[GP15] GP de Bahreïn à Sakhir

[HAD RF1]

.:: GP de Bahreïn 2015 ::.

• Le circuit :
  
  Le circuit international de Sakhir a été conçu, comme les circuits de Shanghai et de Sepang, par l'architecte allemand Hermann Tilke. Dans sa première configuration, Sakhir se caractérise par une succession de courtes lignes droites et de virages lents. Les grandes courbes rapides, qui rendent la course automobile spectaculaire en mettant en avant les qualités de pilotage des concurrents, sont absentes.
  
  La construction du circuit de Sakhir était un objectif national pour l'émirat de Bahreïn, initié par le Prince Shaikh Salman bin Hamad Al Khalifa, fervent supporter de sports mécaniques et président honorifique de la Bahrain Motor Federation. Les organisateurs de la course, inquiets que le circuit ne soit terminé à temps, ont demandé que l'ouverture soit reportée d'une année, à la saison 2005. Cette demande fut refusée par Bernie Ecclestone : le circuit n'était pas entièrement achevé mais suffisamment pour que le Grand Prix 2004 puisse se tenir.
  
  En 2010, le tracé n'est plus le même que lors des éditions précédentes. En effet, la course se déroule désormais sur le grand développement initialement réservé aux épreuves d'Endurance. Une section supplémentaire fait passer le développement de 5,412 à 6,299 km. Cette portion de 888 mètres se situe entre les anciens virages n°4 et n°5 et comporte 9 virages supplémentaires, ce qui porte le total à 24 courbes. Depuis l'édition de 2012, la configuration courte est rétablie.
  
  Situé en plein désert, le circuit est sujet au dépot de sable et les organisateurs sont contraints de pulvériser un produit adhésif autour de la voie pour garder le sable hors de la piste.

• 1er Grand Prix en 2004
• 10 éditions
• 51 dépassements en 2014
• 20% de probabilité d'intervention de la voiture de sécurité
• 4 vainqueurs partis de la pôle position, soit 40%
• 4 ou la position la plus basse sur la grille d'un vainqueur

57 tours x 5.412 km = 308.238 km


Record du tour : 1:30.130 - Michael Schumacher (2004)
Meilleur tour en 2014 : 1:33.185 - Nico Rosberg

• Données techniques :

Plein régime : 47% du tour
Freinage : 22% du tour
Lignes droites : 43% du tour
Vmax : 340 km/h
Vitesse la plus haute en virage : 259 km/h au virage 9
Vitesse la plus faible en virage : 68 km/h au virage 1
Changements de vitesse par tour : 95
Distance entre la grille de départ et le premier virage : 600 m
Pleine charge la plus importante : 860 m
Effet du carburant : 0,30 s au tour par tranche de 10 kg
Consommation du carburant : 1,76 kg par tour

• Notes de piste :

Le profil du circuit présente deux lignes droites et une variété de virages, des épingles serrées aux courbes enroulées en passant par les virages au rayon étendu. Les changements de direction permanents impliquent qu’une cartographie moteur appropriée est extrêmement importante pour procurer une bonne motricité en sortie de virage. Le 12 et le 13, qui forment ce virage au rayon étendu qui commande la plus longue ligne droite du circuit, réclament une attention toute particulière.

Virage 1 : Le gros freinage pour le virage 1 offre une bonne possibilité de dépassement. Le prendre large n’est pas vraiment pénalisant, donc un excès d’optimisme au freinage ne coûte pas grand-chose. La sortie incite le pilote à une certaine douceur sur l’accélérateur quand les pneus sont usés.

Virage 2 : Plus vous attaquerez le vibreur, plus vous emmènerez de la vitesse sur la ligne droite qui suit.

Virage 4 : Il offre une autre possibilité de dépassement grâce à un gros freinage, une entrée large et une sortie très dégagée.

Virages 6 et 7 : Nécessité d’avoir de l’agilité dans les changements de direction rapides.

Virage 10 : Son entrée est difficile. Il faut être bien placé sur la piste après le neuf, la roue intérieure déchargée peut
facilement se bloquer. Il est aussi nécessaire d'emmener suffisamment de vitesse dans le virage neuf pour bien prendre cette entrée, mais attention au freinage raté. En sortie du virage dix, il est préférable d’éviter le vibreur, long et serré.

Virages 14 et 15 : Une autre zone de fort freinage intervient dans les derniers virages. La ligne droite qui suit implique que toute erreur à l’entrée se paye par une vitesse de sortie insuffisante. Un survirage brusque peut se produire ici, ce qui entamerait le potentiel de vitesse sur la ligne droite.

Ligne droite de départ/arrivée : Atteindre la vitesse de pointe reste toujours difficile à Bahreïn à cause du vent.

• Le circuit de Bahreïn côté moteur :

• ICE :
  
  Le Circuit International de Sakhir comporte quatre longues périodes de pleine charge moteur. La première est la ligne droite des stands, longue d’1 km, suivie d’une portion de 520 m située entre les virages 3 et 4. Vient ensuite un autre segment de 520 m entre les virages 10 et 11, puis une ligne droite de 600 m entre les virages 13 et 14. Au total, 3 650 m sur 5 412 m sont parcourus à plein régime, soit 58% du temps au tour.
  
  En comptant les autres phases d’accélération, les monoplaces passent un peu plus de 60 % du temps à plein régime sur un tour. Un niveau semblable à celui de Sepang et Montréal.
  
  La vitesse moyenne sur un tour atteint environ 200 km/h.
  
  Le climat désertique de Bahreïn peut avoir des effets importants sur le moteur à combustion interne. Le phénomène de cliquetis peut poser problème puisque la pression à l’intérieur des cylindres augmente. L’allumage doit donc être surveillé et contrôlé de très près pour éviter toute difficulté.
  
  Les températures à Bahreïn ne sont pas un gros problème car les qualifications et la course se déroulent en fin d’après-midi. Le mercure chute ainsi aux alentours des 25°C, soit des conditions identiques à celles rencontrées sur les circuits européens.
  
  Les zones de freinage en bout de ligne droite nécessitent des cartographies moteur spécifiques. Après une longue période de pleine charge, la phase de décélération est également très longue et les cylindres sont en "repos" plus longtemps. Leur température baisse et il est crucial de les rallumer correctement.
  
  
  
• Turbocompresseur:
  
  Comme sur tous les autres circuits, il est impératif que le turbo offre la meilleure réactivité. Les ingénieurs passent donc beaucoup de temps à développer des cartographies garantissant un couple idéal.
  
  Tout comme le premier virage, le virage 14 est l’un des plus délicats à négocier. Sa sortie est légèrement en descente à l’entrée du virage 15. Le pilote doit à tout prix prendre la bonne trajectoire dans cet enchaînement puisqu’il précède la longue ligne droite des stands. Trouver le juste milieu entre des réglages agressifs et un bon équilibre général de la voiture n’est pas évident.
  
  
  
• MGU-K:
  
  Les longues lignes droites sont suivies par de longues périodes de freinage, qui permettent au MGU-K de récupérer l’énergie libérée. C’est notamment le cas au niveau du premier virage, lorsque les voitures passent de 325 km/h en bout de ligne droite à 65 km/h sur le deuxième rapport de boîte.
  
  Le virage 4 permet également de récupérer beaucoup d’énergie puisque les monoplaces y arrivent après une phase d’accélération soutenue. Les virages 1 et 4 permettent de récupérer 27 % de l’énergie au freinage sur un tour.
  
  Le deuxième secteur du circuit, entre les virages 5 et 13, contient huit autres points de freinage. Au final, l’énergie récupérée par le MGU-K sur un tour permet de maintenir la batterie à un niveau de charge élevé durant toute la course.
  
  
  
• MGU-H:
  
  Les longues lignes droites permettent un flux de gaz d’échappement constant, qui est récupéré par le MGU-H. C’est un élément essentiel car la consommation d’essence sur un tour est très importante à Bahreïn, du fait de l’alternance entre fortes accélérations et freinages appuyés. Sakhir est d’ailleurs le deuxième circuit le plus gourmand en carburant de la saison après Montréal.

• Le saviez-vous ?

• Renault Sport F1 dispose d’une " operation room " à Viry-Châtillon. Durant chaque week-end de course, la salle est reliée en temps réel avec l’équipe piste et accède à toutes les données enregistrées sur les voitures. Au moins huit personnes – soit l’équivalent d’une équipe de liaison technique – sont opérationnelles depuis l’heure qui précède la première séance d’essais libres du vendredi jusqu’à la fin des EL3 le samedi. L’équipe revoit les données recueillies et reste en contact permanent avec la piste en étudiant les résultats, les informations, et toutes les questions soulevées. Ses conclusions sont ensuite transmises aux personnes et départements compétents de l’usine pour une analyse encore plus poussée.
  
• Les bancs d’essais du site de Viry sont également utilisés pour aider les opérations piste pendant un week-end de Grand Prix. Au moins un banc tourne tout au long du vendredi, en fonction des besoins sur place. Par exemple, une cartographie moteur ou bien un changement de logiciel peuvent être testés à Viry avant que les résultats ne soient renvoyés et intégrés au programme de l’équipe de liaison.
  
• Les autres bancs d’essais servent à valider les nouveaux développements mais si un problème ou une urgence survient en piste le service " dyno " mettra en place un programme de test afin de mobiliser plus de techniciens et de bancs d’essais. La majorité du personnel qui travaille à la gestion des bancs et dans l’operation room dispose d’une solide expérience en piste et sait donc établir des priorités pour répondre aux besoins de l’équipe de liaison sur place.
  
• Plus de quatre tonnes de fret ont quitté Viry pour les quatre premières courses de la saison. Le chargement est arrivé en Australie avant d’être envoyé en Malaisie, en Chine et à Bahreïn via un avion cargo officiel F1. 500 kg de matériel ont également été affrétés par bateau pour chaque Grand Prix. Enfin, une tonne supplémentaire d’équipement contenant les dernières pièces, évolutions, spécifications ou autres, est acheminée par avion sur chacun des quatre événements. En tout, c’est donc une dizaine de tonnes de matériel qui est expédiée autour du globe en l’espace de six semaines ! Quand on sait qu’un moteur ne pèse que 145 kg...

• Présentation du GP 2015 :

.:: Rémi Taffin ::.

"Le Circuit International de Sakhir ressemble à celui de Shanghai, avec d’importantes périodes de pleine charge moteur et de longues lignes droites. Nous allons à Sakhir en sachant que ces facteurs ne joueront peut-être pas en notre faveur, mais il y a toujours des occasions à saisir pour se rapprocher des avant-postes. Notre Power Unit a fait un bond en avant en matière de driveability. On peut encore la peaufiner mais les progrès réalisés devraient porter leurs fruits dans le secteur sinueux du tracé ainsi que sur les phases de freinage en bout de ligne droite."

"En plus d’optimiser la performance, l’analyse des problèmes rencontrés en Chine a occupé et continue d’occuper une bonne partie de nos préparations pour Bahreïn. Par conséquent, nous allons devoir prendre certaines décisions dans l’urgence. Nous savons désormais que les casses moteur de Kvyat et Verstappen sont de nature différente. Malheureusement, l’une des deux était connue mais inhérente à l’ICE lorsqu’il a été installé. L’autre nous échappe encore mais nous aurons des solutions temporaires à Sakhir."

.:: Cyril Abiteboul ::.

"Nous avons fait de gros progrès en performance et en driveability depuis l’Australie. C’est donc assez frustrant d’avoir eu des problèmes de fiabilité à Shanghai. Nous ne les prenons pas à la légère. Nous devons nous concentrer sur notre programme de développement ainsi que sur la fiabilité. Malgré le peu de temps qui sépare les Grands Prix de Chine et de Bahreïn, nous avons revu tous les systèmes et procédures afin de mettre en place des solutions dès ce week-end. Il est difficile d’avoir une garantie totale au vu de la logistique entre les deux Grands Prix mais nous apporterons des améliorations pour éliminer les soucis rencontrés en Chine. Notre motivation est plus forte que jamais."

• Les horaires :
  
  Vendredi 17 avril
  Essais L1 : 13h à 14h30
  Essais L2 : 17h à 18h30
  
  Samedi 18 avril
  Essais L3 : 14h à 15h
  Qualifications : 17h
  
  Dimanche 19 avril
  Course : départ à 17h
  
  
• La météo :
  
  Cliquez sur l'image

[HAD RF1]

EL1 :



Pas de grands enseignements à en tirer, et des Mercedes qui ont du rouler avec beaucoup d'essence.

[HAD RF1]

EL2 :



Un classement un peu plus réaliste qu'en EL1 avec des Mercedes devant, et des Ferrari a l'affût comme depuis le début de la saison. Derrière, on a encore un groupe constitué des Williams, Red Bull, Toro Rosso (quoiqu’en retrait sur cette séance), Lotus et Sauber. Pas de bonne surprises à attendre du côté de Renault

[Sgrud]

Merci pour tout HAD, comme d'hab !!!

[HAD RF1]

EL3 :



Confirmation de ce qu'on a vu hier : les Mercedes et les Ferrari sont loin devant, avec des Williams prise en sandwich entre ce groupe et celui constitué des Red Bull, Toro Rosso, Lotus et Sauber.

A noter un TAQ de Kvyat qui lui a fait perdre la moitié de la séance, et un Grosjean en difficulté avec sa Lotus. Pour ce dernier, il a du laissé sa place en EL1 à Palmer pour la deuxième fois d'affilée. Pas idéal...

[Sgrud]

Bon Grand Prix

[Myster]

Du coup, plutôt sympa ce grand prix !! =)
C'est pas mal ce retour de Ferrari sur Merco !

[Sgrud]

Oui, c'est pas mal !!!


Nous sommes trop fort chez Renault : le moteur explose pile poil sur la ligne d'arrivée !!!!


Ah mince, ce n'était pas pour un GP mais pour 5 ?????

[Dazul]

A long terme la stratégie de Renault peut ne pas être trop mal,

Utiliser les jetons pour gagner en puissance, puis fiabiliser le moteur hors jetons

[HAD RF1]

Sauf que pour l'instant, il manque encore de puissance
J'espère vite que Renault et Red Bull trouveront la cause de l'écart de puissance du PU entre les données du banc et celles mesurées en piste. On parle de 40 CV. Si cette grandeur est réelle et si elle n'est pas due à un banc mal calibré, c'est un gros gain qui peut rapidement être débloqué.

Après, il reste le problème de la fiabilité. Je pense qu'ils seront vite solutionnés, la cause devrait rapidement être identifiée et les solutions trouvées. Ce qui est plus embêtant, c'est que la mise en œuvre de ces solutions prendra plusieurs semaines, et Ricciardo devra utiliser son 4ème ICE à Barcelone dans 3 semaines, ce qui est trop court pour appliquer les corrections... Le 5eme moteur et la pénalité associée vont vite arriver (si la FIA ne valide pas d'ici là le quota des 5 moteurs).

Sur le week-end en lui même, perd encourageante des Red Bull, en dehors du soucis rencontré par Kvyat en qualifs. Horner a reconnu que le moteur a encore gagné en perf ce week-end et Barcelone verra l'entrée en piste d'une Red Bull profondément retouchée. Quand on sait la force de réaction de Red Bull, ça peut être intéressant ! La Williams de Bottas n'était pas loin, RBR devrait vite devenir la 3eme force.

Toro Rosso s'est cherché tout le week end, et Sainz a fait illusion en qualif. Le départ de l'Espagnol, l'accrochage de Verstappen et la stratégie n'ont pas aidé Dommage, il y avait sûrement moyen de faire mieux. Mais la fiabilité n'était pas au rendez-vous.

Content aussi pour Romain qui enchaine bien, avec une nouvelle 7eme place

[quidam]

HAD RF1 : ne rêve pas trop sur le cinquième moteur car si les teams acceptent cela, se sera uniquement pour les séances d'essais et non pour la course. Il faudra attendre Monaco pour se faire une idée exacte sur la physionomie du reste de la saison Renault.

[HAD RF1]

On ne connait pas encore les modalités d'utilisation, mais au final que ce moteur puisse être utilisé en course ou uniquement lors des essais libres ne change pas grand chose. S'il ne peut pas être utilisé en course, il économisera pendant les essais les moteurs qui peuvent prendre le départ d'un GP.

Sinon, Renault indique avoir été conservateur dans l'utilisation des PU pour préserver la fiabilité. Ils savaient en effet que la probabilité de nouvelles casses étaient très forte. Malgré tout, des progrès de perf on été fait, ce qui est encourageant.

Pour les solutions correctives, Abiteboul indique qu'elles seront présentes sur les moteurs utilisés à Barcelone. Il faut espérer que la casse de Ricciardo soit due à un problème déjà rencontré cette saison.

On peut légitimement penser que tous les pilotes auront un moteur neuf pour la qualif du prochain GP, et que les ICE valides du début de saison ne serviront plus qu'aux essais libres compte tenu du risque de casse.

[quidam]

Tu as raison, tous les teams vont changer de moteur et recevront probablement des moteurs revus en fonction des faiblesses de certaines pièces (modifications pour cause de fiabilité ou sécurité).
Il parait que le PDG de Renault augmente le budget pour revenir sur la concurrence

[Ghost Rider]

Oui, si certains des 3 premiers moteurs sont encore en vie, ils ne tiendront pas longtemps puisqu'ils ont ce problème de pistons... On pourra peut-être les réutiliser en EL...
Il ne reste plus qu'a fiabiliser ce 4eme moteur, afin qu'il puisse tenir 5 GP.
A partir de Barcelone il restera une quinzaine de GP donc on aura besoin de 3 nouveaux moteurs donc trois pénalités de 10-15 places minimum.
Car si j'ai bien compris, tu as 10 places de pénalité dés que tu utilises un 5ieme exemplaire de n'importe quel organe du PU (moteur ou turbo ou batterie ou Kers etc)...
Ça, c'est si tu changes un seul organe. Mais si tu en changes 2, tu as 15 places. 3 organes = 20 etc
Quand tu utilises un 6ieme exemplaire; rebelote.

Esperons que touts les organes du PU Renault, a part le moteur, sont assez fiables et performants et ne necessiteront donc pas de modifs performance ou fiabilité. Renault devra dans ce cas se concentrer sur le moteur thermique.

[HAD RF1]

Et si la position sur la grille ne permet pas d'effectuer toutes les places de pénalités, il y a un barème pour compenser à base de pénalités de 5 secondes lors d'un stop (pour 1 à 5 places), de drive through (pour 6 à 10 places) et de stop & go de 10 secondes (pour 11 à 20 places)... Bref c'est d'un compliqué

[Ghost Rider]

Et RBR peut limiter les dégâts en qualifs, je pense, car elle peut viser le top 6 a mon avis. Depuis Sepang il y a environ une demi seconde entre la RBR et la Williams en qualif, et moins que ça en course (3 dixièmes hier, sur ce circuit de moteurs et avec un aileron arrière de Spa?). Sachant que le Renault est bridé (en+) et que la RBR a très peu évolué, Williams peut être rattrapé. Ou pas.
Bref le moteur de Barcelon a intérêt a être indestructible et les evos de RBR doivent marcher