.:: GP du Japon 2007 ::. </center>
- Le circuit :
Circuit permanent situé au pied de Fujiyama, ce circuit, dessiné par Don Nichols et Stirling Moss, comprenait une ligne droite très rapide qui débouchait sur un virage relevée.
Il était très rapide car essentiellement composé de courbe.
Après l'accident mortelle du pilote japonais Hiroshi Kazato, la ligne droite fut racourcis et le circuit par la même occasion également. Il acceuillit dans cette configuration les épreuves de 1976 et 1977.
<center>67 tours x 4.563 km = 305.721 km
</center>- Renault au Grand Prix du Japon
Fuji est apparu au calendrier pour la première fois en 1977 et si Renault disputait cette année là sa première saison en Formule 1, l’escadron français n’a pas fait le grand voyage vers l’Est. C’est donc à travers Suzuka que Renault découvrira le Japon.
Le constructeur français a disputé sa première course à Suzuka en 1989, le circuit nippon ayant été ajouté au calendrier en 1987. Ce fut un début tout en fanfare puisque les Williams-Renault de Riccardo Patrese et de Thierry Boutsen se classaient en seconde et troisième position. Pas de podium en 1990 mais Patrese décrochait la troisième place en 1991 (alors que son coéquipier, Mansell, abandonnait) avant de gagner en 1992. Son coéquipier Britannique, déjà sacré, avait lui décroché la pole position. Le Champion du Monde Alain Prost finissait second en s’élançant de la pole position en 1993 alors qu’en 1994, Damon Hill sur Williams-Renault décrochait sa plus belle victoire sous la pluie et prolongeait ainsi sa lutte pour le titre jusqu’à la fameuse course d’Adélaïde. L’année suivante, Schumacher s’élançait en pole position alors qu’en 1996, Damon Hill montait sur la plus haute marche du podium et décrochait ainsi le championnat du monde. En 1997, Heinz-Harald Frentzen prenait la seconde place pour l’avant dernière course de la saison !
L’ère de Renault F1 Team fut couronné de nombreux succès au Japon et notamment ces dernières années. L’écurie est entrée dans les points lors de chaque édition du Grand Prix du Japon entre 2002 et 2004 et a décroché deux doubles podiums ces deux dernières années ! En 2005, Giancarlo Fisichella terminait devant son coéquipier, Fernando Alonso, alors que les Renault se classaient deuxième et troisième, et l’an passé, c’est au Japon que le championnat a pris tournure lorsque Ferrari était trahi par sa fiabilité et permettait ainsi à Alonso de décrocher une victoire cruciale dans sa lutte pour sa seconde couronne mondiale.
Au total, Renault a décroché 5 pole positions, 14 podiums et 5 victoires au Japon, dont la victoire au Championnat du Monde de Damon Hill en 1996.
Ce vendredi 28 septembre marquera également l’anniversaire du célèbre 1-2-3-4 de Renault au Grand Prix du Luxembourg 1997 lorsque Villeneuve, Alesi, Frentzen et Berger avaient dominé les débats.
- Renault au Grand Prix du Japon
- Données techniques :
Le nouveau circuit du Grand Prix du Japon offre un mélange de virages très lents avec une longue ligne droite principale conçue pour favoriser les manœuvres de dépassements. La course devrait être belle mais il est peu probable de voir le circuit de Fuji entrer dans le Panthéon des grands circuits de pilotes.- Châssis
Le nouveau circuit de Fuji est dominé par un enchaînement de virages lents où le grip mécanique sera un facteur critique. Cela devrait pousser les équipes à opter pour un réglage général plutôt souple, comme à Bahreïn par exemple, même si pour être efficace dans les changements rapides de direction comme ce sera le cas dans les sections lentes et serrées, les équipes retiendront peut être un train avant plus dur. La motricité sera un paramètre déterminant puisque les voitures à la peine en sortie du virage 16 très lent se verront en position vulnérable a virage numéro 1 après la longue ligne droite principale.
Le nouveau circuit ne compte que deux virages à moyenne ou haute vitesse que sont le virages numéro 3 et le long 180° des virages 4 et 5. La voiture risque très certainement de souffrir de sous virage, ce qui obligera les pilotes et les ingénieurs à composer sans compromettre pour autant les performances dans les parties plus sinueuses.
En ce qui concerne les appuis aérodynamiques, le circuit a été redessiné, les équipes devront dont sacrifier du temps au tour (et des appuis) pour garantir une bonne vitesse de pointe pour être capable de remonter dans le peloton ou de défendre une position. Les voitures utiliseront donc probablement des réglages inférieurs aux appuis optimums pour les parties intérieures sinueuses, ce qui renforce encore l’importance d’un bon grip mécanique.
Les freins ne devraient pas être exagérément sollicités avec seulement deux gros freinages aux virages numéro 1 et 10, ce qui laisse donc bien suffisamment de temps pour les refroidir entre ces deux secteurs. L’état du revêtement est aujourd’hui inconnu : les pistes récentes sont généralement lisses mais la possibilité d’emprunter les vibreurs ne pourra être déterminée que lors des essais du vendredi. En ce qui concerne les pneus, le circuit ne devrait pas se révéler particulièrement sévère pour les enveloppes étant donné l’absence de virages à très haute vitesse ; cependant, le niveau d’usure des pneus arrières pourra être important compte tenu de l’importance de la motricité dans la partie sinueuse. L’usure des pneus pourra donc se révéler déterminante en course et rendre un pilote plus ou moins vulnérable face aux attaques de ses concurrents. Bridgestone mettra à disposition des équipes les pneus tendres et intermédiaires de sa gamme 2007.
- Moteur
Fuji ne devrait pas être particulièrement exigeant pour les moteurs V8 mais les problèmes qu’il soulève sont très différents. La longue ligne droite verra les moteurs à pleine puissance pendant près de 17 secondes, ce qui sera un bon défi pour les pièces en mouvement du moteur. Pour le reste du circuit, un moteur souple et plein sera sans doute un avantage pour se relancer en sortie des nombreux virages lents. Une cartographie progressive sera également utile pour garantir la stabilité de la monoplace puisque les pilotes seront souvent amenés à rétrograder tout en freinant, notamment dans la dernière partie du tour. La consommation sur ce circuit avoisinera très certainement la moyenne de la saison qui est d’environ 2,4kg au tour.
- Châssis
- En 2006 à Suzuka :
A l’issue du Grand Prix du Japon, disputé pour la dernière fois sur le magnifique circuit de Suzuka, les deux pilotes Renault sont montés sur le podium pour la deuxième fois en sept jours. En l’espace d’une semaine, la chance a tourné : grâce à la victoire de Fernando Alonso et à la troisième place de Giancarlo Fisichella aujourd’hui, le Renault F1 Team se retrouva de nouveau en tête des deux championnats. L’Espagnol disposa alors d’une avance de dix points sur Michael Schumacher côté pilotes, et l’équipe de neuf longueurs sur Ferrari côté constructeurs.
<center>Qualifications :
Course :
</center>- Présentation du GP 2007 :
Heikki, vous étiez rapide à Spa, vous êtes entré dans les points pour la sixième fois consécutive et pourtant vous étiez un peu déçu à l’issue de Grand Prix de Belgique…
Déçu oui car je crois que nous aurions pu prétendre à un meilleur résultat avec une stratégie sans doute différente ; notre voiture était clairement plus compétitive que ce que nous avons pu voir en course. Je me suis bien battu, je n’ai rien lâché et j’ai marqué un nouveau point. Le point positif à retenir de ce dernier week-end est que notre vitesse était plus proche des voitures leaders et c’est donc une bonne raison d’être optimiste pour les trois dernières courses de l’année et notamment ce Grand Prix du Japon que la plupart des pilotes du plateau va découvrir.
Vous ne courrez pas à Suzuka, un des circuits favoris des pilotes, mais à Mont Fuji, des regrets ?
Non, les temps changent, la F1 change, cela fait partie de la vie. C’est vrai que Suzuka est avec Monza et Spa, un circuit d’exception à la fois très exigeant pour les pilotes et sur le plan technique. Cette année, le Grand Prix du Japon se disputera à Mont Fuji, un circuit que j’ai déjà découvert l’an passé dans le cadre d’un événement promotionnel pour un de nos partenaires et je suis persuadé que la course pourra être belle ce qui devrait plaire aux supporters japonais particulièrement enthousiastes dès qu’il s’agit de Formule 1 !
Vous êtes connus au Japon avec notamment des supporters très dynamiques, qui vous suivent depuis déjà plusieurs saisons…
Oui, c’est fascinant. Les supporters japonais sont sans doute les meilleurs de tout le calendrier, très enthousiastes, toujours agréables, capables de vous attendre des heures devant votre hôtel ou circuit. Même l’an passé alors que je n’étais pourtant que pilote d’essais, j’ai été étonné de voir à quel point les gens me reconnaissaient ou m’arrêter pour des autographes. Ca fait vraiment du bien au moral et ça donne une énergie folle je pense pour aborder la course.
Que pouvez-vous nous dire du circuit, puisque vous faites partie des rares à le connaître ?
Le circuit compte une longue ligne droite de près de 1,5km de long et je pense que les appuis aéros seront une fois encore déterminants. Il y a également plusieurs enchaînements de virages à moyenne vitesse et à basse vitesse. Les cinq derniers virages notamment s’abordent en seconde. L’équipe aura donc fort à faire pour déterminer le niveau d’appuis embarqués et le grip mécanique qui sera important surtout dans les virages plus lents. En ce qui concerne les possibilités de dépassement, le virage numéro 1 sera sans doute le théâtre de belles passes d’armes. Je me réjouis de courir sur ce nouveau circuit.
<center>.:: Giancarlo Fisichella ::.</center>
Giancarlo, en Belgique vous n’avez malheureusement pas eu beaucoup de chance : un changement de moteur, une pénalité de 10 places donc, et une course terminée à l’issue du premier tour…
Il n’y a pas grand-chose à dire après une course aussi courte en effet. Le week-end a été quelque peu compliqué et c’est d’autant plus frustrant que notre voiture semblait bien se comporter. Mais nous sommes désormais pleinement concentrés pour les trois dernières courses de la saison où j’espère vraiment pouvoir me battre et faire de belles courses.
Après Suzuka, cette année, le Japon nous accueille à Mont Fuji. Etes-vous impatient de découvrir ce nouveau circuit ?
Oui, je crois que c’est très intéressant pour les pilotes et les équipes de découvrir de nouveaux endroits, de nouveaux circuits. Cela casse un peu la routine qui peut s’installer d’une saison à l’autre. Et cela rend notre travail aussi bien aux pilotes qu’aux ingénieurs plus intéressants, je crois. Pour être honnête, je ne découvre pas cette année le circuit de Mont Fuji car j’y ai roulé en F3 en 1993 mais le tracé a depuis changé et évoluer alors beaucoup de travail m’attend malgré tout à mon arrivée sur place !
Comment vous préparez-vous à aborder un Grand Prix sur un circuit que vous ne connaissez pas ou peu ?
Nous avons notre traditionnel tour de circuit à pieds en début de semaine avec les ingénieurs, ce qui nous permet d’échanger avec eux sur les trajectoires, les points de freinage, les rapports de boîte. Ensuite, l’idéal est de faire plusieurs tours de circuit en moto ou en scooter pour prendre ses repères visuels et essayer de bien comprendre le circuit. Ce sera ce sur quoi je me concentrerai dès le début de semaine.
Le Grand Prix du Japon est-il pour vous un rendez-vous du calendrier que vous appréciez ?
Oui, beaucoup. J’aime le Japon de manière générale et sur le plan sportif, j’ai toujours beaucoup aimé courir au Japon. Je suis monté deux fois sur le podium ces deux dernières saisons et j’espère cette année faire une belle course ici aussi à Mont Fuji.
<center>.:: Pat Symonds ::.</center>
Pat, quel est votre verdict en ce qui concerne le week-end de Spa ?
Un peu partagé à vrai dire. En termes de compétitivité pure, je crois que notre situation ressemblait un peu à celle que nous avions connue en Turquie où Heikki avait montré que notre monoplace pouvait être en tête des équipes challengers. Mais les chances de Giancarlo de faire une course solide ont été fortement comprises par le changement de moteur qu’il a subi et je ne pense pas que nous ayons dessiné la meilleure stratégie qui soit pour Heikki. Nous avions prévu une dégradation moindre des enveloppes que celles que nous avons effectivement eu en course et cela signifie que la stratégie à un arrêt n’a pas fonctionné. Je crois que nous n’avons pas vraiment su montrer tout le potentiel de notre voiture.
Si on regarde maintenant vers la prochaine épreuve, au Japon : comment vous êtes-vous préparés pour ce nouveau circuit ?
Comme toujours, la plupart de notre travail a été de réaliser bon nombre de simulations par ordinateur. Nous avions de très bons plans du circuit et un logiciel particulièrement pointu mais il reste néanmoins des paramètres encore inconnus : nous ne savons pas dans quelle mesure les pilotes pourront monter sur les vibreurs par exemple, et nous n’avons pas d’informations détaillées en ce qui concerne le niveau de grip de la piste. Cela signifie que nous avons à réaliser un nombre très varié de simulations, avec différentes valeurs estimées afin d’être parés à toute éventualité. Mais tout ce travail à l’usine nous donne un bon aperçu de ce à quoi nous pourrons nous attendre une fois sur place.
Que retenir du circuit de Fuji d’après vos préparations ?
C’est un circuit qui reprend la tendance actuelle, des virages lents et de longues lignes droites. La ligne droite des stands d’environ 1,5 km nous oblige à trouver le compromis idéal pour les appuis aérodynamiques afin d’assurer une vitesse de pointe compétitive, ce qui rend généralement la voiture un peu capricieuse dans les autres parties plus sinueuses du circuit. Je pense que la partie très lente du circuit, des virages 10 à 16, sera critique en termes de chrono. Mais nous devrons attendre les essais du vendredi pour bien comprendre tous les défis de ce circuit de Fuji.
Cela veut-il dire que vous tournerez sans doute plus vendredi ?
Oui probablement. Nous avons déjà tendance à beaucoup rouler car nous bénéficions d’un kilométrage illimité et une allocation pneumatiques plutôt généreuse pour cette journée de travail. Il y aura bien entendu un intérêt tout particulier à beaucoup tourner car c’est un circuit nouveau pour nos deux pilotes, cela leur permettra de prendre leurs repères et d’avoir plus de temps pour peaufiner la mise au point de leur monoplace.
Comment se sont d’ailleurs préparés les pilotes ?
Nous aurons notre traditionnel tour de circuit avec les pilotes et ingénieurs ce qui nous donnera une vision détaillée du tracé. Je suis convaincu que la plupart des pilotes du plateau se seront préparés sur simulateur, qu’il s’agisse d’une Playstation ou d’un système plus élaboré dont leur équipe aura pu leur faire bénéficier.
Si on regarde le championnat, Ferrari et McLaren se partagent le gâteau. Que pouvons nous espérer voir à Fuji ?
Je ne crois pas que cela soit facile à prévoir mais de manière générale, il semble que Ferrari ait l’avantage sur les circuits comprenant beaucoup de virages rapides et McLaren semble visiblement plus performant dans les secteurs lents. On se prépare donc à voir quelques courses disputées je pense : le Brésil compte peu de virages très rapides alors que la Chine est un circuit plus sélectif. Pour Fuji, je n’en sais encore rien. Il y a un secteur très lent en fin de tour et quasiment aucun virage rapide. Il est impossible de dire quoi que ce soit avant les premiers roulages.
On parle beaucoup de la rivalité qui oppose les deux pilotes McLaren. Qu’en pensez-vous ?
Je crois que c’est naturel et normal. Ce sont deux compétiteurs et ils sont tous deux déterminés à gagner. J’ai été très impressionné par Lewis mais son armure semble s’être quelque peu fissurée à Spa. En ce qui concerne Fernando, nous savons à quel point il est fort sur le plan psychologique. J’espère voir une lutte à couteaux tirés jusqu’à la fin de saison.
Qu’en est-il des perspectives Renault pour cette fin de saison ?
Le groupe des poursuivants est clairement très serré depuis quelques courses, ce qui pouvait se prévoir, mais je suis confiant quant à notre capacité à rester en tête de ce groupe. Si notre situation au championnat est relativement confortable, nous n’avons pas le droit à l’erreur et notamment si nous devons faire face à des conditions imprévisibles. Cela n’a pas été notre meilleure saison mais nos pilotes et l’équipe méritent notre respect pour tous les efforts dont ils ont su faire preuve. Nous espérons finir sur trois courses solides.
- Les horaires :
Vendredi 28 septembre
Essais L1 : 3h à 4h30
Essais L2 : 7h à 8h30
Samedi 29 septembre
Essais L3 : 4h à 5h
Qualification : 7h
Dimanche 30 septembre
Course : départ à 6h30 - La météo :
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