[2012] Lotus E20

[sport02]

et le tuyau qui rejoint le dessous de l' aileron !!
bon les fduct 2011 c' etait par dessus

[quidam]

et le tuyau qui rejoint le dessous de l' aileron !!
bon les fduct 2011 c' etait par dessus

voici les explications:

http://somersf1.blogspot.co.uk/2012/07/ ... nheim.html

Craig Scarborough ‏@ScarbsF1
The Lotus E20 DRS appears to blow the diffuser, then blows over the beam wing when DRS is open. http://pic.twitter.com/dgbiGieP

[sport02]

donc il fait bien decrocher l' aileron arriere lorsque le drs est activé

[quidam]

donc il fait bien decrocher l' aileron arriere lorsque le drs est activé

Non, quand le DRS est activé, l'aileron arrière perd la moitié de sa surface par pivotement du volet supérieur.

On parle de décrochage quand on souffle de l'air sous l'aileron arrière comme dans le F-duct en 2010.

[sport02]

la partie superieure pivote lorsqu' on active le drs on est bien d' accord ( commande motorisée qui ne figure pas sur le schema ) mais là on a bien une alimentation en air ( en vert ) de la partie principale de l' aileron

[SAD]

bon je suis pas du tout expert, mais je lance mon hypothèse :

Il me semble que le but c'est, comme chez Mercedes, d'avoir un flux d'air qui remonte de l'aileron arrière vers une partie plus avant de la voiture. Chez Merco, c'est carrément jusqu'à l'aileron avant, pour le déventer et réduire l'appui à l'avant en même temps que l'effet de base du DRS réduit l'appui à l'arrière (moins de déséquilibre en même temps que moins d'appui donc).
Donc lorsque le DRS est actif, l'air descend (en vert) pour influer sur le flux (orange) provenant des entrées d'air.
Mais je n'ai pas la moindre idée de comment ça influe ! ^^

[sport02]

ça fonctionne dans l' autre sens que j' imaginais , c' est curieux vu la courbure mais la solution est logique dans le sens de la conformité a la reglementation .

[franki ki]

bon moi j y pipe pas grand chose mais je suis content ça prouve que le team n est pas un simple suiveur enfin presque mais ils reprennent pas exactement le même concept il l adapte donc c est plutôt positif

[quidam]

C'est le flux vert qui modifie le flux bleu pour le faire passer vers le rose. En deux mots en position normale, les deux entrées sur la boite à air alimentent le dessus du diffuseur, lui donnant plus d'appuis. Quand le DRS fonctionne, ce flux est dévié vers la partie centrale pour enlever cet appui bleu d'où moins de traînée et plus de vitesse.

Le système de Lotus va plus loin qu'un double DRS car le team apporte un flux d'air là où on peut obtenir le plus d'appuis : la region centrale du diffuseur. Quand le DRS est en fonctionnement, on enlève cet appui. Résultat = plus d'appuis pour les courbes en marche normal et avantage lorsqu'on double avec le DRS. En qualification, sur un tour, on a la totale puisqu'on peut utiliser le DRS quand on veut.

[jmy]

D'après Formula1.com, le système serait un "turbocharged DRS" comme ils disent. Il ne serait pas activé par le DRS et fonctionnerait de façon passive, mais il permettrait d'augmenter l'effet de ce dernier (a savoir réduire l'appui, donc la traînée, tout ça tout ça...). En gros un F-duct passif revisité, en plus du DRS.
http://www.formula1.com/news/technical/ ... 3/985.html


M'enfin ils disent surtout, comme les autres, qu'ils ne savent pas très bien comme ça marche réellement

[quidam]

Museau de la E20 de Kimi "Beluga" :

[poop]

Ouh, ça fait bizarre !

Enfin toujours moins moche que la F2012

[quidam]

Les piliers du museau sont également plus large à la base

[quidam]

Voici le nez "Pélican" et la modification des pylônes :



Vu de face :



Photos ASUS

[Myster]

Le double DRS (Drag Reduction System, ou Système de Réduction de la Traînée) sera interdit pour la saison 2013, nous apprend mardi Autosport. Les équipes se sont réunies à Londres la semaine passée et ont adopté la fin de ce système.

L'écurie Mercedes avait inventé cette trouvaille en début de saison, qualifiée alors de F-duct passif. Elle avait dessiné sa monoplace avec un trou dans l'aileron arrière permettant de canaliser l'air. Ce système utilisé quand le DRS est activé apporte une augmentation de la vitesse de pointe en ligne droite.

Après avoir porté réclamation suite au Grand Prix de Chine, l'écurie Lotus s'est penchée sur le sujet. Elle l'a testé lors des essais du Grand Prix d'Allemagne, il sera prêt pour la Belgique. Ces deux écuries vont continuer avec jusqu'à la fin de saison, mais elles ne pourront plus l'incorporer en 2013.

Mercedes contre, Lotus ne l'abandonne pas

Mercedes n'a pas accepté ce changement de la réglementation mais une majorité des équipes était suffisante. Cette interdiction sera vraiment officielle quand le Conseil Mondial de la FIA l'aura entérinée.

Chez Lotus, James Allison, le directeur technique, n'est pas favorable à l'abandon de ce système avant la fin de l'année. ''Il y a des changements de règles qui visent à interdire le double DRS", a-t-il confirmé pour Autosport. "Mais nous ne sommes à peine à la mi-saison, nous pouvons encore en bénéficier. Il y a de nombreux avantages à avoir quelque chose comme cela."

"Je pense que le rythme est positif. Nous y allons étape par étape, il y a encore beaucoup à apprendre. Nous devons encore travailler dessus mais pour une prochaine course, il sera sur les deux voitures", a ajouté Éric Boullier, le team principal de Lotus.

[aifol]

Tiens c'est sympa ça
https://www.facebook.com/LotusRenaultGP/app_132035906926688

Une trentaine de centimètres de long en imprimant en A4, une bonne quarantaine en A3.
Mais le noir... ce sont les fournisseurs d'encre qui vont être contents!

[quidam]

Concernant le DDRS de Lotus, si tous les "experts" savent à peu près comment il fonctionne, il reste un doute sur son mode de fonctionnement. Le F-Duct est soit automatique ou lié au DRS.

S'il est lié au DRS, il ne sera efficace qu'aux qualifications et zone d'emploi en course (comme Mercedes sauf que le f-duct donne plus d'appuis quand il ne fonctionne pas).

Soit il n'est pas lié au DRS et dans ce cas il est également efficace sur tout le circuit en course. Le f-duct décollerait les 15 cm de l'aileron arrière dès que la voiture atteindrait une certaine vitesse en ligne droite. C'est là qu'il y a complication car il ne devra pas entrer en action sur la courbe la plus rapide du circuit car autrement la voiture sortirait de la piste. Avec leur simulateur, ils peuvent déterminer cette vitesse en usine avant chaque course. Il faudra également tenir compte de la charge de la voiture (plus lourde en début de course et vide en fin de course). Est-ce que tout cela est-il possible, "that is the question" pour le moment.

Perso, je pense que dans le cas d'un mode auto, les paramètres seront ceux de la voiture en qualification donc avec peu de carburant. La voiture sera plus performante en fin de course.

[mika]

Quidam

Vu la complexité du système, crois tu qu'il soit possible, dans le cas d'un fonctionnement automatique, que le système se régule au cours de la course (ou soit réguler par les ingénieurs). J'entends par là qu'en temps réel, les conditions d'activation du système changent selon des paramètres prédéfinis (poids de la voiture, usure des pneus etc...)

[HAD RF1]

Techniquement c'est jouable, maintenant est ce que c'est dans l'esprit du règlement ? Concernant l'usure des pneus, seul le pilote pourrait définir le paramètre, mais je ne pense pas que le règlement l'autorise. A moins de faire changer ça en fonction de la cartographie moteur, que le pilote peut adapter.

[quidam]

Il n'y a qu'un système automatique (passif) qui puisse passer la réglementation de la FIA. S'il y a une intervention via les stands ou le pilote ou même l'Ecu, cela sera interdit.

Il faudra attendre son entrée en activité pour en savoir plus car les spécialiste comme ScarbsF1 etc... surveillent toutes les photos disponibles

Voici une vidéo qui vous explique son fonctionnement possible (personne n'est certain) :

http://www.bing.com/videos/watch/video/ ... de5a108d53