.:: GP de Belgique 2015 ::. 
- Le circuit :
Conçu en 1921 par Jules de Their et Henri Langlois Van Ophem, le tracé original de 14,981 km avait en gros la forme d’un triangle reliant Francorchamps, Malmedy et Stavelot et utilisait des routes publiques ouvertes à la circulation en temps normal. Le Grand Prix de Belgique y fut tenu pour la première fois en 1924.
À l’époque, les concepteurs avaient voulu créer un circuit très rapide et les aménagements qu’ils y apportèrent au fil du temps reflètent cet état d’esprit. Ainsi, le virage dit « de l’Ancienne Douane », un virage en « U » fut abandonné en 1939 par la création d'un virage plus court et plus rapide, à savoir le Raidillon de l'Eau Rouge qui est toujours aujourd'hui le virage le plus célèbre du circuit.
Au fil du temps, les vitesses atteintes par les voitures rendirent le circuit de plus en plus dangereux pour la sécurité des concurrents. Ainsi, Jackie Stewart était-il devenu un adversaire acharné du circuit depuis l’accident qu’il avait encouru à Burnenville en 1966. Dan Gurney avait l'habitude de dire de ce circuit qu'il « différenciait les hommes des petits garçons ».
En raison des problèmes de sécurité, le Grand Prix de Belgique ne fut pas disputé en 1969. Les F1 revinrent une dernière fois sur l’ancien Francorchamps en 1970 lorsque le GP de Belgique fut remporté par Pedro Rodriguez sur une BRM P153.
Durant les années qui suivirent, le circuit fut encore le théâtre de courses de Sport-Prototypes, les 1 000 km de Spa. Au cours de l’édition de 1973, le Français Henri Pescarolo, sur une Matra 670B, allait établir ce qui reste encore le record de vitesse absolu sur le circuit dans sa configuration ancienne, et le record mondial de vitesse sur circuit « routier », à savoir un tour en 3'13.4, à la vitesse moyenne de 262,461 km/h. L'ancien tracé fut définitivement abandonné en 1978
Le circuit utilisé actuellement a été modifié à diverses reprises et est dorénavant un circuit permanent de 7 004 mètres de développement. Il s'agit toujours d'un circuit très rapide et vallonné, reprenant une partie de l'ancien tracé, qui présente des caractéristiques appréciées par les plus grands pilotes mondiaux des différentes catégories et où les bolides peuvent toujours dépasser les 320 km/h.
Spa-Francorchamps est également célèbre pour ses caprices météorologiques. Régulièrement, le circuit se trouve différemment exposé selon les secteurs, par endroits sec et stable tandis que d'autres parties sont humides et glissantes.
D'octobre 2006 à mai 2007, le circuit a été modernisé et sa sécurité améliorée. Il a vu la construction de nouveaux stands F1 aux normes FIA, la modification de la chicane avec son accès aux stands, l'allongement et élargissement de la ligne de départ F1, l'aménagement d'un dégagement à l'épingle de « La Source », la modification de la sortie des stands qui se fait maintenant avant le raidillon, la création et l'asphaltage de nombreux dégagements, ainsi que la construction de nouvelles tribunes.
- 1er Grand Prix en 1950
- 59 éditions, dont 47 à Silverstone
44 tours x 7.004 km = 308.052 km
Record du tour : 1:45.778 - Mark Webber (2010)
Meilleur tour en 2014 : 1:50.511 - Nico Rosberg
Record du tour : 1:45.778 - Mark Webber (2010)
Meilleur tour en 2014 : 1:50.511 - Nico Rosberg
- Données techniques :
Plein régime : 67,5% du tour
Freinage : 14% du tour
Lignes droites : 41% du tour
Vmax : 337 km/h
Vitesse la plus haute en virage : 310 km/h au virage 16
Vitesse la plus faible en virage : 72 km/h au virage 1
Changements de vitesse par tour : 55
Distance entre la grille de départ et le premier virage : 280 m
Pleine charge la plus importante : 1 800 m
Effet du carburant : 0,405 s au tour par tranche de 10 kg
Consommation du carburant : 2,27 kg par tour
- Notes de piste :
Virage 1 : gros freinage pour franchir ce droit serré à 60 km/h qui commande la descente.
Virage 2 : la descente vers l’Eau Rouge et ensuite le Raidillon créent une compression extrême sur les suspensions en raison de l’inversion des pentes. Une bonne puissance moteur est nécessaire pour la montée.
Virage 5 : de 330 km/h au bout de la ligne droite – une des vitesses les plus élevées de la saison – il faut freiner et rétrograder pour passer ce droit en 3ème à 140 km/h.
Virage 8 : Rivage est un vrai challenge parce que c’est un virage à 180 degrés moyennement rapide qui mène directement sur le 9. Il faut ici un bon équilibre et une bonne agilité dans les changements de direction.
Virage 10 : Pouhon est un gauche très rapide qui s’attaque à près de 300 km/h.
Virages 14 et 15 : le 14 se négocie à 140 km/h avant une accélération dans la courbe Paul Frère – qui se passe 100 km/h plus vite – avant d’aborder les 16 et 17 à fond.
Virage 18 : au bout d’un secteur très rapide, gros freinage pour la chicane. Les freins doivent régir instantanément. Ce freinage offre une bonne possibilité de dépassement.
- Le circuit de Spa côté moteur :
- ICE :
Spa est le circuit le plus exigeant de la saison pour les Power Units. Plus de 65 % des 7 km du tracé sont à fond, soit 73 secondes par tour. Il s’agit de la plus grande durée cumulée à plein régime de l’année.
La première phase d’accélération continue s’étend du bas de l’épingle de La Source aux Combes. Pour le pilote, elle se traduit par 25 secondes sans lever le pied pour une distance légèrement plus courte qu’une piste d’atterrissage de l’aéroport Charles de Gaulle.
Le troisième secteur se négocie presque exclusivement à pleine charge. De Stavelot à la chicane Bus Stop via Blanchimont, le Renault Energy F1 sera à bloc durant 20 secondes. Le temps de pleine charge est complété par les nombreuses reprises entre les courbes.
Le circuit s’apparente à des montagnes russes dont les sections s’enchaînent rapidement. Le tracé décline de 40 mètres après la Source, puis grimpe de 80 mètres aux Combes. Cela équivaut à un angle d’élévation de 14°. La pente comprime les éléments internes, puis au sommet de la crête, les forces verticales se relâchent, passant à -3g, et délestent les pièces. L’effet s’assimile à une descente de grand huit : votre corps est d’abord pressuré au fond du siège avant d’être en apesanteur sur les bosses.
L’altitude influe sur la consommation d’essence. Au point culminant de Spa, à 500 mètres, l’air est environ 5 % moins riche en oxygène qu’au niveau de la mer. Ce déficit d’alimentation du moteur entraîne une économie d’1 % entre les Combes et La Source. - Turbocompresseur:
La réponse du turbo est l’un des facteurs-clés de performances à Spa. La majorité des virages lents, comme la chicane Bus Stop, Les Combes et La Source, précède une forte accélération. Les ingénieurs doivent alors étudier les cartographies pour raccourcir autant que possible son délai de latence, car il s’écoule désormais près de 0.2s entre le moment où le pilote appuie sur la pédale et celui où le turbo produit ses effets.
La vitesse de rotation du turbocompresseur s’approchera de sa limite pour suivre les hauts régimes de l’ICE. L’altitude augmentera encore plus le rythme : à son paroxysme, le turbo effectuera plus de 95 000 tr/minute soit plus de 1 500 tours par seconde ! - MGU-K:
Spa est l’une des pistes les plus contraignantes pour le MGU-K. Chaque décélération est précédée de longs pics de puissance, d’où une immense énergie dissipée par les freins.
La meilleure opportunité du MGU-K pour récupérer de l’énergie se situe à la chicane Bus Stop, où le pilote se présente à 300 km/h pour ralentir jusqu’à 75 km/h.
À La Source, les vitesses chutent à 70 km/h et les rotations moteurs autour des 8 700 tr/minute. Ensemble, MGU-K, ICE et freins doivent alors absorber 2MJ d’énergie. À l’avant, les températures de freins vont monter à plus de 300°C pour y parvenir, même si le MGU-K est au maximum de la récupération autorisée par le règlement. - MGU-H:
Portion du circuit la moins sensible à la puissance, le deuxième secteur propose la plupart des courbes. Il faut alors récupérer le plus d’énergie possible via le MGU-H tout en maintenant une bonne réponse du turbo.
Les virages fluides et rapides comme Pouhon et Fagnes représentent les meilleures occasions pour récupérer l’énergie avant d’alimenter le MGU-K et l’ICE sur la phase suivante à pleine charge : Blanchimont.
- Le saviez-vous ?
- La météo est un facteur dont il faut toujours tenir compte à Spa. La pluie peut être un problème pour les power units contemporains, qui sont équipés de nombreux systèmes électriques. Si l’eau y pénètre, un court-circuit peut se produire. Si les F1 disposent désormais de câbles aux normes militaires, une attention particulière est portée à l’isolation de l’humidité, grâce à des conduits installés pour détourner l’eau en cas de déluge. Une précaution nécessaire puisqu’il a plu à chaque édition depuis 2007 !
- Virage le plus célèbre de Spa-Francorchamps, l’Eau Rouge se compose techniquement d’un crochet gauche qui s’élève de La Source puis traverse le ruisseau de l’Eau Rouge. Une crête en aveugle et une bosse à la sortie font de ce virage un véritable défi. Si l’Eau Rouge se négocie dorénavant à fond, à 310 km/h, ce n’est qu’à la moitié de l’ère V8 que les voitures ont pu jouir du rapport puissance/adhérence nécessaire y parvenir. Auparavant, et tout au long de la période des V10, les pilotes soulageaient pour ajuster leur vitesse d’entrée et de sortie.
- Si les qualifications sont importantes à chaque épreuve, la longueur du tracé et les nombreuses opportunités de dépassements les relativisent à Spa. Ainsi, seuls trois polemen ont conservé cet avantage lors des dix dernières saisons.
- Les débuts du turbo Renault à Spa remontent à 1978. Ses challenges en ont toujours fait une course d’usure et il a fallu attendre 1980 pour que René Arnoux mène une Renault à l’arrivée pour la première fois. En 1983, Alain Prost s’est imposé depuis la pole position avant la deuxième place de Derek Warwick en 1984. Ayrton Senna (Lotus-Renault) l’a également emporté en 1985 puis s’est classé deuxième en 1986. Sous l’ère des moteurs atmosphériques, Damon Hill (Williams) et Michael Schumacher (Benetton) ont apporté à Renault 3 succès consécutifs, de 1993 à 1995, avant que Sebastian Vettel gagne avec Red Bull en 2011 et 2013. L’an passé, Daniel Ricciardo y a signé la troisième victoire du power unit Renault Energy F1.
- Présentation du GP 2015 :
.:: Rémi Taffin ::.
"Pendant les quatre semaines qui se sont écoulées depuis le Grand Prix de Hongrie, nous avons été extrêmement actifs. Contrairement aux écuries, qui ont l’obligation de fermer leurs usines, nous sommes restés opérationnels durant la pause estivale pour poursuivre notre programme de développement. Les bancs moteurs ont continué de fonctionner pour effectuer un gros travail sur la performance en vue de la fin de saison, ainsi que des essais pour l’an prochain. Les résultats sont bons."
"En parallèle, nous avons préparé Spa, le test le plus difficile de l’année pour les power units. Le temps à plein régime est aussi élevé qu’à Monza, mais les virages, les dénivelés et la longueur du tracé augmentent d’autant plus la difficulté.
"
"Nous sommes réalistes face au challenge qui nous attend et aux forces de nos concurrents en ce moment. Le double podium en Hongrie – et notre succès à Spa l’an passé – prouvent que tout est possible et nous nous y rendons avec cet état d’esprit : se concentrer sur notre tâche, faire de notre mieux et saisir toute occasion qui se présentera."
- Les horaires :
Vendredi 21 août
Essais L1 : 10h à 11h30
Essais L2 : 14h à 15h30
Samedi 22 août
Essais L3 : 11h à 12h
Qualifications : 14h
Dimanche 23 août
Course : départ à 14h - La météo :
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