L'importance des essais privés.

[HAD RF1]

Deux articles du site de Renault F1 qui démontrent l'importance des essais privés, surtout en cette saison 2005.
Un grand merci à ces "hommes de l'ombre" pour tout le travail abatu et ils ne sont certainement pas étrangés aux excelents résultats du team. :b003
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.:: L’art des essais privés en 2005 ::.

Le nouveau règlement ne change pas que l’organisation de l’équipe pendant les courses. Les essais privés ont eux aussi été modifiés en conséquence.

Jusqu’à présent, le règlement F1 2005 limite l’utilisation des pneumatiques à deux trains le vendredi, à un seul pour les qualifications et la course, et demande aux moteurs de tenir la distance de deux week-ends de Grand Prix. Les équipes ont dû s’y adapter : très peu de roulage le vendredi, très peu le samedi matin, et des courses pendant lesquelles les pilotes préservent pneumatiques et moteur dès qu’ils le peuvent en vue de l’épreuve suivante. Le travail en coulisses est lui aussi différent désormais.

Efficacité. « Pour le Renault F1 Team, il s’agit d’un retour en 2003 », explique le Chef de l’Equipe d’Essais, Christian Silk. Il y a deux ans, l’équipe a volontairement limité ses essais à 10 jours pendant la saison afin d’obtenir deux heures de roulage supplémentaire le vendredi matin pendant les week-ends de course. En 2005, la limite en ce qui concerne les essais privés est fixée à 30 jours, une décision prise par 9 des 10 équipes impliquées dans le championnat afin de limiter les coûts. « Cela signifie que nous devons faire attention à la manière dont nous construisons nos programmes parce que chaque kilomètre compte. Il nous faut aussi nous adapter : si la météo dit qu’il va pleuvoir, alors nous ne perdrons pas une journée de roulage. » L’autre priorité est de boucler autant de kilomètres que possible. « A cause du nouveau règlement moteur et pneumatiques, nous avons rouler davantage afin d’obtenir des informations fiables sur le comportement de la voiture tout au long d’une course. Cela signifie qu’une monoplace fiable est la clé du succès. » Jusqu’à présent, l’équipe a aligné 450km par jour en moyenne. C’est environ 30% de mieux que l’année dernière, avec la R24.

S’adapter. Puisque le nombre de journées d’essais est limité à 30, aucune équipe ne veut perdre du temps sur la piste à cause de conditions météo défavorables. « Nous faisons très attention aux prévisions désormais ! », sourit Silk. En effet, les averses annoncées la semaine dernière à Barcelone ont poussé l’équipe à accélérer sa préparation. But : commencer les essais mardi au lieu de mercredi. Dès vendredi, la pluie s’abattait sur la circuit, ne permettant pas autre chose que des essais de pneumatiques pour sol mouillé. « Nous avons beaucoup demandé à l’équipe, mais nous sommes parvenus à nous adapter. L’effort en valait la peine. », conclut Christian.

Implication. Les essais ne sont pas ce qu’il y a de plus agréable en F1. Pas de caméras, paddock et tribune déserts : l’équipe d’essais oeuvre dans l’ombre. « Les gars travaillent dur. », explique Christian, « Les limitations posées constituent une source de pression supplémentaire pendant nos séances, mais aussi lorsque nous préparons les voitures. On commence tôt le matin, on finit tard dans la nuit s’il le faut. L’emploi du temps de ce début d’année a été bien rempli, mais les résultats en piste ont montré que cet effort en valait la peine. Partout dans le garage, l’équipe a des ressorts sous les semelles ! »
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.:: Un homme en piste, Matthieu Dubois ::.

Responsable technique de l’équipe de motoristes depêchée sur chaque séance d’essais, Matthieu fait partie des hommes de l’ombre qui aident le Renault F1 Team à progresser.

C’est une bataille sur la piste et une avancée technologique qui ont, dès la fin des années quatre-vingts, inocculé le virus de la compétition à ce jeune ingénieur de 30 ans. « Le duel Prost-Senna a été, pour tout amateur de sport automobile, un grand moment. » sourit Matthieu Dubois, « Comme tous ceux qui, à l’époque, se passionnaient pour la F1, je me suis levé plus d’une fois à quatre heures du matin pour suivre les Grands Prix lointains. » Avec la déception de voir l’ultime bataille pour le titre entre ces deux géants de la course se résumer à une ligne droite, au Japon en 1990. « Je me suis recouché tout de suite, dépité. », dit-il.

Pourtant, dès cette époque, ce n’est pas le pilotage qui passionne Matthieu. Son bonheur, il le trouve sous les capots. « La première boîte de vitesses semi-automatique avec passage des vitesses au volant, sur la Ferrari, a été une révélation. », confie-t-il, « Les avancées technologiques qui ont suivi m’ont également fasciné : suspension active, V10 atmosphérique avec linguet et rappel pneumatique des soupapes, antipatinage… » Dès lors, ce fan d’aviation sait que le sport automobile sera sa priorité. Dès l’âge de 15 ans, il oriente ses études en fonction. Ses parents ? Ils ne comprennent pas forcément, mais ils laissent faire. « La compétition automobile n’était pas vraiment le genre de la maison. », lâche Matthieu, « Chez moi, c’était un peu plus ‘nature et petits oiseaux’ ! » Math Sup, Math Spé, Ecole Centrale de Nantes : il profite des liens de ce dernier établissement avec Viry-Châtillon pour tenter sa chance. Des anciens, en effet, ont intégré l’antenne moteurs F1 de Renault. Matthieu organise une rencontre entre les ingénieurs français et son école. Succès.

Après une dizaine de tentatives, il passe son premier entretien d’embauche. Viry-Châtillon le recrute en 1998. L’usine est en pleine réorganisation, celle qui suit le départ officiel de Renault de la F1, mais la fourniture de moteurs clients via Mécachrome puis Supertec. « J’ai été essayeur au banc d’essais pendant deux ans et demi. », explique Matthieu, « Je suis ensuite passé au poste d’ingénieur piste avec Benetton pendant deux ans. » Fin 2001, Matthieu devient responsable de l’équipe d’essais moteur. Un rôle important, puisque c’est à ces ingénieurs que revient la tâche de valider la fiabilité et la performance d’un V10 en piste avant utilisation en course.

Depuis, il vit la progression de l’équipe et ne changerait de métier pour rien au monde. « Chez Renault, il règne une ambiance à part. », dit-il, « On travaille énormément, et les résultats sont immédiatement visibles. Bon pour la motivation. La victoire est l’aboutissement de tellement d’efforts qu’elle crée un sentiment fort, qui unit les troupes. Il y a un sentiment d’appartenance fort à l’entreprise. Viry a beaucoup grossi ces dernières années, mais cette évolution a été digérée. La plupart des gens sont de la même génération. Ils ont les mêmes repères, les mêmes valeurs, les mêmes passions. »

La F1 est gourmande. Elle mange le temps de chacun sans jamais se rassasier. Ses rares moments de répit, Matthieu les passe sur l’eau. « J’adore la voile. », conclut-il, « J’essaie de faire des régates, des croisières entre amis. » S’amuser est alors la priorité. Terminer premier est, tout de même, un petit bonus.