Le Kers ne sera pas retardé

[Fan de Renault]

F1 live:

Le KERS (Kinetic Energy Recovery System), un système de récupération d'énergie générée pendant les freinages, doit être introduit en F1 dès la saison prochaine, comme le veut la FIA. Cependant, certaines équipes désiraient retarder l'entrée en service de ce système d'une année au moins...

Les responsables des équipes de F1 se sont donc réunies ce week-end à Barcelone afin de décider si oui ou non il fallait demander à la FIA de retarder l'introduction de ce système en F1. L'issue du vote est sans appel: le KERS devrait bel et bien apparaître sur les monoplaces de F1 l'année prochaine.

Durant cette réunion technique qui s'est tenue dans les installations de Toyota, dans le paddock de Barcelone, Flavio Briatore (Renault) a affirmé que retarder la mise en service de ce système d'une année seulement pouvait considérablement réduire les coûts. Ron Dennis (McLaren Mercedes) était du même avis.

En revanche, chez Honda et BMW, on n'est pas du même avis.
Chez Williams on est aussi favorable à l'introduction de ce système dès 2009, car cela permettra, d'après eux, à la hiérarchie de se resserrer encore un peu plus.

Flavio Briatore est très déçu du déroulement de cette réunion. "C'est comme si je parlais à un mur. Les autres équipes semblent vouloir dépenser de l'argent," déclare le directeur de l'équipe Renault de F1.

D'après certaines indiscrétions, Ron Dennis aurait été à deux doigts de la crise de nerfs lors de cette confrontation verbale. Il confirme la passion dans les échanges, mais réfute les accusations selon lesquelles il aurait "pété les plombs". "Je n'ai pas perdu mon sang-froid. C'était seulement une discussion passionnée," affirme-t-il.

Daniel THYS
© CAPSIS International

[Drool1]

OUaip j'ai vu ca, pas content le flavio...

C'est clair qu'au lieu de ces conneries, un debridage des moteurs, quitte a limiter a 2.0L serait tres bien... ca nous ferait de la bonne F1 a l'ancienne: Des slicks, plus d'aides, plus d'apendice aero, un moteur libre, et la ca serait

Sinon petite question concernant ce fameux kers, enfin en fait ca n'en est pas une mais plutot si quelqun maitrise:

- Le kers permet de recuperer l'energie au freinage c ca? Jusqu'a combien peut il stocker? Autnat que l'on veut?
- Il permet de redistribuer ca en ligne droite? Autant que l'on veut? Ou limiter comme un "push to pass"
- On evoquait d'ailleur le push to pass, du nouveau la dessus?
- Enfin si je comprend bien chacun aura un "Kers" different... pourquoi pas un modele unique? finalement si cela apporte beaucoup en perf, vu que les moteurs sont bridé ils vont tous s'investir a FOND dedans ce qui coutera super cher...

[noux]

[Myster]

OUaip j'ai vu ca, pas content le flavio...

C'est clair qu'au lieu de ces conneries, un debridage des moteurs, quitte a limiter a 2.0L serait tres bien... ca nous ferait de la bonne F1 a l'ancienne: Des slicks, plus d'aides, plus d'apendice aero, un moteur libre, et la ca serait

Sinon petite question concernant ce fameux kers, enfin en fait ca n'en est pas une mais plutot si quelqun maitrise:

- Le kers permet de recuperer l'energie au freinage c ca? Jusqu'a combien peut il stocker? Autnat que l'on veut?
- Il permet de redistribuer ca en ligne droite? Autant que l'on veut? Ou limiter comme un "push to pass"
- On evoquait d'ailleur le push to pass, du nouveau la dessus?
- Enfin si je comprend bien chacun aura un "Kers" different... pourquoi pas un modele unique? finalement si cela apporte beaucoup en perf, vu que les moteurs sont bridé ils vont tous s'investir a FOND dedans ce qui coutera super cher...

Selon moi... Je pense que le kers ne permet pas un grand stock d'energie au freinage...
moi je vois ca comme ca: je pense que l'échauffement des disque de frein lors des phases de freinages sera récupéré puis transformé en énergies (Des kilo joules à priori) Cependant, je doute que l'ont créé une "boite à énergies" dans la monoplace...
De plus, cette énergie dépendra de l'échauffement des freins, donc à quoi ? 1000°C quelque chose comme ca... Après, est ce que le stockage sera possible pendant 10 tours et cracher une pattate d'enfer au 11e ? J'en doute un peu...
Après, je pense que le bouton servant à utiliser ce système ne sera pas limité... Il faudrait que le pilote puisse lacher la pression autant qu'il l'entend pour doubler, non ? Il faut voir plutôt du côté du règlement pour ca...
Enfin, s'ils font un modèle unique de kers, ca sera comme si personne n'en avait un... Enfin voilà, moi j'utilise le kers à tel moment pour doubler, et l'autre voit ca puis met le sien en route pour ne pas se faire doubler... Faudra des différences de technologies pour amener des différences sur la piste et "du spectacle"

Après, moi je suis plus pour un débridage complet des moteurs, ou alors un tout nouveau moteur en accord avec les défis écologiques du moment... Ca, ce serait d'actualité avec nos voitures de séries...

Un système de kers dans une voiture de tourisme ? A quoi bon ? En général, quand on veut doubler, c'est qu'on peut le faire ! (Et si j'ai bien compris, ce système est fait pour les voitures de tous les jours !!)


Après, ca n'est que mon humble avis... J'avais essayé de faire un ptit calcul, mais j'avais trouvé quelques milliers de kilojoules (kJ) mais transformé en chevaux, ca donnait rien...
mais j'avoue que je suis curieux de savoir comment ils vont faire, et j'espere que nous aurons des infos ! C'est pour ca que j'aime la F1, c'est pour ces tentatives de créations venues de nul part, donc les hommes présents dans les écuries doivent répondre à des conditions très difficiles, tout ca pour aboutir à une "super-technologie-innovante"... J'adore =)

[Fan de Renault]

Un système de kers dans une voiture de tourisme ? A quoi bon ? En général, quand on veut doubler, c'est qu'on peut le faire ! (Et si j'ai bien compris, ce système est fait pour les voitures de tous les jours !!)

A utiliser l'energie produite par le freinage pour consommer moin de carburant.

[Myster]

Un système de kers dans une voiture de tourisme ? A quoi bon ? En général, quand on veut doubler, c'est qu'on peut le faire ! (Et si j'ai bien compris, ce système est fait pour les voitures de tous les jours !!)

A utiliser l'energie produite par le freinage pour consommer moin de carburant.

Ce serait une idée... Mais comme dit... Je ne suis pas sûr que ce système permettrait de rouler avec une voiture pendant 40km d'un coup par exemple... A voir...

[Drool1]

J'aimerai bien connaitre la definirtion /utilisation /but et impact sur une F1 moi.
J'avoue que j'ai un peu de mal a imaginer ce que ca va donner ca

[Myster]

Voilà un article:

http://www.auto-innovations.com/actualite/899.html


on explique au passage que ce serait une transmission continue (donc pas forcément de "bouton") et que si la voiture est au ralenti, l'énèrgie stockée se dissipe...

[Myster]

J'aimerai bien connaitre la definirtion /utilisation /but et impact sur une F1 moi.
J'avoue que j'ai un peu de mal a imaginer ce que ca va donner ca

Voilà une idée:

La Fédération internationale de l'automobile (FIA) a pris la décision suivante : en 2009, une monoplace de Formule 1 récupèrerait près de 400 kJ d'énergie par tour de circuit pour la réutiliser en course. 80 chevaux seraient ainsi fournis au pilote durant 6 à 7 secondes.
C'est le projet KERS (Kinetic Energy Recovery System) ou SREC (Système de récupération de l'énergie cinétique) : la récupération de l'énergie dissipée dans les freinages pour relancer les voitures à l'accélération (c'est le cas pour des véhicules hybrides) et petit moteur suralimenté (downsizing). En freinant de 320 à 80 km/h, une F1 perd une énergie correspondant à 2 500 chevaux!

La suite ici: http://ecologie.caradisiac.com/Formule-1-une-ecurie-a-acquis-le-systeme-de-recuperation-d-energie-cinetique-809


Pour ceux qui veulent, vous pouvez tapper dans google "Système de récupération de l'énergie cinétique" y'a plein d'articles en français !

(finalement avec mon calcul bidon, j'étais au même ordre de grandeur que ce qui était annoncé, pas mal... j'pensais pas lol)

[Drool1]

Ouipp je cherchais justement j'ai trouvé ca:

http://www.formuleblonde.com/post/kers.php

Donc ca sera bien un bouton boost a utiliser pour depasser.. ou ne pas se faire depasser.

La puissance et le temps etant limité, la difference viendra du poid et de l'integration du systeme sur la monoplace... beaucoup d'argent depensé encore une fois.

BMW a l'air tres motivé par ca, Ferrari aussi... alors que mclaren et renault pas du tout.

Les petites equipes utiliseront a priori le KERS client comme dit dans l'article...

[HAD RF1]

Ils se sont un peu rapproché Flavio et Ron sur ce coup

[Bullitt68]

J'avais vu ça aussi sur les photos de GP Update ce qui m'avait étonné connaissant le passif commun des deux hommes.

Ils leur restent plus qu'a faire un rapprochement Renault-Mclaren comme ça on leur file Piquet en 2009 il auront deux ex débutant Renault, à la place on prend Lewis pour reformer le tandem magique de 2007 Alonso-Hamilton (qui explosait tout) comme ça hop quand Fernando n'ira pas assez vite car trop chargé en essence Lewis pourra aller le pousser comme à Barhein.

Quoi non j'ai pas bon ?

Bon sinon la question demeure, pourquoi retarder le Kers d'un an permettrait-il de faire des économies ?

[SAD]

En fait, tu appuies sur le bouton, et il libère l'énergie un an après, c'est bio.

Le principe ?
Quand tu appuies, ça arrose une graine qui fait pousser un brin d'herbe que mange un canari qui pète dans un conduit qui arrive directement dans les cylindres d'où gain de puissance. Facile !

[Bullitt68]

KERS, KERSako ? Kinetic Energy Recovery Systems, en Français le système de récupération, de stockage et de restitution d’énergie dont se doteront les Formule 1 en 2009. Lorsque la F1 redevient une vitrine technologique…

McLaren avait été la pionnière en la matière, au début du 3è millénaire : l’écurie de Woking avait investi dans l’élaboration d’un concept innovant en Formule 1, la récupération d’énergie et sa restitution dans les phases d’accélération avec pour finalité un accroissement de puissance. En Janvier 2002, Adrian Newey (qui était alors le directeur technique de l’écurie) avouait au magazine F1 Racing que l’abandon d’un système avait fortement perturbé et contrarié McLaren Mercedes. « Celui du stockage d’énergie, c’est certain. L’idée était simple : il s’agissait de récupérer l’énergie libérée lors du freinage grâce à un système de pompe hydraulique reliée à une centrale de gaz, et la réutiliser en phase d’accélération pour obtenir plus de puissance. Le concept n’est pas nouveau : il est utilisé notamment par le métro de Montréal. Il était au point lorsque la FIA l’a déclaré illégal. »

Pourquoi la FIA avait estimé l’avancée technique illégale à l’époque ? « La FIA ne veut pas qu’une équipe soit outrageusement dominatrice. Je comprends son raisonnement mais je ne peux toujours pas l’admettre. »

La FIA avait coupé les ailes de McLaren Mercedes, mais la tendance est aujourd’hui à la préservation de la planète des nuisances de toute sorte, et principalement celles émises par l’automobile. La récupération et la restitution de l’énergie refait donc surface avec la bénédiction de la FIA. Le concept du KERS est de récupérer une partie de l'énergie cinétique dissipée au freinage (particulièrement efficace en F1 avec les freins en carbone), de la stocker (techniquement l’aspect le plus complexe pour une intégration de moindre encombrement et avec une prise de poids minimale) et de la restituer à l’accélération.

Le projet est d’autant plus séduisant pour les constructeurs automobiles que les données de la R&D de la F1 pourraient servir de base de travail pour un transfert de technologie vers les automobiles de série. « La F1 doit être pertinente. L’industrie automobile doit relever un sérieux défi et améliorer l’efficacité de ses voiture tout en réduisant l’émission de CO2 » explique Burkhard Göschel, président de la Commission regroupant les constructeurs de Formule 1, le GPMA (Grand Prix Manufacturer Association), et membre du bureau directeur de BMW. « Avec l’évolution vers des voitures hybrides et électriques, le stockage de l’énergie est à l’heure actuelle le développement le plus important dans l’industrie automobile. La F1, avec l’introduction du KERS et les systèmes de récupération de chaleur, est donc un leader. Augmenter le régime de rotation du moteur de 19.000 à 20.000 tours/min n’est pas pertinent pour l’industrie automobile, le KERS et la récupération de chaleur le sont. »

« Lorsque l’on pense à l’environnement, la F1 peut être un vecteur très puissant pour faire passer un message. Si les gens voient que la F1 devient verte et s’ils voient que le KERS est un summum technologique et sexy, leur attitude changera » renchérit Tony Purnell, ancien directeur de Jaguar Racing et consultant technique auprès de la FIA depuis Décembre 2006.

La FIA a calculé qu’une restitution de 400kJ (kilojoules) par tour mettrait 80cv supplémentaires à disposition du pilote sur une durée de 6,7 secondes. Comparé au système d’accumulateur électrique, le KERS permet d’utiliser un système plus compact, plus efficace, plus léger et qui respecte l’environnement. Le gain en temps au tour devrait être d’une poignée de dixièmes de seconde. Plusieurs pistes sont explorées à l’heure actuelle, dont celle développées par Flybrid Systems (entreprise d’ingénierie spécialisée dans les véhicules hybrides) en collaboration avec Xtrac (concepteur de boîte de vitesses, qui possède plusieurs écuries F1 pour clients) et Torotrak (spécialiste du variateur toroïdal). Le système met en œuvre un volant d’inertie couplé à un variateur installé sur la boîte de vitesse ; l’énergie est alors directement restituée à la transmission sans interruption (système CVT dit de transmission à variation continue). Basée à Silverstone, Flybrid et ses partenaires techniques ont passé un accord avec une écurie de Formule 1, mais tient à préserver l'anonymat sur l'identité de cette écurie. Elle n'est pas Williams, Ferrari, Super Aguri, McLaren, Toyota ni Toro Rosso.

Le système n’est pas nouveau mais il posait jusqu’à récemment des problèmes d’encombrement et de poids pour une adaptation efficace aux monoplaces de Formule 1, dont les designers traquent la moindre surcharge pondérale. En outre, le système générait des forces gyroscopiques non négligeables (jusqu’à 130NM). Flybrid a développé un volant plus léger et plus compact, dont la vitesse de rotation n’excède pas un seuil défini par les contraintes physiques, mais qui n’est pas inférieure à 60.000 tours/min. Avec le développement de ce concept, la F1 redevient la vitrine technologique qu’elle avait cessé d’être. Les brevets concernant les KERS sont légions.

« Nous approuvons la direction prise par les autorités concernant les futures réglementations et sommes certains que les cibles définies peuvent être atteintes » explique Jon Hilton, directeur du management de Flybrid Systems, « Le système que nous développons à l’heure actuel sera en accord avec les impératifs imposés à l’horizon 2011 et nous sommes sûrs que le projet pourra être concrétisé sans augmentation globale de la masse du véhicule. »

Le poids total des KERS (volant d’inertie plus variateur) atteint 20 à 25kg. Une masse qu’une F1 peut intégrer avec harmonie si elle est située suffisamment bas dans le châssis pour ne pas perturber le centre de gravité de la monoplace – et donc son équilibre général. « Le variateur pèse moins de 5kg et possède un haut niveau de rendement mécanique, ce qui permet à la masse globale du KERS d'être réduite » explique Chris Greenwood, directeur technique chez Torotrak. « Ce rendement mécanique, combiné à l’aptitude du variateur de changer de rapport en un éclair permet d’optimiser les performances du volant d’inertie. »

« L’efficacité mécanique, la compacité et la masse du variateur sont critiques car ils influencent directement la taille et l’intégration d’un tel système dans une F1 » reconnaît Adrian Moore, directeur technique chez Xtrac.

La masse du KERS peut en outre être en partie compensée par l’autonomie de la monoplace. Les simulations de Flybrid Systems font en effet apparaître une économie pouvant aller jusqu’à 65% de carburant sur certains types de véhicules. Les applications du KERS en F1 sont non seulement technologiques et ‘vertes’ mais pourraient également participer au spectacle : l’énergie stockée peut en effet être restituée à la demande, principalement en sortie de virage lent, dans les phases d’accélération mais aussi lors de manœuvres de dépassement – une sorte de push to pass interne et autoalimenté.

La réglementation technique, qui en est à son balbutiement en 2009 et qui se nourrira des résultats du terrain, est appelée à évoluer. Au KERS viendra sans aucun doute se greffer un système de récupération de la chaleur dissipée par une F1, notamment au niveau des échappements qui évacuent 30% de l’énergie potentielle. La totalité des constructeurs automobiles, et plus particulièrement ceux impliqués en Formule 1 se sont lancés dans une course à l’échalote. Celui qui maîtrise le mieux et le plus rapidement une nouvelle réglementation ou un nouveau concept s’est de tout temps ménagé une avance technologique qui se traduit directement par les résultats en piste. « La taille, le couple et la réponse de l’unité sont cruciaux pour tirer pleinement avantage d’un KERS exploitant un volant d’inertie » prévient Adrian Moore.

Williams ne possédant pas de la puissance d’un constructeur automobile, le dernier véritable indépendant du plateau se devait de s’associer à une entreprise spécialisée dans le KERS pour bien négocier le virage technologique 2009 (un virage à 180° avec le KERS mais aussi les coupes claires effectuées dans l’aérodynamique des monoplaces et le retour aux pneus slicks). C’est chose faite avec une entrée de Williams dans le capital d’Automotive Hybrid Power Limited (AHP) qui conçoit des systèmes de récupération d’énergie. AHP a été relocalisée de Norwich aux environs des quartiers généraux de Williams, près d’Oxford, et rebaptisée Williams Hybrid Power Limited.

A l’instar de ses concurrents, Williams explore actuellement plusieurs pistes de récupération d’énergie, dont une centrée autour d’un volant d’inertie qui aurait un régime de rotation de 100.000 tours/min.

« Nous soutenons l’initiative de la FIA au sujet des systèmes de récupération d’énergie dont nous espérons qu’ils aideront la F1 à contribuer au développement d’un bénéfice pour l’environnement qui pourrait aider à réduire les émissions de carbone par les véhicules » explique Patrick Head, partenaire historique de Sir Frank Williams, dont l’entreprise ne cache pas ses visées sur des retombées plus larges. « Nous avons commencé à développer notre propre technologie de volant dans le but de l’adapter à divers véhicules » avoue Ian Foley, directeur de Williams Hybrid Power, « Nous nous servirons de cette technologie et du programme de développement de la F1 pour accélérer celui du concept et le transférer sur le marché. »

f1.automoto365.com

Basée à Silverstone, Flybrid et ses partenaires techniques ont passé un accord avec une écurie de Formule 1, mais tient à préserver l'anonymat sur l'identité de cette écurie. Elle n'est pas Williams, Ferrari, Super Aguri, McLaren, Toyota ni Toro Rosso.

Il nous reste donc BMW, Red Bull, Honda, Force India et Renault qui sont susceptible d'être ce fameux client ...

[Blueboy]

Article sur 365 machin, repris d'articles sur d'autres sites d'ingeneries!

KERS, KERSako ? Kinetic Energy Recovery Systems, en Français le système de récupération, de stockage et de restitution d’énergie dont se doteront les Formule 1 en 2009. Lorsque la F1 redevient une vitrine technologique…



McLaren avait été la pionnière en la matière, au début du 3è millénaire : l’écurie de Woking avait investi dans l’élaboration d’un concept innovant en Formule 1, la récupération d’énergie et sa restitution dans les phases d’accélération avec pour finalité un accroissement de puissance. En Janvier 2002, Adrian Newey (qui était alors le directeur technique de l’écurie) avouait au magazine F1 Racing que l’abandon d’un système avait fortement perturbé et contrarié McLaren Mercedes. « Celui du stockage d’énergie, c’est certain. L’idée était simple : il s’agissait de récupérer l’énergie libérée lors du freinage grâce à un système de pompe hydraulique reliée à une centrale de gaz, et la réutiliser en phase d’accélération pour obtenir plus de puissance. Le concept n’est pas nouveau : il est utilisé notamment par le métro de Montréal. Il était au point lorsque la FIA l’a déclaré illégal. »

Pourquoi la FIA avait estimé l’avancée technique illégale à l’époque ? « La FIA ne veut pas qu’une équipe soit outrageusement dominatrice. Je comprends son raisonnement mais je ne peux toujours pas l’admettre. »



La FIA avait coupé les ailes de McLaren Mercedes, mais la tendance est aujourd’hui à la préservation de la planète des nuisances de toute sorte, et principalement celles émises par l’automobile. La récupération et la restitution de l’énergie refait donc surface avec la bénédiction de la FIA. Le concept du KERS est de récupérer une partie de l'énergie cinétique dissipée au freinage (particulièrement efficace en F1 avec les freins en carbone), de la stocker (techniquement l’aspect le plus complexe pour une intégration de moindre encombrement et avec une prise de poids minimale) et de la restituer à l’accélération.



Le projet est d’autant plus séduisant pour les constructeurs automobiles que les données de la R&D de la F1 pourraient servir de base de travail pour un transfert de technologie vers les automobiles de série. « La F1 doit être pertinente. L’industrie automobile doit relever un sérieux défi et améliorer l’efficacité de ses voiture tout en réduisant l’émission de CO2 » explique Burkhard Göschel, président de la Commission regroupant les constructeurs de Formule 1, le GPMA (Grand Prix Manufacturer Association), et membre du bureau directeur de BMW. « Avec l’évolution vers des voitures hybrides et électriques, le stockage de l’énergie est à l’heure actuelle le développement le plus important dans l’industrie automobile. La F1, avec l’introduction du KERS et les systèmes de récupération de chaleur, est donc un leader. Augmenter le régime de rotation du moteur de 19.000 à 20.000 tours/min n’est pas pertinent pour l’industrie automobile, le KERS et la récupération de chaleur le sont. »



« Lorsque l’on pense à l’environnement, la F1 peut être un vecteur très puissant pour faire passer un message. Si les gens voient que la F1 devient verte et s’ils voient que le KERS est un summum technologique et sexy, leur attitude changera » renchérit Tony Purnell, ancien directeur de Jaguar Racing et consultant technique auprès de la FIA depuis Décembre 2006.



La FIA a calculé qu’une restitution de 400kJ (kilojoules) par tour mettrait 80cv supplémentaires à disposition du pilote sur une durée de 6,7 secondes. Comparé au système d’accumulateur électrique, le KERS permet d’utiliser un système plus compact, plus efficace, plus léger et qui respecte l’environnement. Le gain en temps au tour devrait être d’une poignée de dixièmes de seconde. Plusieurs pistes sont explorées à l’heure actuelle, dont celle développées par Flybrid Systems (entreprise d’ingénierie spécialisée dans les véhicules hybrides) en collaboration avec Xtrac (concepteur de boîte de vitesses, qui possède plusieurs écuries F1 pour clients) et Torotrak (spécialiste du variateur toroïdal). Le système met en œuvre un volant d’inertie couplé à un variateur installé sur la boîte de vitesse ; l’énergie est alors directement restituée à la transmission sans interruption (système CVT dit de transmission à variation continue). Basée à Silverstone, Flybrid et ses partenaires techniques ont passé un accord avec une écurie de Formule 1, mais tient à préserver l'anonymat sur l'identité de cette écurie. Elle n'est pas Williams, Ferrari, Super Aguri, McLaren, Toyota ni Toro Rosso.



Le système n’est pas nouveau mais il posait jusqu’à récemment des problèmes d’encombrement et de poids pour une adaptation efficace aux monoplaces de Formule 1, dont les designers traquent la moindre surcharge pondérale. En outre, le système générait des forces gyroscopiques non négligeables (jusqu’à 130NM). Flybrid a développé un volant plus léger et plus compact, dont la vitesse de rotation n’excède pas un seuil défini par les contraintes physiques, mais qui n’est pas inférieure à 60.000 tours/min. Avec le développement de ce concept, la F1 redevient la vitrine technologique qu’elle avait cessé d’être. Les brevets concernant les KERS sont légions.

« Nous approuvons la direction prise par les autorités concernant les futures réglementations et sommes certains que les cibles définies peuvent être atteintes » explique Jon Hilton, directeur du management de Flybrid Systems, « Le système que nous développons à l’heure actuel sera en accord avec les impératifs imposés à l’horizon 2011 et nous sommes sûrs que le projet pourra être concrétisé sans augmentation globale de la masse du véhicule. »



Le poids total des KERS (volant d’inertie plus variateur) atteint 20 à 25kg. Une masse qu’une F1 peut intégrer avec harmonie si elle est située suffisamment bas dans le châssis pour ne pas perturber le centre de gravité de la monoplace – et donc son équilibre général. « Le variateur pèse moins de 5kg et possède un haut niveau de rendement mécanique, ce qui permet à la masse globale du KERS d'être réduite » explique Chris Greenwood, directeur technique chez Torotrak. « Ce rendement mécanique, combiné à l’aptitude du variateur de changer de rapport en un éclair permet d’optimiser les performances du volant d’inertie. »

« L’efficacité mécanique, la compacité et la masse du variateur sont critiques car ils influencent directement la taille et l’intégration d’un tel système dans une F1 » reconnaît Adrian Moore, directeur technique chez Xtrac.



La masse du KERS peut en outre être en partie compensée par l’autonomie de la monoplace. Les simulations de Flybrid Systems font en effet apparaître une économie pouvant aller jusqu’à 65% de carburant sur certains types de véhicules. Les applications du KERS en F1 sont non seulement technologiques et ‘vertes’ mais pourraient également participer au spectacle : l’énergie stockée peut en effet être restituée à la demande, principalement en sortie de virage lent, dans les phases d’accélération mais aussi lors de manœuvres de dépassement – une sorte de push to pass interne et autoalimenté.



La réglementation technique, qui en est à son balbutiement en 2009 et qui se nourrira des résultats du terrain, est appelée à évoluer. Au KERS viendra sans aucun doute se greffer un système de récupération de la chaleur dissipée par une F1, notamment au niveau des échappements qui évacuent 30% de l’énergie potentielle. La totalité des constructeurs automobiles, et plus particulièrement ceux impliqués en Formule 1 se sont lancés dans une course à l’échalote. Celui qui maîtrise le mieux et le plus rapidement une nouvelle réglementation ou un nouveau concept s’est de tout temps ménagé une avance technologique qui se traduit directement par les résultats en piste. « La taille, le couple et la réponse de l’unité sont cruciaux pour tirer pleinement avantage d’un KERS exploitant un volant d’inertie » prévient Adrian Moore.



Williams ne possédant pas de la puissance d’un constructeur automobile, le dernier véritable indépendant du plateau se devait de s’associer à une entreprise spécialisée dans le KERS pour bien négocier le virage technologique 2009 (un virage à 180° avec le KERS mais aussi les coupes claires effectuées dans l’aérodynamique des monoplaces et le retour aux pneus slicks). C’est chose faite avec une entrée de Williams dans le capital d’Automotive Hybrid Power Limited (AHP) qui conçoit des systèmes de récupération d’énergie. AHP a été relocalisée de Norwich aux environs des quartiers généraux de Williams, près d’Oxford, et rebaptisée Williams Hybrid Power Limited.



A l’instar de ses concurrents, Williams explore actuellement plusieurs pistes de récupération d’énergie, dont une centrée autour d’un volant d’inertie qui aurait un régime de rotation de 100.000 tours/min.



« Nous soutenons l’initiative de la FIA au sujet des systèmes de récupération d’énergie dont nous espérons qu’ils aideront la F1 à contribuer au développement d’un bénéfice pour l’environnement qui pourrait aider à réduire les émissions de carbone par les véhicules » explique Patrick Head, partenaire historique de Sir Frank Williams, dont l’entreprise ne cache pas ses visées sur des retombées plus larges. « Nous avons commencé à développer notre propre technologie de volant dans le but de l’adapter à divers véhicules » avoue Ian Foley, directeur de Williams Hybrid Power, « Nous nous servirons de cette technologie et du programme de développement de la F1 pour accélérer celui du concept et le transférer sur le marché. »


Hilton et greenwood les deux ingés ont gagnés avec renault les titres 2005 et 2006, etant ex ingenieur mecaniques chez renault, ont quitté l'equipe apres la regule de gel moteurs pour monter leur nouvelle boite, mais avec l'aide de qui? qui est cette mystérieuse équipe de f1 qui veut rester anonyme?

[Bullitt68]

Warning redondance doublonique detected !

[noux]

Fusion try in progress.

[Drool1]

TU crois que c renault blue?

Flavio veut retarder le truc donc ca m'inspire pas confiance

En tout cas une fois de plus mclaren va avoir de l'avance avec un systeme deja au point non? Quand a ferrari sa fait 2 ans qui bossent dessus, et BMW est bien chaud aussi...

Esperons etre dans le coup!

[Blueboy]

Fusion try in progress.

mefions des des contres façons,

désolé bullit a été plus rapide à ok coral


pour repondre, je dirais que si c'est pas super aguri , c'est pas honda de ce fait!

et les deux patrons sortent du moule renault , donc Pat doit être sur le coup, enfin je vois pas à qui a part renault ou ils auraient demandés une collaboration proche!

je pense que c'est renault , ils se connaissent bien hein http://www.autospectator.com/cars/racing/0036610-torotrak-xtrac-discuss-specialised-transmission-technology-required-energy-recovery-c

Xtrak communiqué en 2005

" F1 World Champion

The Formula One driver's championship was won by Fernando Alonso in his Renault R25 at the Brazilian Grand Prix; his third place finish ensured that none of his rivals could match his points total even though the Japanese and Chinese rounds of the Championship are still to be contested.
http://www.xtrac.com/News%20Archive.htm
Xtrac are proud to have played a part in Fernando Alonso and Renault's success this season and we would like to congratulate Fernando on his first Formula One Championship and wish Renault the best of luck for the remainder of the season."



Briatore n'est pas contre, mais il juge que les réglementations 2009 sont suffisantes pour dechainer le developement en 2009 alors rajouter 20kg avec le KERS sur la boite, pas trop!

l'histoire de certain qui le veulent pour 2009, c'est surtout qu'ils y voient un moyen de brouiller les cartes pour 2009, ayant aucune chance d'etre au top en 2008 ou 2009 comme williams et autres..

de toute façon ça represente 7s de boost et à peine 0.2s au tour!

[Colin Macintosh]

Autosprint, début avril, a publié un article sur le KERS étudié par la société Flybrid de John Hilton et Doug Cross.
Et, d’après cet hebdomadaire, c’est Honda qui se serait assuré l’exclusivité de ce système innovant, entièrement mécanique .
Renault, ainsi que Ferrari et Toyota utiliseraient le système de récupération d’énergie mis au point par Marelli et basé sur l’utilisation d’un moteur électrique, d’une batterie, et d’un accumulateur.

Le système Flybrid, retenu par Honda semble être, en théorie, la meilleure solution.
Son poids serait de 24 kg contre 40 kg pour les solutions électriques.
La récupération de l’énergie produite au freinage serait de 70% contre 40%.
Et comme il n’y a pas conversion de l’énergie cinétique en énergie électrique et chimique, la puissance produite est disponible presque instantanément (50 micro secondes).

C’est bien la première fois que je vois Autosprint reconnaître qu’une solution adoptée par une écurie rivale de Ferrari est la meilleure…

Mais bon, l’Italie a beau abriter la citée du Vatican, ce que dit Autosprint n’est pas parole d’évangile !
Et je me suis borné à traduire, comme j’ai pu, une partie de cet article (mon italien se limite à une longue pratique de cette revue, accompagnée de l’utilisation occasionnelle d’un dictionnaire).

Mais si cela est vrai, et l’effet Ross Brawn aidant, Honda pourrait être un gros client l’an prochain.
Les réticences de Briatore quant à l’utilisation du KERS dès l’an prochain ne sont peut être pas infondées, vu de chez Renault…