Nouveau CFD

[poop]

Toi t'es là que quand Renault va bien, alors tu peux rester d'où tu viens, on était tranquille en 2007 et 2008.

[Blueboy]

Chassis

We will shortly produce a list of chassis parts and systems which, from 2010 onwards, will be the only elements of the chassis which can be developed. All remaining chassis elements will be either standard or frozen.

We wish to develop this list in consultation with FOTA but it must be understood that it will involve a radical curtailment of R&D in respect of the chassis and hence a very significant reduction in costs.

If carefully thought through, it should also reduce the need for the use of wind tunnels, CFD and simulator


http://www.itv-f1.com/Feature.aspx?Type ... l&id=44885


la lettre de Max à la FOTA, ses desires pour reduire les couts

TU VOIS LA FIA LIMITER LE CFD DES EQUIPES à 50% du con?

[Blueboy]

Toi t'es là que quand Renault va bien, alors tu peux rester d'où tu viens, on était tranquille en 2007 et 2008.

aller miss avril donne moi qq arguments, envois tes sources, ou alors retourne jouer avec ton costume de Buzz l'eclair!

Sur ce messieurs,

bonne soirée

[poop]

Bon écoute, on est deux à avoir la même citation (Noux et moi)...je doute que nous ayons inventé la même phrase.

[HAD RF1]

Ça faisait longtemps

[poop]

On change pas une équipe qui gagne

[Blueboy]

Selon Renault, la philosophie de conception de la nouvelle R29 visait à tirer le meilleur du nouveau règlement aérodynamique, des pneus Bridgestone slicks et du système KERS, sur la base des dernières évolutions apportées à la R28 et qui se sont révélées payantes au championnat.

Avec l’entrée en vigueur de nouvelles règles techniques radicalement différentes, notamment dans le domaine aérodynamique, l’équipe s’est efforcée de passer un maximum de temps en soufflerie et a ainsi attaqué ses premiers essais aérodynamiques du projet R29 dès le mois de Février 2008. Le nouveau centre CFD a également joué un rôle considérable dans la conception de la nouvelle monoplace du Losange et s’est avéré essentiel dans la compréhension des interactions du package aérodynamique dans son ensemble.

Un des plus gros défis de ce projet R29 a été de réduire autant que possible le poids de la monoplace pour permettre une meilleure intégration du système KERS. Ainsi, l’équipe de designers a opté pour des méthodes de fabrication nouvelles et des matériaux alternatifs, comme le titane et le carbone pour la boîte de vitesses ainsi qu’un usage accru de l’aluminium MMC et du magnésium.

ING Renault F1 Team a commencé à plancher sur le KERS avec Magnetti-Marelli dès 2007. Ce système comprend un générateur, connecté à l’avant du moteur (ce qui permet de charger une batterie lors des freinages et de libérer l’énergie ainsi accumulée sous forme d’accélération), une batterie installée sur le châssis et une unité de contrôle du KERS.

L’avant de la voiture reflète les spécifications aérodynamiques exigées par le règlement 2009 avec un aileron avant très large dont le flap peut être ajusté par le pilote depuis son volant. Par conséquent, la voiture semble très différente de ses grandes soeurs, avec une monoplace désormais beaucoup plus basse avec une bien plus grande influence de la circulation d’air au niveau des roues. Une attention toute particulière a été portée aux end plates beaucoup plus imposants cette année. Une nouvelle suspension avant plus radicale a également fait son apparition. Elle se caractérise par une nouvelle géométrie comprenant des triangles inclinés et une monocoque désormais plus haute afin de tirer le meilleur des pneus slicks et d’améliorer l’efficacité aérodynamique du package R29.

A l’arrière de la voiture, sous la carrosserie, les changements sont tout aussi importants de par l’intégration du KERS, qui a demandé un travail énorme notamment pour réduire le poids de la monoplace au maximum. Cette nouvelle technologie a également fortement influencé le package aérodynamique de la monoplace avec une attention toute particulière portée aux systèmes de refroidissement.

Les appendices aérodynamiques ont en grande partie disparu, conséquence directe du règlement 2009. Les surfaces doivent désormais être beaucoup plus simples et mieux profilées même si la R29 reprend le capot moteur « requin » de la R28 ainsi que les sorties d’échappements que les monoplaces du Losange ont utilisées ces dernières saisons. L’aileron arrière version 2009 est beaucoup plus étroit et haut, il est également installé sur un axe central comme cela était déjà le cas sur la R26.

La boîte de vitesses, qui devra désormais boucler quatre Grand Prix, est faite de titane et de carbone, toujours dans un souci de poids. Elle reprend un système de passage des rapports amélioré, qui devrait permettre de meilleures performances pour un poids moindre.

Même si la R29 porte plusieurs marques de son héritage Renault, la nouvelle monoplace du Losange a été conçue en grande majorité à partir d’une feuille blanche. C’est encore plus vrai si on s’intéresse à l’aérodynamisme de la voiture. L’équipe technique de ING Renault F1 Team a relevé les défis que représentait le nouveau règlement technique 2009 et espère désormais pouvoir récolter en piste les fruits de ses efforts !

http://www.xelopolis.com/Xdossiers/doss ... +2009.html

[noux]

Il y a bien une règlementation sur l'utilisation des souffleries qui est entrée en vigueur le 1er janvier. Ça fait suite à une réunion du World Motor Sport Council (représentants de la FIA + FOTA) le 10 décembre. L'idée était de parer au plus pressé pour limiter les coûts.

Aerodynamic research

• No wind tunnel exceeding 60% scale and 50 metres/sec to be used after 1 January 2009.

• A formula to balance wind tunnel-based research against CFD research, if agreed between the teams, will be proposed to the FIA.

http://www.fia.com/en-GB/mediacentre/pr ... 21208.aspx

Bon évidemment, interdire l'utilisation des souffleries à l'échelle 1 c'était un peu con. Du coup, elles sont quand même ouvertes mais avec un quota de temps. J'ai lu des chiffres tels que 40 ou 48 heures par semaine (sachant que ça doit pouvoir tourner pas loin de 24h/24, ça fait pas beaucoup).
Pour le deuxième point (limiter l'utilisation des CFD), c'est soumis à l'accord des teams mais j'avais rapporté un post de AFCA (un forumiste généralement bien informé d'Atlas F1) dans lequel il disait que RF1 n'utilisait plus que 20 teraflops (sur les plus de 38 du CFD) :

http://forums.autosport.com/showthread. ... enumber=15

Je l'avais contacté par MP pour en savoir un peu plus : m'a répondu qu'il s'agit de la traduction d'une interview de Bell faite par Motorsport-Aktuell.

we're = We were

Non non. We were ça ne se contracte pas comme We are. Certainement pas. A 98% sûr. Les 2% restants ce serait au cas où je suis complètement saoul sans même m'en rendre compte.

we're et were parlé peut être retranscrit différemment!

J'insiste, mais non.

[Sgrud]

Je passe le balais sur vos petites disputes, j'espère autant que tout le monde que la R29 sera "the machine", mais pour moi, dans mon anglicisme de base, we're = we are, rien d'autre...

[Blueboy]

Non non. We were ça ne se contracte pas comme We are. Certainement pas. A 98% sûr. Les 2% restants ce serait au cas où je suis complètement saoul sans même m'en rendre compte.[/quote]

we're et were parlé peut être retranscrit différemment![/quote]

J'insiste, mais non.[/quote]


Alors , il y a en effet des discutions entre Fota et FIA pour equilibrer les heures de soufflerie avec le CFD, aucunes de ces propositions n'ont d'effet sur la puissance du CFD , mais sur les heures d'utilisation, en bref ils cherchent à limiter les cout de R&D, mais rien n'est dans le règlement pour 2009, ni encore en phase de prise de décision, de plus sur Aktuell

http://www.motorsport-aktuell.com/forme ... h-503.html

tu peux chercher ou bob bell dit qu'il a été forcé de reduire de 50% la puissance du cfd, ya pas! la traduction de l'allemand semble approximative, les règles 2009 qui reduit par 50% les appuis aero par définition implique 50% de moins de recherche dans le secteur aero, c'est surement ce que les neuneus n'ont pu traduire!

et oui, je suis parfaitement bilingue, et parle anglais tout les jours, et meme les anglo saxon se trompent des fois sur des we 'were, were, et we're balancé rapido dans une phrase! et we were ne se contracte pas en We're, mais c'est pas ce que j'ai dit!

en tout les cas parler de la r28 de monza et des écopes de freins pour resumer la R29 c'est pas terible pour bob bell non? il nous avait habitué à mieux, tu vois pas une embrouille qq part? en janvier 2009? avec une toute nouvelle toto?

ya régression les mecs là! si vous vous mettez à croire toutes les conneries colportaient par les forum britano fanatics

[noux]

http://www.motorsport-aktuell.com/formel-1/features/renault-auf-der-couch-503.html

tu peux chercher ou bob bell dit qu'il a été forcé de reduire de 50% la puissance du cfd, ya pas! la traduction de l'allemand semble approximative, les règles 2009 qui reduit par 50% les appuis aero par définition implique 50% de moins de recherche dans le secteur aero, c'est surement ce que les neuneus n'ont pu traduire!

Motorsport Aktuell c'est aussi un magazine papier.

Et on est assez d'accord pour dire que ce qui a été décidé par la FIA/FOTA c'est de diminuer les coûts R&D. Forcément c'est difficile de pondre une règle équitable lors d'une réunion de 2h du coup rien n'apparait dans les règlements et c'est susceptible d'être modifié toutes les semaines. Surtout que l'utilisation de la CFD c'est difficile à quantifier. Mais bon, au final limiter la puissance ou limiter le temps d'utilisation c'est du pareil au même puisque la puissance c'est du temps de calcul. Et en effet, c'est certainement plus facile de contrôler quand les logiciels tournent plutôt que de voir sur combien de nœuds du supercalculateurs les process sont lancés.

[y78yoyo]

Le prolbleme restera le même car renault ne va utiliser son supercalculateur uniquement pour la F1 donc si restriction il y avait comment la FIA pourrais controler si renault utilise le CFD pour tel ou tel projet? Difficil a mon avis pour la FIA d'avoir un droit de regard sur l'utilisation réelle du CFD

[Blueboy]

Le prolbleme restera le même car renault ne va utiliser son supercalculateur uniquement pour la F1 donc si restriction il y avait comment la FIA pourrais controler si renault utilise le CFD pour tel ou tel projet? Difficil a mon avis pour la FIA d'avoir un droit de regard sur l'utilisation réelle du CFD

ouai, je pense pas que ça soit quantifiable, comme limiter les budgets par exemple!

en tout les cas pour la F1 le CFD fait pas tout, il vérifie et corrige ce que la soufflerie mettrait du temps à valider, donc pour moi il y a pas spécialement d'équipe que F1 sur le CFD, je veux dire que tout les ingés travail pour le corporate, tout les produits renault, ce qui est meilleur puisque tout ce qui découle des avancées technologiques autre que la F1 peut être utile à la F1 qui a des besoins spécifiques et vis versa, donc limiter le CFD impliquerait que rien d'autre que la F1 soit analysé avec le CFD center, ce qui est loin d'etre le cas!

[noux]

Dans le blog d’hier soir j’ai mentionné “Mistral”, notre ordinateur surpuissant, utilisé dans notre centre de simulation, le CFD Centre. Quelques détails supplémentaires sur notre petit monstre ci-dessous.

“Mistral” est un ordinateur peu banal dont les mensurations sont impressionnantes : 10 tonnes à la pesée et environ 52 mètres de longueur, de quoi en faire un des ordinateurs les plus puissants de la planète. Pour vous donner une idée, nous aurions besoin de plus de 4000 ordinateurs de maison pour le concurrencer ! Plus techniquement, cet ordinateur est capable de traiter plus de 38 billions d’opérations mathématiques en 1 seconde. Une bête de compétition !

En plus de ces incroyables capacités de calcul, Mistral possède une capacité de stockage tout aussi impressionnante. On peut y stocker environ 14 millions de chansons – ce n’est pas vraiment l’utilisation que nous en faisons mais ça vous donne une idée ! Il est aussi très rapide, capable d’engloutir un DVD de données à chaque seconde !

Choisir le nom de cet ordinateur ne fut pas évident et après une longue réflexion, nous avons fini par solliciter l’ensemble de l’usine. Le résultat : Mistral, c’est la suggestion qui nous a immédiatement plu. Vous conviendrez que c’est plutôt bien choisi pour une équipe française !

Les fantastiques capacités de Mistral sont utilisées pour analyser les surfaces de la monoplace et la carrosserie. Il permet de simuler les flux d’air, cela nous aide à améliorer l’aéro et les appuis. Nous pouvons aussi l’utiliser pour modéliser les flux liquides dans les systèmes de la voiture, comme le volume de gaz des échappements ou la combustion dans le moteur. C’est précisément à ce niveau que le CFD est plus intéressant qu’une simple soufflerie, il permet d’aller plus dans le détail, dans les entrailles de nos monoplaces. Dans les faits il est capital de disposer des deux solutions : le virtuel assisté par ordinateur et le travail physique en soufflerie, deux outils parfaitement complémentaires.

La semaine prochaine j’écrirai un autre blog sur le CFD, pour le moment je vous propose quelques photos exclusives de Mistral!

http://my.renaultf1.com/profiles/blogs/ ... stral-rf1s

[Nico Marlyn]

Noux, tu travailles à Enstone?

[noux]

noux, il fait des copier / coller.

[Nico Marlyn]

Hiiiin. Si Noux peut mettre ses copié/collé sous citation, ca eviterai à Nico Marlyn de rien comprendre

[50g]

très très Bon