.:: GP de Hongrie 2014 ::. 
- Le circuit :
A 19 km au nord de Budapest, le Hungaroring a été de 1986 à 89 une anomalie capitaliste derrière le "rideau de fer" communiste. Un tourniquet sans intérêt, si ce n'est celui d'offrir une vue imprenable sur la quasi-totalité du tracé.
En 2003, le morceau de ligne droite fut rallongé de 250 m pour garnir de dépassements la traditionnelle procession dominicale. Une réussite.
La saleté est la première particularité du Hungaroring, qui souffre de l'absence de tradition automobile. 30 km/h seulement plus rapide que Monaco, il fait donc la part belle aux qualités de motricité, d'appui aérodynamique des voitures mais aussi de vivacité dans ses chicanes rapides.
Les enchaînements soutenus et la chaleur en font un test physique imparable. Attention à la fiabilité moteur. Concernant les pneumatiques, les paraboliques aux premier et dernier virages entraînent une usure excessive à l'avant gauche.
Particularité : c'est l'épreuve d'adoption des Finlandais, qui s'y massent en raison de sa proximité.
70 tours x 4.381 km = 306.630 km
Record du tour : 1:19.071 - M Schumacher (2004)
Record du tour : 1:19.071 - M Schumacher (2004)
- Données techniques :
Plein régime : 56% du tour
Freinage : 22% du tour
Force G la plus importante : 3,5 dans le virage 3, pendant 2 secondes
Vmax : 305 km/h
Vitesse la plus haute en virage : 295 km/h au virage 12
Vitesse la plus faible en virage : 55 km/h au virage 1
Distance entre la grille de départ et le premier virage : 500 m
Effet du carburant : 0,40 s au tour par tranche de 10 kg
Consommation du carburant : 2,0 kg par tour
Aileron avant : comme pour l’arrière, il porte le maximum d’appui à cause du profil du circuit et pour contrer le sous-virage. Nous disposerons d’un aileron avant nouvelle spécification à cet effet.il doit être suffisamment chargé afin d’équilibrer la voiture dans les longues courbes à moyenne vitesse.
Aileron arrière : il doit être suffisamment chargé afin d’équilibrer la voiture dans les longues courbes à moyenne vitesse.
Freins : le tour commence avec un gros freinage pour le virage 1, au bout d’une longue ligne droite. A l’opposé, les freins sont relativement peu sollicités entre les virages 4 et 10. Les pilotes ont besoin d’une grande confiance dans l’efficacité de leurs freins au moment voulu, parce qu’ils sont assez peu soumis à rude effort sur le tour.
Suspension : le tracé du Hungaroring provoque du sous-virage, il faut donc un train avant fort. Par ailleurs, les pilotes attaquent les vibreurs généreusement sur le tour, ce qui réclame donc aussi de la souplesse sur l’avant.
Moteur : nous cherchons ici une arrivée de puissance énergique pour faciliter la motricité en sortie des virages lents et offrir une bonne souplesse générale. La cartographie doit être établie de cette façon pour donner de bonnes doses de puissance par intermittence plutôt qu’une accélération soutenue. La température ambiante est particulièrement élevée à Budapest, aussi le moteur doit répondre efficacement à bas régime tout en offrant un bon refroidissement.
- Notes de piste :
Approche du virage 1 : gros freinage à 300 km/h au bout de la principale ligne droite, pour aborder le premier virage à moins de 100 km/h. Cela donne la meilleure possibilité de dépassement sur le circuit.
Virage 2 : belle descente vers ce virage, avec une bonne opportunité pour les pilotes de piquer leurs adversaires au freinage, ce qui impose la nécessité de rester sur ses gardes.
Virage 5 : léger freinage de 240 à 150 km/h pour ce virage, à la suite de l’enchainement du 4, un passage qui se négocie entre moyenne et haute vitesse.
Virages 4 à 11 : ils s’enchainent les uns après les autres, sans gros freinage et donc sans marge d’erreur. Le moindre écart à n’importe quel moment peut avoir un fort impact sur le temps au tour. Il faut une voiture bien équilibrée et agile dans les changements de direction.
Virage 13 : c’est le deuxième endroit le plus lent du circuit. Un gauche serré, qui se prend à environ 100 km/h, avant de lancer la voiture vers le dernier tournant.
Virage 14 : il est capital de bien sortir du 14, sur le 3ème rapport, parce qu’il commande l’entrée sur la seule vraie ligne droite du circuit, où une bonne vitesse de pointe est nécessaire avant d’attaquer le virage 1.
- Le circuit d'Hockenheim côté moteur :
En chiffre (Classement effectué sur une échelle de 1 à 5, 1 étant le moins contraignant et 5 le plus exigeant) :
- Moteur à combustion interne : 2
- MGU-K : génératrice electrique, système de récupération de l’énergie cinétique au freinage : 3
- MGU-H : génératrice électrique, système de récupération de l’énergie thermique à l’échappement : 4
- Batterie (ou Réserve d’Energie) : 4
- Consommation de carburant : 3
- Récupération de l’énergie : 5
- Le saviez-vous ?
- Le premier virage représente le principal endroit où le MGU-K pourra récolter de l’énergie puisque les monoplaces y décélèrent pour passer de près de 300 km/h à moins de 100. L’autre section cruciale dans ce domaine n’est autre que le secteur 2 dans sa quasi-totalité, notamment la chicane des virages 6 et 7 qui offre une zone de freinage important et donc une nouvelle opportunité de récupérer de l’énergie.
- La piste comportant peu de longues lignes droites, le MGU-H devra profiter des brèves phases d’accélération entre les virages pour récupérer de l’énergie. Hormis la ligne droite des stands, la portion de 790 mètres qui sépare les virages 3 et 4 représente la seule véritable ligne droite du circuit. Les autres périodes d’accélération, elles, ne dépassent guère la poignée de secondes.
- La météo prévoit des températures élevées ce week-end en Hongrie, le mercure risquant de dépasser allègrement les 30°C. Le récent Grand Prix d’Allemagne a offert la meilleure des préparations et permis de tester des stratégies de refroidissement et de dissipation de la chaleur avancées en vue de prévenir tout risque de surchauffe.
- Même si la piste ne sollicite pas énormément le moteur à combustion interne, elle se révèle particulièrement exigeante avec les différents systèmes de récupération d’énergie (ERS) et l’ensemble des éléments impliqués. Les groupes propulseurs pourront donc être utilisés « à la carte » en associant des composants qui se trouvent à des degrés d’usure différents. Cette flexibilité a deux avantages : elle offre la meilleure combinaison possible en Hongrie tout en économisant des pièces qui se révéleront plus utiles à un stade ultérieur dans la saison.
- Les moteurs Renault se sont imposés sept fois sur le Hungaroring, tous les succès ayant été acquis avec des blocs atmosphériques. Le V10 a triomphé à cinq reprises entre 1990 et 1997, tandis que le V8 a propulsé Fernando Alonso et Mark Webber à la victoire en 2003 et 2010 respectivement.
- Présentation du GP 2014 :
.:: Rémi Taffin ::.
"Le Grand Prix de Hongrie se démarque totalement des dernières courses que nous avons disputées. La piste se révèle assez lente et seulement 55% du tour se parcourt à pleine charge, contre 65, voire 70% pour les quatre derniers rendez-vous du calendrier. La vitesse moyenne devrait à peine dépasser les 180 km/h, la plupart des virages se négociant en troisième ou quatrième vitesse. Par conséquent, la puissance brute ne joue pas un rôle prépondérant et le moteur à combustion interne ne subira pas de contraintes extrêmes durant la course. Nous allons donc nous attacher à proposer le groupe propulseur le plus souple possible, au lieu de nous focaliser sur la vitesse maximale. À l’ère des moteurs V8, il était d’usage de faire courir en Hongrie un bloc qui avait déjà disputé deux Grands Prix. Nous suivrons le même principe cette saison et utiliseront des moteurs V6 à combustion interne pour qui ce sera sans doute l’une des dernières courses, si possible."
"En revanche, le turbocompresseur, le MGU-H, et le MGU-K seront énormément sollicités. En raison des nombreux virages lents, la souplesse du groupe propulseur tient un rôle capital pour établir des chronos compétitifs. Les zones de freinage appuyé seront autant d’opportunités de récupérer de l’énergie pour le MGU-K. Le deuxième secteur du tracé, le plus sinueux des trois, représente la meilleure occasion de récolter cette énergie puisqu’il se compose principalement de courbes négociées en troisième. En outre, la vitesse maximale n’y dépasse jamais les 245 km/h. Les brèves périodes d’accélération qui relient les virages permettront, quant à elles, de récupérer de l’énergie thermique au niveau de l’échappement. Ces phases se révéleront néanmoins particulièrement brusques et soumettront les composants internes à des forces extrêmes. Il se peut donc que nous utilisions un composant plus neuf que les autres afin d’améliorer les performances et la fiabilité générales du groupe propulseur."
"De toutes les courses de la saison, la Hongrie sera celle où le turbocompresseur jouera le rôle le plus déterminant. Comme le pilote change constamment de rythme, avoir un turbo qui répond instantanément et délivre la puissance adéquate permettra de réduire significativement le temps au tour en offrant une plus grande souplesse de conduite."
"Le Hungaroring est certes une piste lente, mais cette dernière se révèle exigeante en tout point. Ce n’est assurément pas un rendez-vous facile pour conclure la première moitié de la saison."
- Les horaires :
Vendredi 25 juillet
Essais L1 : 10h à 11h30
Essais L2 : 14h à 15h30
Samedi 26 juillet
Essais L3 : 11h à 12h
Qualifications : 14h
Dimanche 27 juillet
Course : départ à 14h - La météo :
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