Le V8 2006

de **poop** » Mar 6 Déc 2005 19:34

Merci pour tes info FFRF1... :b002

En parlant de V8/V10....

Voici les deux sons, enregistrés à Barcelone, à noter que la difference est infime, et que le V8 sonne bien à l'oreil

V10

V8

de **HAD RF1** » Mar 6 Déc 2005 19:48

Moi je troube toujours qu'on dirait un aspirateur qui fait beaucoup de bruit, mais c'est mieux que ce que je pensais.

de **alonso 1st** » Mer 7 Déc 2005 10:27

je v8 est plus aigu et moin rond que le v10

c est mon avis :b001

de **FFRF1** » Mer 7 Déc 2005 12:56

C'est quel moteur qu'ils ont "écoutés" ?

Pour répondre à Blueboy, tout suit son cours. Nous sommes dans les clous, quasiment arrivé au cahier des charges fixés pour le 1er GP. Le premier RS26 dédié à la première séance d'EP sera monté à partir de la semaine prochaine.
Les objectifs aux bancs (x% d'endurance réussis) sont aussi sur le point d'être réalisés.

Le cahier des charges du RS27 est quasiment figé, lui aussi. C'est Axel (Plasse, le chef de projet du RS25) qui en est le chef de projet.

de **SAD** » Mer 7 Déc 2005 16:03

FFRF1, peux-tu nous dire si Viry a prévu d'introduire un concept novateur d'une manière ou d'une autre pour le RS26 (sans préciser à quel niveau, top secret...) ou si au contraire, vous avez préféré bien assurer les fondamentaux en faisant un moteur équivalent au RS25, (mais en V8 bien sûr...)

de **Bernard Dudot** » Mer 7 Déc 2005 18:23

je v8 est plus aigu et moin rond que le v10

c'est pas l'inverse? :b006

Pour répondre à Blueboy, tout suit son cours. Nous sommes dans les clous, quasiment arrivé au cahier des charges fixés pour le 1er GP. Le premier RS26 dédié à la première séance d'EP sera monté à partir de la semaine prochaine.
Les objectifs aux bancs (x% d'endurance réussis) sont aussi sur le point d'être réalisés.

Le cahier des charges du RS27 est quasiment figé, lui aussi. C'est Axel (Plasse, le chef de projet du RS25) qui en est le chef de projet.

merci pour ces infos.

de **dex07** » Mer 7 Déc 2005 19:07

Effectivementc'est le V10 qui est le plus aigue, pas le V8 ...

de **alonso 1st** » Mer 7 Déc 2005 21:44

lol pas grave :b002

de **FFRF1** » Jeu 8 Déc 2005 12:35

SAD a écrit:FFRF1, peux-tu nous dire si Viry a prévu d'introduire un concept novateur d'une manière ou d'une autre pour le RS26 (sans préciser à quel niveau, top secret...) ou si au contraire, vous avez préféré bien assurer les fondamentaux en faisant un moteur équivalent au RS25, (mais en V8 bien sûr...)

Comme le règlement est de plus en plus restrictif, toute vraie inovation n'est plus vraiment d'actualité. Nous avons assez à faire comme ça (passer d'un V10 à un V8 et d'une culture de moteurs à 72° à un 90°) pour ne pas nous ennuyer !!!!

de **SAD** » Ven 9 Déc 2005 00:50

OK, on comprend. Une innovation façon "angle large", c'est cool, mais c'est vrai que le RS25, sans présenter de concept architectural hyper novateur, a quand même permis à Renault F1 d'être double champion du monde :b010 , donc, va pour un V8 R26 bien conventionnel... façon "Viry"... :b011

de **HAD RF1** » Ven 9 Déc 2005 12:38

.:: Léon Taillieu : « Nous respectons notre plan de marche avec le V8 » ::.

Le chef de projet RS26 évoque l’avancement des travaux sur le programme moteur de la saison prochaine. Le V8 Renault est déjà prometteur…

Quand ce programme V8 a-t-il commencé ?
Nous avons commencé les premières études en septembre 2004.

Quelle a été votre philosophie ?
Avec ce moteur, nous avons décidé de ne pas prendre de risques. Cela signifie que nous avons travaillé avec ce que nous connaissions : le RS26 bénéficiera de tous les enseignements acquis avec le V10 champion de l’année dernière. L’équation à résoudre est la même que pour tout moteur : il faut faire puissant et fiable, optimiser remplissage et combustion…

Comment parvient-on, sur des programmes aussi longs, à respecter un tableau de marche au jour près ?
C’est une question d’organisation, de planification. C’est cela qui, aujourd’hui, peut faire la différence en F1. L’outil informatique, dans ce domaine, nous est d’une aide précieuse : il nous permet de limiter le risque d’erreur. Lorsque nous lançons la production d’une pièce dessinée dans un domaine connu, nous savons que les calculs sont prédictifs et nous avons toute confiance. S’il s’agit en revanche d’un domaine moins bien maîtrisé, il faut confirmer par des essais pour recaler les calculs. Nous avons également réalisé des essais spécifiques sur notre V10. Cela nous a beaucoup aidés.

Côté exploitation, quelles seront les différences entre le V10 de 2005 et le V8 de 2006 ?
Tout d’abord, il faut préciser que Renault passera d’un angle à 72° un angle à 90°. C’est imposé par le règlement. Cela nous permettra d’abaisser la position du centre de gravité. Nos concurrents, eux, utilisaient déjà un angle à 90° et ne verront certainement pas de différence sur ce point. Le règlement nous interdit également de faire appel aux trompettes variables, qui nous permettaient d’ajuster l’acoustique du moteur et d’optimiser la combustion. Par conséquent, un V8 semblera plus « creux » aux pilotes l’année prochaine.

On a beaucoup entendu parler des vibrations. De quoi s’agit-il ?
Pour tous moteurs, il est important de faire la distinction entre les vibrations internes et externes. Les premières concernent principalement les vibrations de torsion des pièces en mouvement dans le moteur. Elles sont au coeur du développement fiabilité du moteur et leur niveau dépend de l’ordre d’allumage choisi, qui lui-même agit sur la performance du moteur. De ce point de vue il est essentiel de choisir l’ordre d’allumage donnant le meilleur compromis fiabilité-performance. Les secondes sont en partie les conséquences de ce premier choix et peuvent être minimisée par l’équilibrage du vilebrequin. Dans la voiture les composants châssis et le pilote ressentent principalement ces dernières.

Qu’en est-il donc pour le V8 ?
En ce qui concerne le V8, le compromis que nous avons choisi n’engendre pas de vibrations d’un niveau supérieur à ce que nous avons connu en V10. Elles sont orientées différemment mais les efforts restent comparables. Les différentes pièces doivent donc être ré-étudiées en conséquence. La mauvaise réputation du V8 vient du fait que dans les années 80 on comparait les V8 à des V12 de même cylindrée, donc avec des masses alternatives en mouvement plus importantes donc plus difficile à contrer. Aujourd’hui on compare un V8 2,4l avec un V10 3l donc avec les mêmes masses alternatives.

Au niveau du planning, où en est le programme technique du V8 2006 à ce jour ?
Nous sommes à l’heure et respectons notre plan de marche. Au chapitre de la performance, notre programme est quasiment terminé : nos objectifs sont atteints et c’est une bonne nouvelle.

de Renault F1

de **50g** » Mar 13 Déc 2005 13:31

Dites, un ùmoteur avec un angle à 72° à bien un centre de gravité plus haut qu'un moteur à 90°?
Si vous avez un post assez complet la dessus ca m'arrangerai :b009 .

de **FFRF1** » Mar 13 Déc 2005 14:58

A masse égale, oui. C'est mathématique.
Par contre, si ton moteur à 90° pèse plus lourd qu'un moteur à 72° et que le poids est plus vers le haut, le centre de gravité sera plus haut.
En résumé, ce n'est pas tant l'angle qui fait le centre de gravité mais la répartition des masses mais oui, forcément, plus l'angle est ouvert, plus le centre de gravité à tendance à être plus bas.

de **poop** » Mar 13 Déc 2005 17:05

Ce qui expliquais (je pense....) le très bon chassis R23, dû au centre de gravité plus bas

de **Sgrud** » Mar 13 Déc 2005 18:44

...et ce qui augure un très bon chassis sur la R26 :b002

de **poop** » Mar 13 Déc 2005 18:45

C'est à quoi je pensais justement, mais comme l'explique FFRF1, si tout le poid est en haut....

de **Sgrud** » Mar 13 Déc 2005 20:01

T'inquiète pour les motoristes, ils sauront bien le placer le poids :b002

de **SAD** » Mer 14 Déc 2005 00:05

On a toujours besoin de petits poids chez soi... :b009

de **FFRF1** » Mer 14 Déc 2005 08:37

De toute façon, le centre de gravité mini est imposé par la FIA (165mm). Donc tous les motoristes vont tentés de s'en rapprocher le plus possible.
De ce côté là, une fois de plus, les différences vont être gommées entre les différentes écuries.

Je rappelle aussi que le moteur ne doit pas peser moins de 95kg.

de **Blueboy** » Jeu 15 Déc 2005 03:31

FFRF1 a écrit:De toute façon, le centre de gravité mini est imposé par la FIA (165mm). Donc tous les motoristes vont tentés de s'en rapprocher le plus possible.
De ce côté là, une fois de plus, les différences vont être gommées entre les différentes écuries.

Je rappelle aussi que le moteur ne doit pas peser moins de 95kg.

oui c'est vrai, renault contrebalancé le léger desavantage de CoG par une courbe couple plus reguliere de bas et haut regime, et cela permetait a la RS25 d'avoir une repartition "force de torsion" moindre ce qui leurs permetaient une boite 6 et un gain de poids sur la boite, et donc l'arriere de la voiture!

j'espere que la boite 7 de renault sera au top, avec le fameux embrayage qui va bien!

La FIA vise a reduire la marge de progression sur les moteurs, et sur les apuits et sur les pneus, restera une competition de kart ou similaire au A1GP, fade et moins technique!

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