupart des virages sont rapides et il faudra passer les cordes de manière assez agressive. C’est quelque chose que la R30 sait bien faire. Montréal est un circuit qui est aussi très éprouvant pour les freins mais nous sommes confiants sur ce point, nous pourrons attaquer malgré les lourdes charges de carburant embarquées. Nous aurons encore des nouveautés sur la voiture et j’espère que nous serons en mesure de faire un autre pas en avant au Canada.
- Maîtriser Montréal
Le Circuit Gilles Villeneuve de Montréal est l’un des circuits les plus atypiques de la saison. Avec un mélange de longues lignes droites et de chicanes lentes, bordé de murs en bétons qui ne pardonnent pas, le circuit combine un peu de Monaco et de Monza. Il présente donc des challenges uniques pour la mise au point de la monoplace.
Côté aérodynamique, les appuis seront les plus bas utilisés jusqu’à présent cette année. « Il n’y a que Monza qui réclame une charge moins élevée, » confirme l’ingénieur de Vitaly Petrov, Mark Slade. « Nous utiliserons donc des ailerons différents que nous n’avons pas encore utilisés cette année. Le but est d’obtenir une bonne vitesse de pointe. »
Avec de longues lignes droites suivies de chicanes lentes et d’épingles, les freins seront mis à rude épreuve ce weekend. « Montréal est, de loin, le circuit le plus éprouvant du calendrier pour les freins – on passe 16% du tour le pied sur les freins, comparé à 12% à Monza, » continue Mark. « Il y a quatre grandes zones où les pilotes doivent freiner de plus de 300km/h à environ 120km/h ; cela place un niveau d’énergie énorme sur les systèmes de freins. Et, de part le fait que le tour soit si court, nous répétons cela 70 fois pendant la course. »
La contrainte sur les freins est encore plus grande avec les lourdes charges d’essence utilisées cette année. Comparé avec le Grand Prix du Canada en 2008, on peut s’attendre à environ 10% d’énergie supplémentaire placée sur les systèmes de freins.
De plus, le peu d’appui aérodynamique utilisé ralentira moins la voiture au lever de pied, ce qui mettra les freins encore plus à contribution. « Les disques sont assujettis à des pics de température très élevés pour une période plus longue que la normale, » explique Mark. « Il nous faudra donc garder un œil sur les capteurs de température et d’usure, qui nous indiqueront si les valeurs deviennent limite, car ce n’est pas un élément que le pilote peut ressentir au volant de la voiture. »
La mise au point idéale à Montréal requiert également une bonne traction et une voiture efficace sur les bosses. « Si la voiture rebondit, on perd du grip, » continue Mark, « alors l’accent est mis sur l’assouplissement des suspensions pour que les pneus restent sur le tarmac, et afin d’améliorer le passage sur les bosses. Des suspensions plus souples donnent également au pilote plus de grip mécanique dans les chicanes où il est important d’être agressif, car il y a une réelle possibilité de gain de temps au tour. »
En termes de traction à la sortie des virages lents, les équipes voudront éviter le niveau élevé de dégradation des pneus arrières, comme durant la course en 2007. « Afin d’assurer une bonne motricité, nous ferons peut-être un compromis avec la performance en mi-virage et ainsi protéger les pneus arrières. Cela causera inévitablement du sous-virage en entrée, mais le but est de trouver le bon compromis qui fonctionnera pour la durée de la course, » conclut Mark.
La confiance en soi à Montréal n’est pas non plus à négliger, et frôler les murs est tout aussi important pour trouver les derniers petits dixièmes, comme à Monaco. « Les murs sont très proches à la sortie des chicanes, surtout au virage quatre, » confirme Robert Kubica. « En passant à juste quelques millimètres, on est plus rapide de deux dixièmes que si on n’était à un mètre. »
- Les horaires :
Vendredi 11 juin
Essais L1 : 16h à 17h30
Essais L2 : 20h à 21h30
Samedi 12 juin
Essais L3 : 16h à 17h
Qualification : 19h
Dimanche 13 juin
Course : départ à 18h
- La météo :
Cliquez sur l'image
)
Essais libres 1 16h30 (début de la séance à 16h00) Direct
F1 à la Une 17h40 Direct
