.:: GP d'Allemagne 2014 ::. 
- Le circuit :
À sa création, en 1932, le circuit d'Hockenheim était long de presque 8 km et ne comportait que deux longues lignes droites reliées par deux virages. Mais la mort de Jim Clark en 1968 dans une course de Formule 2 incita les propriétaires à installer deux chicanes et une barrière de sécurité. Un petit mémorial fut construit près de la première chicane, site de l'accident.
En 1977, Hockenheim accueillit sa première manche du championnat du monde de Formule 1 pour le Grand Prix d'Allemagne. Ce fut une réussite et on continua à organiser cet évènement. En 1980, on ajouta une autre chicane dans la Ostkurve après la mort de Patrick Depailler lors d'essais privés.
En 2001, Hermann Tilke fut chargé de reconstruire le circuit, alors trop long (6,825 km) et dont la plus grande portion traversait une forêt dense et restait de ce fait inaccessible aux spectateurs.
Désormais, le circuit est plus court (4,574 km), il est devenu ultra-moderne et il n'emprunte plus la forêt. De nouvelles tribunes ont été créées pour atteindre une capacité totale de 120 000 places.
Le circuit comprend également une piste de dragster d'1/4 de mile (402 mètres).
52 tours x 5.891 km = 306.458 km
Record du tour : 1:13.780 - K Raikkonen (2004)
Record du tour : 1:13.780 - K Raikkonen (2004)
- Données techniques :
Plein régime : 58% du tour
Freinage : 22% du tour
Force G la plus importante : 3 dans le virage 1, pendant 1,5 secondes
Vmax : 319 km/h
Vitesse la plus haute en virage : 180 km/h au virage 1
Vitesse la plus faible en virage : 55 km/h au virage 6
Changements de vitesse par tour : 51
Distance entre la grille de départ et le premier virage : 230 m
Effet du carburant : 0,31 s au tour par tranche de 10 kg
Consommation du carburant : 1,49 kg par tour
Aileron avant : Les secteurs rapides sont la priorité, avec des réglages en fonction des virages sept, dix et douze.
Aileron arrière : Les spécifications seront similaires à celles de Melbourne, Sepang, Bahreïn et Barcelone, qui possèdent tous des portions très rapides, comme ici.
Freins : Ils ne sont pas fortement sollicités ici, mais les pilotes ont besoin d’un bon feedback pour éviter tout blocage dans les virages deux et six. Dans le huit aussi la sensation doit être sûre, cet endroit provoquant fréquemment des blocages de roue avant.
Suspension : Peu d’utilisation des vibreurs ici ou de quelque aspect particulier lié à la suspension. Il faut une voiture équilibrée dans les rapides changements de direction des virages trois et quatre. Cela s’obtient à travers un compromis d’équilibre aérodynamique et de réglages de suspension.
Pneus : En raison de la faible charge sur les pneus, malgré la portion technique du stadium, Pirelli apporte les pneus tendres et super tendres, comme à Monaco, au Canada et en Autriche.
Moteur : La puissance prend le pas ici sur la souplesse en raison d’un tracé relativement rapide, surtout à la sortie du virage deux et jusqu’au virage six.
- Notes de piste :
Virage 2 : La voiture doit être stable au freinage pour permettre une bonne sortie et une bonne motricité en entrant sur la portion la plus rapide du circuit.
Virages 3 et 4 : Les virages trois et quatre exigent de l’agilité dans les changements de direction. L’arrière doit être bien placé à la sortie du second pour une bonne accélération sur la ligne droite.
Virage 6 : Le six est un virage important, les pilotes arrivant à très haute vitesse sur le virage le plus lent du circuit. Une bonne motricité est nécessaire en sortie.
Virage 7 : Le sept se négocie à haute vitesse. A fond avec très peu d’essence, un peu soulagé avec le plein.
Virage 10 : Le dix est en dévers et plutôt compliqué à passer correctement. En fin de course, il peut se prendre à fond, selon la qualité de la voiture, mais cela ne se tente même pas avec beaucoup d’essence.
Virages 12 à 17 : Il faut beaucoup d’appui dans la portion lente du Stadium, des virages douze à dix-sept, très serrés, ce qui rend les dépassements difficiles.
- Le circuit d'Hockenheim côté moteur :
En chiffre (Classement effectué sur une échelle de 1 à 5, 1 étant le moins contraignant et 5 le plus exigeant) :
- Moteur à combustion interne : 4
- MGU-K : génératrice electrique, système de récupération de l’énergie cinétique au freinage : 4
- MGU-H : génératrice électrique, système de récupération de l’énergie thermique à l’échappement : 4
- Batterie (ou Réserve d’Energie) : 4
- Consommation de carburant : 3
- Récupération de l’énergie : 4
- Le saviez-vous ?
- La ligne droite dite de « la Parabolika » dépasse le kilomètre. Ces caractéristiques la placent parmi les plus longues de la saison avec celles rencontrées en Chine et à Abou Dhabi. Le Renault Energy F1-2014 y subira une pleine charge de plus de 14 secondes, soit l’une des phases d’accélération continue les plus importantes de l’année.
- Le dernier secteur du tracé, qui contient une épingle négociée à 60 km/h, un court virage à droite, et le célèbre « Stadium », se parcourt à une vitesse moyenne beaucoup moins élevée que la première moitié du tour. La nature sinueuse et étroite de cette portion nécessite une bonne stabilité au freinage, ainsi qu’une excellente réponse du couple moteur. Ceci se révèle particulièrement crucial dans le « Stadium », que les pilotent avalent à une vitesse moyenne de 200 km/h.
- Les longues lignes droites entrecoupées de virages serrés faisaient de Hockenheim l’un des circuits les plus gourmands en carburant de l’année. Cependant, les systèmes de récupération d’énergie permettront de réduire la consommation d’essence de manière significative cette saison. Chaque monoplace n’utilisera pas plus de 100 kg là où elle en avait besoin de 150 par le passé.
- Les moteurs Renault ont propulsé six pilotes à la victoire sur le circuit de Hockenheim, versions ancienne et moderne du tracé confondues. Nigel Mansell a décroché le premier succès en 1991 au volant d’une Williams, avant de récidiver l’année d’après. En 1993, Alain Prost a permis à l’écurie de Grove de réaliser la passe de trois. Michael Schumacher s’est ensuite imposé sur ses terres en 1995 avec sa Benetton, tandis que Damon Hill et Gerhard Berger sont montés sur la plus haute marche du podium lors des deux éditions suivantes. Enfin, Fernando Alonso a signé la victoire sur le nouveau tracé en 2005. Malheureusement, Renault n’a jamais triomphé à Hockenheim au cours des dix années de la première ère turbo.
- Présentation du GP 2014 :
.:: Rémi Taffin ::.
" Après le Canada, l’Autriche, et Silverstone, le circuit de Hockenheim marque le quatrième rendez-vous de rang où la puissance joue un rôle capital. Environ 65% du tour se parcourt en effet à plein régime. Le tracé allemand contient quatre lignes droites importantes, la plus longue dépassant le kilomètre. Le moteur à combustion interne, le turbocompresseur ainsi que le MGU-H seront ainsi soumis à des contraintes extrêmes, d’autant plus que les pilotes atteindront des vitesses supérieures à 290 km/h à trois reprises (dont deux pointes à plus de 300 km/h) dans les deux premiers secteurs du circuit."
"En revanche, contrairement à Silverstone, les lignes droites sont reliées par des courbes que les pilotes négocient à basse ou moyenne vitesse, comme le virage de l’épingle et l’ancienne portion du « Stadium ». Il est donc relativement simple de récupérer de l’énergie au freinage, un facteur qui aidera à mieux gérer la consommation de carburant fossile."
"L’intensité des forces qui s’appliquent sur chaque composant du groupe propulseur ne manquera pas de faire grimper les températures des différents systèmes. Une situation rendue encore plus délicate par les fortes chaleurs attendues dans la région à l’occasion du Grand Prix. Pour prévenir tout risque de surchauffe, nous opterons donc pour une autre configuration de refroidissement, et avons prévu d’utiliser les éléments du propulseur de façon légèrement différente. Par exemple, nous pourrions choisir un système « à la carte » et associer des pièces qui se trouvent à des stades d’usure différents. Cette course aura également valeur de test grandeur nature en vue des températures caniculaires que nous rencontrerons en Hongrie une semaine plus tard."
"C’est avec sérénité que nous abordons le rendez-vous de Hockenheim. Nous comptons bien poursuivre sur notre lancée du Canada et de Silverstone. Nous sommes d’autant plus confiants que les nouvelles évolutions des logiciels testées en Angleterre la semaine dernière ont donné satisfaction. Enfin, le carburant de notre partenaire Total devrait nous permettre d’extraire encore plus de performance sur un tour."
- Les horaires :
Vendredi 18 juillet
Essais L1 : 10h à 11h30
Essais L2 : 14h à 15h30
Samedi 19 juillet
Essais L3 : 11h à 12h
Qualifications : 14h
Dimanche 20 juillet
Course : départ à 14h - La météo :
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